用于控制车辆速度的方法和系统与流程

本发明涉及一种用于控制配备有车辆下坡行驶时的巡航控制的车辆中的车辆速度的方法和系统。本发明能够应用于重型车辆，例如卡车、公共汽车和建筑设备。虽然将针对重型车辆来描述本发明，但本发明不限于这种特定的车辆，而是也可用在其它车辆中，例如铰接式运输车、轮式装载机以及其它工程机械或汽车。

背景技术：

通常被称为巡航控制系统的、用于自动地控制车辆速度的驾驶员辅助系统允许驾驶员经由促动装置指定可选择的行驶速度。然后独立于车辆加速器踏板的操作来维持设定速度。该速度能够由驾驶员设定，并且还能够独立于行驶状况(例如上坡或下坡行驶)而被保持。然后，车辆将使用诸如辅助制动器或行车制动器的适当装置来维持设定速度。

de10200605179a1涉及一种用于自动的下行速度控制(downwardvelocitycontrol)的方法，通常被称为巡航控制，它能够自动吸收由于倾斜而诱发的能量。这样，驾驶员不必再主动维持基本恒定的行驶速度。当加速器踏板被释放时，下行速度控制被触发，并且车辆开始加速下坡。车辆速度被朝向目标车辆速度控制，该目标车辆速度是由驾驶员设定的期望的、预定的恒定车辆速度。

当带有巡航控制的车辆下坡行驶时，并不总是能够通过仅使用辅助制动器来维持设定速度。经常有必要降低车辆速度和/或手动地重置所述设定速度，以避免在长下坡或陡峭下坡状态中过度使用行车制动器。长时间的行车制动器促动可能导致制动器过热，这可能导致制动器以增大的速率磨损，甚至可能损坏制动器。

在常规车辆中，这必须由驾驶员以如下方式手动地完成，即：通过执行降档或者通过调节设定速度并压下制动踏板来促动行车制动器以将车辆速度降低到期望的速度。任一动作都将自动地停用巡航控制系统，该巡航控制系统然后必须由驾驶员手动重新促动并且被重置为辅助制动器能够维持的较低速度。可替代地，驾驶员必须通过应用行车制动器来主动地继续支持辅助制动器，以维持速度，这可能导致行车制动器过热。在下坡路段结束时，所述设定速度必须由驾驶员手动地调节回到初始设定值。

本发明的目的在于提供消除了上述问题的、用于控制配备有巡航控制的车辆中的车辆速度的方法和系统。本发明允许需要最少的干预并且为驾驶员提供高水平舒适度的、对车辆速度的自动控制。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种用于控制配备有巡航控制的车辆中的车辆速度的方法和系统。该目的通过根据所附权利要求书的方法和系统来实现。

在此上下文中，术语“行车制动器”用于表示通常由驾驶员压下行车制动踏板而操作的、在重型车辆中使用的常规制动器或主制动器。行车制动器通常(但并非必须)是通过压缩空气操作的空气制动器，该压缩空气控制在车辆上设置在要制动的每一个车轮上的摩擦制动器。术语“辅助制动器”用于表示用于辅助车辆制动的附加装置。除了行车制动器之外还使用辅助制动器，并且辅助制动器允许长时间的制动应用，而不需要行车制动器的帮助。这样，能够避免行车制动器的磨损和不必要的发热。这种辅助制动器能够包括排气阀和发动机制动阀，该排气阀用于启动排气制动器，该发动机制动阀用于启动压缩释放发动机制动器，该辅助制动器取决于发动机速度和档位的选择。可替代的辅助制动器能够是用于在传动轴上产生制动力的流体减速器，或者用于驱动压缩机或发电机以产生制动力的装置。在下文中，除非另有规定，否则，所提及的辅助制动器旨在仅包括前一种制动器。

本发明能够应用于设置有发动机巡航控制系统的车辆。该巡航控制系统能够在下坡行驶之前或下坡行驶期间由驾驶员启动。当实际车辆速度或当前车辆速度超过由驾驶员设定的制动设定速度时，诸如发动机制动器的辅助制动器将参与进来以将该速度维持在发动机制动器的极限内。由这种辅助制动器供应的制动力矩直接取决于发动机速度。

