车辆爆胎时的控制方法、车辆控制系统和车辆与流程

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆爆胎时的控制方法、一种车辆控制系统和具有其的车辆。

背景技术：

高速行驶爆胎被认为高速行驶状态下行车安全的头号杀手，数据表明，高速行驶爆胎导致的死亡人数占高速公路意外事故死亡人数的49.81％，因此解决爆胎问题，可以显著提高车辆的安全性。

解决爆胎问题，目前应用最广泛的方法是使用防爆轮胎，从结构上讲是非充气轮胎，或大幅加强胎侧刚度的轮胎。但是这样将存在两个方面的问题：

(1)现有防爆轮胎，轮胎胎体硬度变大，胎面缓冲能力变小，因此轮胎的阻尼效果减弱，路面通过轮胎传递到车身的振动和冲击变大，增加了车辆的噪音和振动；

(2)车辆在行驶过程中，胎体变形所引起的轮胎材料迟滞作用是造成车辆滚动阻力的主要原因，由于现有防爆轮胎材料的体积和重量显著大于现在车辆上使用的充气子午线轮胎，所以滚动阻力较大，进而降低车辆的燃油经济性。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆爆胎时的控制方法，该方法在车辆爆胎后，可以按照驾驶员的驾驶意图控制车辆继续行驶，不仅可以达到使用防爆轮胎的效果，而且避免了使用防爆轮胎时产生的噪音、振动以及降低车辆燃油经济性的问题。

本发明的另一个目的在于提出一种车辆控制系统。

本发明的又一个目的在于提出一种车辆。

为实现上述目的，本发明一方面实施例提出了一种车辆爆胎时的控制方法，包括以下步骤：在所述车辆发生爆胎时，获取发生爆胎的车轮信息；判断所述车辆在爆胎后的跑偏情况，并获取驾驶员的驾驶意图；以及根据所述跑偏情况和所述驾驶员的驾驶意图计算未发生爆胎的车轮的驱动力和制动力，并根据所述驱动力和所述制动力对未发生爆胎的车轮进行控制以对所述车辆的跑偏情况进行修正，以使所述车辆在预设距离内保持正常行驶。

根据本发明实施例的车辆爆胎时的控制方法，在车辆发生爆胎时，获取发生爆胎的车轮信息，并判断车辆在爆胎后的跑偏情况，以及获取驾驶员的驾驶意图，然后根据跑偏情况和驾驶员的驾驶意图计算未发生爆胎的车轮的驱动力和制动力，并根据驱动力和制动力对未发生爆胎的车轮进行控制以对车辆的跑偏情况进行修正，以使车辆在预设距离内保持正常行驶。该方法在车辆爆胎后，根据车辆的跑偏情况和驾驶员的驾驶意图对车轮进行控制，以使车辆按照驾驶员的驾驶意图继续行驶，不仅可以达到使用防爆轮胎的效果，而且避免了使用防爆轮胎时产生的噪音、振动以及降低车辆燃油经济性的问题。

根据本发明的一个实施例，通过车身姿态传感器判断所述车辆在爆胎后的跑偏情况。

根据本发明的一个实施例，所述获取驾驶员的驾驶意图，包括：获取所述车辆的方向盘转角信号、制动踏板信号、油门踏板信号和离合器踏板信号；根据所述方向盘转角信号计算方向盘角加速度，并根据所述制动踏板信号计算制动踏板加速度，以及根据所述油门踏板信号计算油门踏板加速度；根据所述方向盘转角信号、所述制动踏板信号、所述油门踏板信号、所述离合器踏板信号、所述方向盘角加速度、所述制动踏板加速度以及所述油门踏板加速度判断所述驾驶员的驾驶意图。

根据本发明的一个实施例，所述车辆包括左前轮、右前轮、左后轮和右后轮，其中，当所述左前轮和所述右前轮驱动所述车辆行驶时，如果所述右后轮发生爆胎，则在控制所述车辆的总驱动力不变的情况下，通过增加所述左前轮和所述右前轮的驱动力以及对所述左后轮进行制动对所述车辆的跑偏情况进行修正，或者通过增加所述右前轮的驱动力和减小所述左前轮的驱动力对所述车辆的跑偏情况进行修正；当所述左前轮和所述右前轮驱动所述车辆行驶时，如果所述右前轮发生爆胎，则在控制所述总驱动力不变的情况下，通过增加所述右后轮的驱动力和减小所述左前轮的驱动力对所述车辆的跑偏情况进行修正；当所述左前轮、所述右前轮、所述左后轮和所述右后轮驱动所述车辆行驶时，如果所述右前轮发生爆胎，则在控制所述总驱动力不变的情况下，通过增加所述右后轮的驱动力以及减小所述左前轮和所述左后轮的驱动力对所述车辆的跑偏情况进行修正。

为实现上述目的，本发明另一方面实施例提出了一种车辆控制系统，包括：车胎检测模块，用于检测所述车辆是否发生爆胎，并在所述车辆发生爆胎时获取发生爆胎的车轮信息；第一判断模块，用于判断所述车辆在爆胎后的跑偏情况；控制器，所述控制器分别与所述车胎检测模块和所述第一判断模块进行通讯，所述控制器用于获取驾驶员的驾驶意图，并根据所述跑偏情况和所述驾驶员的驾驶意图计算未发生爆胎的车轮的驱动力和制动力，以及根据所述驱动力和所述制动力对未发生爆胎的车轮进行控制以对所述车辆的跑偏情况进行修正，以使所述车辆在预设距离内保持正常行驶。

根据本发明实施例的车辆控制系统，在车辆发生爆胎时，通过车胎检测模块获取发生 爆胎的车轮信息，并通过第一判断模块判断车辆在爆胎后的跑偏情况，以及通过控制器获取驾驶员的驾驶意图，并根据跑偏情况和驾驶员的驾驶意图计算未发生爆胎的车轮的驱动力和制动力，以及根据驱动力和制动力对未发生爆胎的车轮进行控制以对车辆的跑偏情况进行修正，以使车辆在预设距离内保持正常行驶。该系统在车辆爆胎后，根据车辆的跑偏情况和驾驶员的驾驶意图对车轮进行控制，以使车辆按照驾驶员的驾驶意图继续行驶，不仅可以达到使用防爆轮胎的效果，而且避免了使用防爆轮胎时产生的噪音、振动以及降低车辆燃油经济性的问题。

根据本发明的一个实施例，所述第一判断模块为车身姿态传感器。

根据本发明的一个实施例，所述控制器在获取所述驾驶员的驾驶意图时，其中，所述控制器获取所述车辆的方向盘转角信号、制动踏板信号、油门踏板信号和离合器踏板信号，并根据所述方向盘转角信号计算方向盘角加速度，并根据所述制动踏板信号计算制动踏板加速度，以及根据所述油门踏板信号计算油门踏板加速度，以及根据所述方向盘转角信号、所述制动踏板信号、所述油门踏板信号、所述离合器踏板信号、所述方向盘角加速度、所述制动踏板加速度以及所述油门踏板加速度判断所述驾驶员的驾驶意图。

根据本发明的一个实施例，所述车辆包括左前轮、右前轮、左后轮和右后轮，其中，当所述左前轮和所述右前轮驱动所述车辆行驶时，如果所述右后轮发生爆胎，所述控制器则在控制所述车辆的总驱动力不变的情况下，通过增加所述左前轮和所述右前轮的驱动力以及对所述左后轮进行制动对所述车辆的跑偏情况进行修正，或者通过增加所述右前轮的驱动力和减小所述左前轮的驱动力对所述车辆的跑偏情况进行修正；当所述左前轮和所述右前轮驱动所述车辆行驶时，如果所述右前轮发生爆胎，所述控制器则在控制所述总驱动力不变的情况下，通过增加所述右后轮的驱动力和减小所述左前轮的驱动力对所述车辆的跑偏情况进行修正；当所述左前轮、所述右前轮、所述左后轮和所述右后轮驱动所述车辆行驶时，如果所述右前轮发生爆胎，所述控制器则在控制所述总驱动力不变的情况下，通过增加所述右后轮的驱动力以及减小所述左前轮和所述左后轮的驱动力对所述车辆的跑偏情况进行修正。

为实现上述目的，本发明又一方面实施例提出了一种车辆，其包括上述的车辆控制系统。

本发明实施例的车辆，通过上述的车辆控制系统，在车辆爆胎后，根据车辆的跑偏情况和驾驶员的驾驶意图对车轮进行控制，以使车辆按照驾驶员的驾驶意图继续行驶，不仅可以达到使用防爆轮胎的效果，而且避免了使用防爆轮胎时产生的噪音、振动以及降低车辆燃油经济性的问题。