根据本发明的第一方面，通过根据所附方法权利要求的方法来实现该目的。本发明涉及一种用于在配备有车辆下坡行驶时的巡航控制的车辆中控制车辆中的车辆速度的方法。该方法包括以下步骤：

-在巡航控制被设定为第一制动设定速度(vs1)的情况下驾驶车辆下坡；

-检测当前车辆速度；

-至少使用辅助制动器施加制动力矩以维持第一制动设定速度(vs1)，该制动力矩取决于当前接合档位；

-检测从当前接合档位向较低档位降档以降低车辆速度的手动请求；

-确定在当前车辆速度下是否容许降档；并且

如果控制单元确定不容许降档，则控制单元被自动配置成执行以下步骤：

-至少使用车辆行车制动器施加制动力矩以减慢车辆速度；

-将车辆从当前第一车辆速度减慢到较低的第二车辆速度，在该第二车辆速度下容许向较低档位的降档；

-当达到第二车辆速度时，执行向较低档位的降档；

-将巡航控制制动设定速度设定为第二制动设定速度(vs2)，该第二制动设定速度(vs2)低于第一巡航控制制动设定速度值；并且

-如果检测到的当前车辆速度超过第二制动设定速度(vs2)，则至少使用辅助制动器施加制动力矩。

这种方法的优点在于，为了将车辆的速度降低到较低的制动设定速度，除了请求降档之外，驾驶员不需要执行任何动作。像降档至较低范围那样，降档请求能够涉及一个或多个档位。不需要使用换档杆进行实际换档，并且不需要促动任何另外的开关或控制器，并且驾驶员不必选择任何新的设定速度。减少为此目的所需的手动动作允许驾驶员专注于道路并提高驾驶舒适性。

根据第一可替代实例，控制单元被自动配置成将第二制动设定速度值设定在能够通过辅助制动器维持第二制动设定速度的水平。

根据第二可替代实例，控制单元被自动配置成将第二制动设定速度值设定在能够通过行车制动器的间歇应用与辅助制动器相组合来维持第二制动设定速度的水平。如果行车制动器温度超过预定温度，则控制单元能够被自动配置成阻止应用所述行车制动器。

该方法被设置为重复上述步骤，直到检测到下坡状态已经结束，即坡度正在变平，并且能够恢复正常巡航控制。因此，当在速度被设定为第二制动设定速度的情况下下坡行驶时，如果需要，则能够执行进一步的减速。如果控制单元检测到诸如由于比预期坡度更陡的坡度而引起的进一步的降档手动请求，则制动设定速度被设定为比第二制动设定速度低的第三制动设定速度。

当控制单元检测到下坡状态已经结束时，则巡航控制制动设定速度被复原成第一制动设定速度并且执行一个或多个升档。根据第一可替代实例，这些步骤能够响应于由倾斜传感器、加速度计、车载地形数据库、gps接收器或类似的适当装置传输到控制单元的一个或多个信号而自动执行。

根据第二可替代实例，当驾驶员发出恢复命令(resumecommand)时，巡航控制制动设定速度被复原成第一制动设定速度，并且执行一个或多个升档。这种恢复命令能够涉及驾驶员促动在仪表板上或者在方向盘上或方向盘附近的加速器装置或恢复开关。

后面的方法步骤的优点在于，驾驶员不需要执行任何动作，或者可替代地仅执行涉及加速器踏板的短暂应用或者促动一个开关的单个动作，以恢复车辆的第一制动设定速度。不需要促动任何另外的开关或控制器，并且驾驶员不必选择任何新的/更早的设定速度。这进一步减少了所需的手动动作，这允许驾驶员专注于道路并提高驾驶舒适性。

根据本发明的第二方面，通过根据所附装置权利要求的装置来实现该目的。本发明涉及一种配备有车辆下坡行驶时的巡航控制的车辆中的、车辆中的车辆速度控制系统。该系统包括被布置成检测当前车辆速度的传感器、具有多个可选档位的变速器、行车制动器、具有取决于当前接合档位的制动力矩的至少一个辅助制动器、以及具有用于接收制动设定速度的用户可选择输入端的巡航速度控制单元，所述控制单元被配置成将当前车辆速度与第一制动设定速度进行比较，并控制该至少一个辅助制动器以维持第一制动设定速度。