附图说明

图1是根据本发明实施例的车辆爆胎时的控制方法的流程图。

图2是根据本发明第一个实施例的车辆爆胎时的车轮控制图。

图3是根据本发明第二个实施例的车辆爆胎时的车轮控制图。

图4是根据本发明第三个实施例的车辆爆胎时的车轮控制图。

图5是根据本发明第四个实施例的车辆爆胎时的车轮控制图。

图6是根据本发明实施例的车辆控制系统的方框图。

图7是根据本发明一个实施例的车辆控制系统的方框图。

图8是根据本发明一个实施例的车辆结构示意图。

附图标记：发动机101，变速器102，电机103，减速器104，主减及差速器105，制动卡钳及制动盘106、108、134和135，右前轮107，左前轮109，右后轮133，左后轮136，进油阀110、114、124和128，出油阀111、115、125和129，油压传感器112、113、122、123、126和127，线性电磁阀120和121，切换电磁阀118和119，储压器116，液压泵117，储油器130，制动主缸及行程模拟器131，制动踏板132。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的车辆爆胎时的控制方法、车辆控制系统和车辆。

图1是根据本发明实施例的车辆爆胎时的控制方法的流程图。如图1所示，该车辆爆胎时的控制方法包括以下步骤：

s1，在车辆发生爆胎时，获取发生爆胎的车轮信息。

具体地，可通过传感器判断车辆是否发生爆胎，以及哪个车轮发生了爆胎。

s2，判断车辆在爆胎后的跑偏情况，并获取驾驶员的驾驶意图。

在本发明的实施例中，可通过车身姿态传感器判断车辆在爆胎后的跑偏情况。

根据本发明的一个实施例，在获取驾驶员的驾驶意图时，包括：获取车辆的方向盘转角信号、制动踏板信号、油门踏板信号和离合器踏板信号；根据方向盘转角信号计算方向盘角加速度，并根据制动踏板信号计算制动踏板加速度，以及根据油门踏板信号计算油门踏板加速度；根据方向盘转角信号、制动踏板信号、油门踏板信号、离合器踏板信号、方向盘角加速度、制动踏板加速度以及油门踏板加速度判断驾驶员的驾驶意图。

也就是说，可通过传感器检测到的方向盘转角信号、制动踏板的深度信号、油门踏板的深度信号以及离合器踏板的深度信号(当车辆无离合器踏板时无需检测)，并同时计算方向盘角加速度、制动踏板加速度以及油门踏板加速度，来计算评估驾驶员的驾驶意图和缓急程度。

s3，根据跑偏情况和驾驶员的驾驶意图计算未发生爆胎的车轮的驱动力和制动力，并根据驱动力和制动力对未发生爆胎的车轮进行控制以对车辆的跑偏情况进行修正，以使车辆在预设距离内保持正常行驶。

也就是说，在车辆发生爆胎后，通过对车辆的跑偏情况以及驾驶员的驾驶意图进行计算分析，以获得各个车轮的驱动力和制动力，然后根据驱动力和制动力对车辆进行控制，防止车辆出现不需要的跑偏，使得车辆在一定范围内可以自由加减速，同时车辆行驶方向可控，驾驶员通过操作方向盘，使得车辆按照驾驶员意图转向，维持车辆在较长一段距离内正常行驶。

根据本发明的一个实施例，车辆包括左前轮、右前轮、左后轮和右后轮，其中，当左前轮和右前轮驱动车辆行驶时，如果右后轮发生爆胎，则在控制车辆的总驱动力不变的情况下，通过增加左前轮和右前轮的驱动力以及对左后轮进行制动以对车辆的跑偏情况进行修正，或者通过增加右前轮的驱动力和减小左前轮的驱动力对车辆的跑偏情况进行修正；当左前轮和右前轮驱动车辆行驶时，如果右前轮发生爆胎，则在控制总驱动力不变的情况下，通过增加右后轮的驱动力和减小左前轮的驱动力对车辆的跑偏情况进行修正；当左前轮、右前轮、左后轮和右后轮驱动车辆行驶时，如果右前轮发生爆胎，则在控制总驱动力不变的情况下，通过增加右后轮的驱动力以及减小左前轮和左后轮的驱动力对车辆的跑偏情况进行修正。

具体地，如图2和图3所示，当车辆通过左前轮和右前轮驱动车辆行驶时，假设总驱动力为100nm，且左前轮的驱动力为50nm，右前轮的驱动力为50nm，则在行驶过程中，如果右后轮发生爆胎，则在很短的时间内，根据车辆在爆胎后的跑偏情况以及驾驶员的驾驶意图对未发生爆胎的车轮进行控制。其中，如图2所示，在保证总驱动力100nm不变的情况下，可通过增加左前轮、右前轮的驱动力以及控制左后轮参与制动来对车辆的跑偏情况进行修正，例如，可将左前轮的驱动力增加至65nm，并将右前轮的驱动力增加至65nm，以及对左后轮施加30nm的制动力来对车辆的跑偏情况进行修正。或者，如图3所示，在保证总驱动力100nm不变的情况下，可通过增加右前轮的驱动力，并减小左前轮的驱动力来对车辆的跑偏情况进行修正，例如，可将右前轮的驱动力增加至70nm，并减小左前轮的驱动力至30nm。在实际应用中，选择其中的一种方式即可。

如图4所示，当车辆通过左前轮和右前轮驱动车辆行驶时，假设总驱动力为100nm， 且左前轮的驱动力为50nm，右前轮的驱动力为50nm，则在行驶过程中，如果右前轮发生爆胎，则在保证总驱动力100nm不变的情况下，可通过增加右后轮的驱动力，并减小左前轮的驱动力来对车辆的跑偏情况进行修正，例如，可将右后轮的驱动力增加至70nm，并将左前轮的驱动力减小至30nm。

如图5所示，当车辆通过左前轮、右前轮、左后轮和右后轮四个车轮一起驱动车辆行驶时，假设总驱动力为100nm，各个车轮的驱动力均为25nm，则在行驶过程中，如果右前轮发生爆胎，则在保证总驱动力100nm不变的情况下，可通过增加右后轮的驱动力，并减小左前轮和左后轮的驱动力来对车辆的跑偏情况进行修正，例如，可将右后轮的驱动力增加至70nm，将左前轮的驱动力减小至15nm，以及将左后轮的驱动力减小至15nm。

需要说明的是，在本发明的实施例中，每个车轮均具有动力输出功能，以在任意一个车轮发生爆胎时，通过控制未发生爆胎的车轮的驱动力和制动力来修正车辆不需要的跑偏，使得车辆在爆胎后，可以根据驾驶员的驾驶意图控制车辆正常行驶一段时间，例如控制车辆进行加减速、转向等，即车辆在爆胎后处于可控状态。另外，其他爆胎情况可参考图2-图5，具体这里不再详述。

综上所述，虽然本发明的实施例未使用防爆轮胎，但是在车辆发生爆胎后，可根据车辆的跑偏情况和驾驶员的驾驶意图为车轮重新分配驱动力和制动力，来防止车辆发生不需要的跑偏，避免交通事故发生，并且通过对车轮的驱动力和制动力的控制，可以修正车辆出现的跑偏，使车辆在一定范围内可以自由加减速，并且车辆的行驶方向可控，驾驶员可通过操纵方向盘来使车辆转向，从而维持车辆在较长一段时间内正常行驶。因此，本发明实施例的控制方法，在车辆爆胎后，根据车辆的跑偏情况和驾驶员的驾驶意图对车轮进行控制，以使车辆按照驾驶员的驾驶意图继续行驶，不仅可以达到使用防爆轮胎的效果，而且避免了使用防爆轮胎时产生的噪音、振动以及降低车辆燃油经济性的问题。

图6是根据本发明实施例的车辆控制系统的方框图。如图6所示，该车辆控制系统包括：车胎检测模块10、第一判断模块20和控制器30。

其中，车胎检测模块10用于检测车辆是否发生爆胎，并在车辆发生爆胎时获取发生爆胎的车轮信息。第一判断模块20用于判断车辆在爆胎后的跑偏情况。具体地，车胎检测模块10可以为传感器，通过传感器判断车辆是否发生爆胎，以及哪个车轮发生了爆胎。第一判断模块20可以为车身姿态传感器，以通过车身姿态传感器判断车辆在爆胎后的跑偏情况。

控制器30分别与车胎检测模块10和第一判断模块20进行通讯，控制器30用于获取驾驶员的驾驶意图，并根据跑偏情况和驾驶员的驾驶意图计算未发生爆胎的车轮的驱动力和制动力，以及根据驱动力和制动力对未发生爆胎的车轮进行控制以对车辆的跑偏情况进 行修正，以使车辆在预设距离内保持正常行驶。