控制单元具有用于接收从当前接合档位向较低档位降档以降低车辆速度的手动请求的用户可选择输入端。当接收到请求时，控制单元被配置成确定在当前车辆速度下是否容许降档，即，在当前车辆速度下是否能够安全地从当前选择档位向请求档位执行所请求的降档。

如果控制单元确定不容许降档，则控制单元被配置成自动开始多个预定动作。首先，控制单元被配置成应用行车制动器以将车辆速度从当前的第一车辆速度减慢到较低的第二车辆速度。其次，控制单元被配置成当达到第二车辆速度时执行向较低档位的降档。第三，控制单元被配置成将巡航控制制动设定速度设定为第二制动设定速度值，该第二制动设定速度值低于第一巡航控制制动设定速度值。最后，控制单元被配置成：如果当前车辆速度超过第二制动设定速度值，则至少使用所述辅助制动器施加制动力矩。在最后的步骤中，所施加的制动力矩能够通过至少一个辅助制动器与行车制动器相组合来提供。

这个车辆速度控制系统的优点在于，为了将车辆的速度降低到较低的制动设定速度，除了请求降档之外，驾驶员不需要执行任何动作。像降档至较低范围那样，降档请求能够涉及一个或多个档位。不需要使用换档杆进行实际换档，并且不需要促动任何另外的开关或控制器，并且驾驶员不必选择任何新的设定速度。减少为此目的所需的手动动作允许驾驶员专注于道路并提高驾驶舒适性。

根据第一可替代实例，控制单元被配置成将第二制动设定速度值设定在能够通过辅助制动器维持所述制动设定速度的水平。

根据第二可替代实例，控制单元被配置成将第二制动设定速度值设定在能够通过行车制动器的间歇应用与辅助制动器相组合来维持制动设定速度的水平。在这种情况下，控制单元能够被配置成：如果行车制动器温度超过预定温度，则阻止应用行车制动器。

根据本发明的第三方面，通过一种包括程序代码组件的计算机程序实现该目的，该程序代码组件用于当所述程序在计算机上运行时执行上述的用于控制配备有巡航控制的车辆中的车辆速度的方法步骤。本发明还涉及一种载有计算机程序的计算机可读介质，该计算机程序包括程序代码组件，该程序代码组件用于当所述程序产品在计算机上运行时执行上述的用于控制配备有巡航控制的车辆中的车辆速度的方法步骤。最后，本发明还涉及一种用于控制配备有巡航控制的车辆中的车辆速度的控制单元，该控制单元被配置为执行上述方法的步骤。

通过提供一种涉及巡航控制系统的自动控制的方法和系统，优点在于，通过将巡航控制系统的控制转移给控制单元，驾驶员能够被免除多个手动动作。在巡航控制系统启动的情况下，驾驶员仅需要请求降档以指示期望减速。当已经执行降档时，控制单元将自动地将制动设定速度设定为较低值。这个较低值能够被保留至下坡路段结束，或者直至驾驶员指示进一步减速。在下坡路段结束时，控制单元能够被布置成自动地将制动设定速度重置为初始制动设定速度。可替代地，驾驶员能够通过如下方式指示初始制动设定速度将被重置，即，例如通过促动恢复开关或通过压下加速器踏板而发出恢复命令，或简单地通过要求升档回到在下坡行驶之前或下坡行驶期间接合的初始档位。这样，驾驶员所需的手动动作的数目可以减少到绝对最小，从而允许驾驶员专注于道路并提高驾驶员的舒适度。