根据本发明的一个实施例，控制器30在获取驾驶员的驾驶意图时，其中，控制器30获取车辆的方向盘转角信号、制动踏板信号、油门踏板信号和离合器踏板信号，并根据方向盘转角信号计算方向盘角加速度，并根据制动踏板信号计算制动踏板加速度，以及根据油门踏板信号计算油门踏板加速度，然后根据方向盘转角信号、制动踏板信号、油门踏板信号、离合器踏板信号、方向盘角加速度、制动踏板加速度以及油门踏板加速度判断驾驶员的驾驶意图。

也就是说，在车辆发生爆胎后，控制器30可通过传感器检测到的方向盘转角信号、制动踏板的深度信号、油门踏板的深度信号以及离合器踏板的深度信号(当车辆无离合器踏板时无需检测)，并同时计算方向盘角加速度、制动踏板加速度以及油门踏板加速度，来计算评估驾驶员的驾驶意图和缓急程度。然后，控制器30通过对车辆的跑偏情况以及驾驶员的驾驶意图进行计算分析，以获得各个车轮的驱动力和制动力，然后根据驱动力和制动力对车辆进行控制，防止车辆出现不需要的跑偏，使得车辆在一定范围内可以自由加减速，同时车辆行驶方向可控，驾驶员通过操作方向盘，使得车辆按照驾驶员意图转向，维持车辆在较长一段距离内正常行驶。

根据本发明的一个实施例，车辆包括左前轮、右前轮、左后轮和右后轮，其中，当左前轮和右前轮驱动车辆行驶时，如果右后轮发生爆胎，控制器30则在控制车辆的总驱动力不变的情况下，通过增加左前轮和右前轮的驱动力以及对左后轮进行制动对车辆的跑偏情况进行修正，或者通过增加右前轮的驱动力和减小左前轮的驱动力对车辆的跑偏情况进行修正；当左前轮和右前轮驱动车辆行驶时，如果右前轮发生爆胎，控制器则在控制总驱动力不变的情况下，通过增加右后轮的驱动力和减小左前轮的驱动力对车辆的跑偏情况进行修正；当左前轮、右前轮、左后轮和右后轮驱动车辆行驶时，如果右前轮发生爆胎，控制器则在控制总驱动力不变的情况下，通过增加右后轮的驱动力以及减小左前轮和左后轮的驱动力对车辆的跑偏情况进行修正。

具体地，如图2和图3所示，当车辆通过左前轮和右前轮驱动车辆行驶时，假设总驱动力为100nm，且左前轮的驱动力为50nm，右前轮的驱动力为50nm，则在行驶过程中，如果右后轮发生爆胎，控制器30将在很短的时间内，根据车辆在爆胎后的跑偏情况以及驾驶员的驾驶意图对未发生爆胎的车轮进行控制。其中，如图2所示，在保证总驱动力100nm不变的情况下，可通过增加左前轮、右前轮的驱动力以及控制左后轮参与制动来对车辆的跑偏情况进行修正，例如，可将左前轮的驱动力增加至65nm，并将右前轮的驱动力增加至65nm，以及对左后轮施加30nm的制动力来对车辆的跑偏情况进行修正。或者，如图3所示，在保证总驱动力100nm不变的情况下，可通过增加右前轮的驱动力，并减小左前轮的驱动 力来对车辆的跑偏情况进行修正，例如，可将右前轮的驱动力增加至70nm，并减小左前轮的驱动力至30nm。在实际应用中，选择其中的一种方式即可。

如图4所示，当车辆通过左前轮和右前轮驱动车辆行驶时，假设总驱动力为100nm，且左前轮的驱动力为50nm，右前轮的驱动力为50nm，则在行驶过程中，如果右前轮发生爆胎，则在保证总驱动力100nm不变的情况下，可通过增加右后轮的驱动力，并减小左前轮的驱动力来对车辆的跑偏情况进行修正，例如，可将右后轮的驱动力增加至70nm，并将左前轮的驱动力减小至30nm。

如图5所示，当车辆通过左前轮、右前轮、左后轮和右后轮四个车轮一起驱动车辆行驶时，假设总驱动力为100nm，各个车轮的驱动力均为25nm，则在行驶过程中，如果右前轮发生爆胎，则在保证总驱动力100nm不变的情况下，可通过增加右后轮的驱动力，并减小左前轮和左后轮的驱动力来对车辆的跑偏情况进行修正，例如，可将右后轮的驱动力增加至70nm，将左前轮的驱动力减小至15nm，以及将左后轮的驱动力减小至15nm。