在以下的说明和所附权利要求书中公开了本发明的其它优点和有利特征。

附图说明

参考附图，下面是作为实例给出的、对本发明的实施例的更详细地描述。在附图中：

图1示出设置有根据本发明的一个实施例的车辆速度控制系统的示意性车辆；

图2示出示意图，图示了设置有根据本发明的巡航控制系统的车辆的速度变化的实例；

图3a示出用于执行根据本发明的方法的示意性流程图；

图3b示出用于执行根据本发明的方法的、可替代的示意性流程图；并且

图4示出在计算机设备上应用的本发明。

具体实施方式

图1示出设置有根据本发明的一个实施例的车辆速度控制系统的示意性车辆。图1示出具有经由离合器机构121联接到变速器120的电子控制式内燃机110的车辆100，例如牵引车-半挂车式车辆的牵引车。应该注意，如图1所示的车辆仅代表本发明的系统和方法的可能应用中的一个应用。本发明能够在包括如本文所述的车辆速度控制系统的任何类型的商业车辆或工业车辆中实施。

变速器120能够是自动机械变速器或连接到输出轴122的可替代的适当变速器，输出轴122联接到驱动一对驱动轮124的驱动轮轴123。车辆100包括至少两个轮轴，例如转向轮轴127和至少一个后驱动轮轴123。图1示出带有相关联的车轮124、126的后驱动轮轴123和尾部轮轴125以及带有相关联的车轮128的转向轮轴127。每一个轮轴123、125、127支撑具有行车制动构件131、132、133的对应车轮124、126、128，取决于具体的应用和操作条件，行车制动构件131、132、133能够被手动或自动地促动。例如，配备有防抱死制动系统(abs)的车辆能够在适当的条件下采取制动的自动控制，例如当车辆正在制动并且系统检测到在一个或多个车轮之间的足够的滑差时，或者当车辆在巡航控制系统的控制下下坡行驶时。行车制动构件131、132、133包括车轮速度传感器和电子控制压力阀(未示出)以实现对车辆制动系统的控制。如图中由输入端134和输出端135所示意性示出的那样，行车制动构件131、132、133利用适当的布线而连接到中央电子控制单元(ecu)140。车轮速度传感器136在图1中示意性地示出。来自一个或多个这种传感器的输出信号能够用于计算车辆速度。

车辆100包括诸如加速器踏板141、制动踏板142和可选的离合器踏板143(用于手动变速器)的常规操作员控制器以及诸如仪表板控制台(未示出)的操作员界面。仪表板控制台能够包括诸如灯、显示器、蜂鸣器、仪表等的多个输出设备中的任何一个输出设备，和各种输入设备，例如开关、按钮、电位计等。输入设备的实例能够是用于在巡航控制系统中设定和/或复原巡航控制制动设定速度的控制器144、145。用于设定巡航控制制动设定速度的控制器144和用于复原巡航控制制动设定速度的控制器145这两者都连接到ecu140。

车辆控制系统包括中央ecu140，中央ecu140连接到分别用于发动机110和变速器120的电子控制模块146、147。ecu140还经由输入端148与各种传感器通信并经由输出端149与多个促动器通信。传感器(未示出)可以包括转向角传感器、车轮速度传感器(被包括在行车制动构件131、132、133中)、电子加速器踏板传感器、制动踏板传感器或开关、离合器控制/传感器、输出速度传感器、用于指示车辆倾斜(至少纵向倾斜)的传感器/加速度计151以及用于各种发动机参数的传感器152。

在巡航控制被启动的情况下的下坡行驶期间，ecu140监测来自传感器的信息并评估传感器的输入以确定参数，例如当前发动机速度和发动机扭矩、制动踏板位置、加速器位置、行驶速度、巡航控制状态和巡航控制制动设定速度、巡航控制开关、离合器踏板位置等。

促动器可以包括用于自动实现变速器120内的换档的换档促动器、电子控制压力阀(被包括在行车制动构件131、132、133中)和一个或多个辅助制动器(例如发动机减速器111)。发动机减速器是用于在沿长斜坡下行时补充行车制动器131、132、133并且在高频起动和停止操作中延长行车制动器寿命的装置。减速器可以分为发动机制动器、排气制动器、液压减速器和电动减速器。发动机减速器的一个实例是诸如公知的“jake制动器”的发动机制动器，它将产生动力的柴油发动机转换为吸收动力的空气压缩机。这是通过在压缩冲程期间在活塞接近上止点时切断燃料并且液压地打开排气阀来实现的。当采用巡航控制时，很多发动机制造商禁用发动机制动器。然而，本发明能够在巡航控制被采用时利用发动机减速器来增强车辆减速。这是通过在下坡行驶期间直接控制发动机减速器来实现的。

ecu140包含逻辑规则或算法，该逻辑规则或算法以硬件电路构件和编程微处理器的各种组合实施，以实现对各种车辆系统和子系统的控制。巡航控制功能能够作为巡航控制模块被内置在ecu140内，该模块代表实施巡航控制功能所必需的逻辑规则。将在下面进一步描述该系统的操作。

图2示出示意图，图示了设置有根据本发明的巡航控制系统的车辆的速度变化的实例。如图所示，配备有巡航控制的车辆200沿着初始路段x0行驶并且正接近下坡。在第一点a处，车辆200正在以等于第一制动设定速度vs1的速度行驶。在第一下坡路段x1期间，车辆将开始加速，并且，被配置成监测当前车辆速度的巡航控制系统将尝试降低速度以维持第一制动设定速度vs1。首先利用至少一个辅助制动器(优选为发动机减速器)来执行减速。假如下坡坡度不是过大，则如图2中的虚曲线所示，车辆速度能够被维持低于预定的过速速度(overspeed)vlim。然而，在更大的坡度下，如由图2中的实曲线所示，能够超过过速速度vlim。在后一种情况下，巡航控制系统能够自动促动行车制动器以帮助辅助制动器限制速度。在这种情况下，行车制动器的促动能够触发对驾驶员的警告，因为在陡峭的下坡或长下坡期间长时间使用行车制动器是不希望的。

在第二点b处，驾驶员例如通过按下开关或按钮或通过使用换档杆指示期望的档位而通过手动降档请求进行干预来降低速度。当设置在车辆(见图1)中的电子控制单元(ecu)检测到手动降档请求时，则ecu被自动地配置成执行多个步骤以降低速度，这些步骤不需要来自驾驶员的进一步的动作。

在第一步骤中，ecu将确定在当前发动机速度下从当前选择的档位是否容许降档。如果降档是可能的，则控制单元向变速器传输信号以执行所请求的降档。如果确定不容许降档，则控制单元将自动地使用行车制动器施加制动力矩以帮助该至少一个辅助制动器。在下坡路段x2上执行车辆的自动制动，使车辆减速到能够降档的期望速度。在由点c所示的位置处，达到了期望速度，并且ecu向变速器传输信号以执行所请求的降档。在第三下坡路段x3上，能够使用辅助制动器使车辆减速以维持第二制动设定速度vs2。

在第二步骤中，紧接着在c点处请求的降档之后，ecu将制动设定速度设定为比第一制动设定速度vs1低的第二制动设定速度vs2。第二制动设定速度vs2由ecu选择为能够通过仅辅助制动器维持较低速度的水平。虽然制动设定速度现在被降低，但由于降档已经增大了发动机速度，巡航控制系统能够使用辅助制动器将车辆速度维持在新的设定速度。增大的发动机速度将允许辅助制动器提供更高的制动力矩。

在坡度大于公路的标准化规范的某些情况下，如果驾驶员请求另一次降档以进一步降低速度，则可以重复以上步骤。

在d点处，控制单元检测到下坡状态已经结束。根据第一可替代实例，ecu然后被配置成将巡航控制制动设定速度复原到第一制动设定速度vs1，其中在第四路段x4上车辆速度被巡航控制系统增大到第一制动设定速度vs1。控制单元被配置成响应于由倾斜传感器、加速度计、车载地形数据库、gps接收器或类似的适当设备传输到控制单元的一个或多个信号来执行这个动作。这些信号中的一个或多个信号能够与检测到不存在对辅助制动器的促动相组合地用于检测下坡状态已经结束。

根据第二可替代实例，ecu然后被配置成：当驾驶员发出恢复命令时，将巡航控制制动设定速度复原到第一制动设定速度vs1。这样的手动恢复命令能够涉及驾驶员促动在仪表板上或者在方向盘上或方向盘附近的加速器装置或恢复开关(见图1)。