需要说明的是，在本发明的实施例中，每个车轮均具有动力输出功能，以在任意一个车轮发生爆胎时，通过控制未发生爆胎的车轮的驱动力和制动力来修正车辆不需要的跑偏，使得车辆在爆胎后，可以根据驾驶员的驾驶意图控制车辆正常行驶一段时间，例如控制车辆进行加减速、转向等，即车辆在爆胎后处于可控状态。另外，其他爆胎情况可参考图2-图5，具体这里不再详述。

进一步地，如图7-图8所示，车辆可包括发动机101、变速器102、电机103、减速器104、主减及差速器105、右前轮107、左前轮109、右后轮133、左后轮136，其中，右前轮107上还设置有制动卡钳及制动盘106，且对应设置有进油阀110、出油阀111和油压传感器112；左前轮109上设置有制动卡钳及制动盘108，且对应设置有进油阀114、出油阀115和油压传感器113；右后轮133上设置有制动卡钳及制动盘134，且对应设置有进油阀124、出油阀125和油压传感器126；左后轮136上设置有制动卡钳及制动盘135，且对应设置有进油阀128、出油阀129和油压传感器127。并且，出油阀111与进油阀128连通后，还通过线性电磁阀120和切换电磁阀118连通至储压器116，且出油阀111与进油阀128的连接口处还设置有油压传感器122；出油阀115与进油阀124连通后，还通过线性电磁阀121后分别与切换电磁阀118和切换电磁阀119相连通，且出油阀115与进油阀124的连接口处还设置有油压传感器123。储压器116通过液压泵117后分别与储油器130和制动主缸及行程模拟器131，制动主缸及行程模拟器131还分别与切换电磁阀119、制动踏板132、储油器130、出油阀125、出油阀129、进油阀110和进油阀114相连通。

其中，在对车轮进行制动时，控制器30给出各个车轮端制动卡钳所需的液压制动的制动压力，并由制动控制器40控制对应的切换电磁阀、线性电磁阀、进油阀以及出油阀来实 现；对于可以实现电机制动回馈的车轮，控制器30给出电机制动回馈目标扭矩，并由电机控制器50对电机进行控制来实现。在对车轮进行驱动控制时，可以通过控制器30给定电机目标驱动扭矩，并由电机控制器50对电机控制来实现，或者，通过控制器30给定发动机目标驱动扭矩，并由发动机控制器60对发动机进行控制来实现，或者，控制器30分别给定电机目标驱动扭矩和发动机目标驱动扭矩至电机控制器50和发动机控制器60，并由电机控制器50和发动机控制器60对电机和发动机同时控制来实现。在控制过程中，还通过变速控制器70对变速器的档位进行调节。

综上，虽然本发明的实施例未使用防爆轮胎，但是在车辆发生爆胎后，可根据车辆的跑偏情况和驾驶员的驾驶意图为车轮重新分配驱动力和制动力，来防止车辆发生不需要的跑偏，避免交通事故发生，并且通过对车轮的驱动力和制动力的控制，可以修正车辆出现的跑偏，使车辆在一定范围内可以自由加减速，并且车辆的行驶方向可控，驾驶员可通过操纵方向盘来使车辆转向，从而维持车辆在较长一段时间内正常行驶。因此，本发明实施例的车辆控制系统在车辆爆胎后，通过控制器主动参与，并根据车辆的跑偏情况和驾驶员的驾驶意图对车轮进行控制，以使车辆按照驾驶员的驾驶意图继续行驶，不仅可以达到使用防爆轮胎的效果，而且避免了使用防爆轮胎时产生的噪音、振动以及降低车辆燃油经济性的问题。

此外，本发明的实施例还提出了一种车辆，其包括上述的车辆控制系统。具体地，如图7-8所示，具体内容前面已经描述，这里不再赘述。

本发明实施例的车辆，通过上述的车辆控制系统，在车辆爆胎后，根据车辆的跑偏情况和驾驶员的驾驶意图对车轮进行控制，以使车辆按照驾驶员的驾驶意图继续行驶，不仅可以达到使用防爆轮胎的效果，而且避免了使用防爆轮胎时产生的噪音、振动以及降低车辆燃油经济性的问题。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示 例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。