图3a示出用于在配备有巡航控制系统的车辆中执行根据本发明的方法的示意性流程图。如图中可见，该过程在第一步骤301中开始，在此之后，在第二步骤302中由驾驶员设定第一制动设定速度。在第三步骤303中，监测下坡状态。在这个步骤中，监测诸如车辆速度和道路坡度的多个参数。如果没有检测到下坡状态，则该过程前进到最后的步骤311。

如果检测到下坡状态，则巡航控制系统前进到第四步骤304以执行制动巡航控制，以便控制车辆速度来维持第一制动设定速度。在这个步骤304期间，如果速度超过第一制动设定速度，则至少应用辅助制动器。在第五步骤305中执行另外的检查，以检测是否已经作出手动降档请求。如果驾驶员没有请求降档，则该过程经由第三步骤303返回到第四步骤304，以继续执行巡航控制而维持第一制动设定速度。

在另一方面，如果驾驶员已经作出降档请求，则在第六步骤306中检测当前车辆速度。该过程继续到第七步骤307，其中控制单元从当前选择档位确定是否能够在当前发动机速度下降档。如果不容许降档，则控制单元将自动地前进到第八步骤308并促动行车制动器，从而将车辆速度降低到能够降档的水平。当车辆速度被降低到发动机速度允许所请求的降档的水平时，则控制单元在第九步骤309中通过传输信号来促动变速器以执行降档。然而，如果在第七步骤307容许降档，则控制单元绕过第八步骤308并直接前进到第九步骤309，在该步骤中，向变速器传输信号以执行所请求的降档。

当所请求的降档已经被成功执行时，控制单元将前进到第十步骤310，以将制动设定速度调节到比第一制动设定速度低的第二制动设定速度。巡航控制系统能够从所存储的表格或矩阵和/或根据诸如当前道路坡度的参数而自动选择第二制动设定速度。该过程然后返回到第三步骤303以检查是否仍然检测到下坡状态。如果是这种情况，则该过程前进到第四步骤304以继续执行巡航控制以维持较低的第二制动设定速度。虽然制动设定速度现在被降低，但由于降档已经增大了发动机速度，巡航控制系统能够使用辅助制动器将车辆速度维持在新的制动设定速度。所增大的发动机速度将允许辅助制动器提供更高的制动力矩。该过程然后如上所述地重新开始。

只要在第三步骤303中检测到下坡状态，就继续如上所述的过程。当巡航控制系统检测到下坡状态已经结束时，则该过程离开控制环，并从第三步骤303前进到最后的步骤311。下坡状态的结束优选由巡航控制系统例如通过监测道路坡度而自动检测到。可替代地，当驾驶员促动加速器或为此目的设置的开关时，则检测到下坡状态的结束。该过程在最后的步骤311中结束，并且还原成定期监测检测的参数，以便仅在检测到随后的下坡状态时才重新开始。如果制动设定速度在前一下坡路段中已经改变，则该制动设定速度在后一下坡路段之前被自动地重置为第一制动设定速度。

图3b示出用于在配备有巡航控制系统的车辆中执行根据本发明的方法的可替代示意性流程图。如图中可见，该过程在第一步骤321中开始，在此之后，在第二步骤322中能够由驾驶员设定第一制动设定速度。第一制动设定速度能够由驾驶员设定一次，然后被存储在控制单元中以备将来使用。可替代地，该系统能够例如通过显示当前存储的制动设定速度值而提示驾驶员输入，并且，如果驾驶员没有提供任何输入，则使用所存储的第一制动设定速度。在第三步骤323中，监测下坡状态。在这个步骤中，监测诸如车辆速度和道路坡度的多个参数。如果没有检测到下坡状态，则该过程前进到最后的步骤332。

如果检测到下坡状态，则巡航控制系统前进到第四步骤324以执行制动巡航控制，以便控制车辆速度而维持第一制动设定速度。在这个步骤324期间，如果速度超过第一制动设定速度，则至少应用辅助制动器。在第五步骤325中执行另外的检查以检测是否已经作出手动降档请求。如果驾驶员没有请求降档，则该过程经由第三步骤323返回到第四步骤324，以便继续执行巡航控制而维持第一制动设定速度。

在另一方面，如果驾驶员已经作出降档请求，则在第六步骤326中检测当前车辆速度。该过程继续到第七步骤327，其中控制单元确定是否能够在当前发动机速度下从当前选择档位降档。如果不容许降档，则控制单元将自动前进到第八步骤328并促动行车制动器，从而将车辆速度降低到能够降档的水平。当车辆速度被降低到发动机速度允许所请求的降档的水平时，则控制单元在第九步骤329中通过传输信号来促动变速器以执行降档。然而，如果在第七步骤327中容许降档，则控制单元绕过第八步骤328并直接前进到第九步骤329，在第九步骤329中，向变速器传输信号以执行所请求的降档。

当所请求的降档已经被成功执行时，控制单元将前进到第十步骤330，以将制动设定速度调节到比第一制动设定速度低的第二制动设定速度。巡航控制系统能够从所存储的表格或矩阵和/或根据诸如当前道路坡度的参数而自动选择第二制动设定速度。该过程然后返回到第三步骤323，以检查是否仍然检测到下坡状态。如果是这种情况，则该过程前进到第四步骤324，以便继续执行巡航控制而维持较低的第二制动设定速度。虽然制动设定速度现在被降低，但由于降档已经增大了发动机速度，巡航控制系统能够使用辅助制动器将车辆速度维持在新的制动设定速度。所增大的发动机速度将允许辅助制动器提供更高的制动力矩。该过程然后如上所述地重新开始。

只要在第三步骤323中检测到下坡状态，就继续如上所述的过程。当制动巡航控制系统检测到下坡状态已经结束时，则该过程离开控制环，并从第三步骤323前进到第十一步骤331。下坡状态的结束优选由制动巡航控制系统例如通过监测道路坡度而自动检测。可替代地，当驾驶员促动加速器或为此目的设置的开关时，则检测到下坡状态的结束。在第十一步骤331中，确定设定制动速度是否已经改变。如果设定制动速度没有改变，则不需要任何动作，而如果制动设定速度已经改变，则该制动设定速度被重置为第一设定制动速度。

该过程在最后的步骤332中结束，并且还原成监测所检测的参数，以便仅在检测到随后的下坡状态时才重新开始。如果制动设定速度已经在前一下坡路段中改变，则在后一下坡路段之前，该制动设定速度被自动地重置为第一设定制动速度。

本发明还涉及一种用于计算机的计算机程序、计算机程序产品和存储介质，它们都与计算机一起使用，以执行如以上实例中的任何一个实例中描述的方法。

图4示出根据本发明一个实施例的设备400，它包括非易失性存储器420、处理器410和读写存储器460。存储器420具有第一存储部430，在该第一存储部430中存储有用于控制设备400的计算机程序。存储部430中的用于控制所述设备400的计算机程序可以是操作系统。

设备400能够例如被封装在诸如控制单元140(见图1)的控制单元中。数据处理单元410能够包括例如微型计算机。存储器420还具有第二存储部440，在第二存储部440中存储用于控制根据本发明的所述功能的程序。在可替代实施例中，用于控制车辆速度控制系统的程序被存储在用于数据的单独的非易失性存储介质450中，例如cd或可交换半导体存储器。该程序能够以可执行程序的形式或在压缩状态被存储。

当在下面说明数据处理单元410运行特定功能时，应该清楚的是，数据处理单元410正在运行存储在存储器440中的程序的特定部分或存储在非易失性存储介质420中的程序的特定部分。

数据处理单元410被定制用于通过数据总线414与存储器420通信。数据处理单元410还被定制用于通过数据总线412与存储器420通信。另外，数据处理单元410被定制用于通过数据总线411与存储器460通信。数据处理单元410还被定制用于通过使用数据总线415与数据端口490通信。

应该理解，本发明不限于上面描述并在附图中示出的实施例；实际上，技术人员将认识到，在所附权利要求书的范围内可以进行很多修改和变型。