车辆控制装置的制作方法

本发明涉及具备不需要车辆的加速器操作件的操作地使车辆自动行驶的功能，并且具备基于通过无线通信从车辆的外部获取到的道路状况信息来进行用于提醒驾驶员注意的报告的功能的车辆控制装置。

背景技术：

以往公知有一种在车辆的导航装置的画面中显示“该车辆的周边的信号灯的点亮颜色(当前正点亮的信号灯的灯光的颜色)”以及“到当前的点亮颜色变为下一个点亮颜色的时间”的装置(例如，参照专利文献1。)。

专利文献1：日本特开2004－171459号公报

然而，若在导航装置等的画面总是显示信号灯的点亮颜色，则驾驶员会感觉烦躁。鉴于此，发明人研究了在车辆的行驶上发生了应该提醒驾驶员注意的特定状况的情况下对于驾驶员进行某些报告的报告装置。例如，该报告装置可被构成为在正朝向点亮红灯的信号灯行驶的车辆向该信号灯接近至规定距离的情况下判定为产生了特定状况，对驾驶员报告车辆接近的信号灯正点亮红灯。

然而，即使是正朝向点亮红灯的信号灯行驶的车辆接近了该信号灯的情况下，如果驾驶员解除加速器操作，则也认为驾驶员注意到该红灯。因此，若在该情况下进行上述的用于提醒注意的报告，则驾驶员感觉该报告烦躁的情况较多。鉴于此，可考虑将报告装置构成为在产生了上述的特定状况的情况下以加速器操作未被解除为条件来进行上述的报告。

另一方面，有时对车辆附加即使驾驶员不进行加速器操作也使车辆以一定速度自动行驶或者在将与前行车的车间距离维持为规定的距离的同时使车辆自动行驶的功能。这样的自动行驶控制一般也被称为巡航控制。

然而，在巡航控制中产生了上述的特定状况的情况下，因为加速器操作被解除所以不进行上述的报告，结果，存在对驾驶员不能进行适当的提醒用的报告这一问题。

技术实现要素：

本发明是为了应对上述的课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种能够将特定状况可靠地通知给驾驶员的车辆控制装置(以下，称为“本发明装置”。)。

本发明装置具备：

道路状况信息获取装置(81、80、91、90)，通过无线通信从车辆(10)的外部获取与道路状况有关的道路状况信息；

判定单元(20、图5的步骤520)，根据上述道路状况信息判定是否产生了应该提醒上述车辆的驾驶员注意的车辆行驶上的特定状况；

报告单元(25、26、20、图5的步骤540以及步骤570)，在判定为产生了上述特定状况的情况下进行用于提醒上述驾驶员注意的报告；以及

巡航单元(20、30、40、图6的步骤620到步骤640)，执行不需要上述车辆的加速器操作件(33)的操作地使上述车辆自动行驶的巡航控制。

这里，例如上述特定状况是预测为在上述车辆的行进方向上接下来出现的交叉点(101)设置的限制该车辆的行进的信号灯(101a)在该车辆到达该信号灯的时刻正点亮红信号灯的状况。

而且，上述报告单元在判定为产生了上述特定状况的情况下(参照在图5的步骤520中判定为“是”的情况。)，如果未进行上述巡航控制(参照在步骤530中判定为“否”的情况。)，则以上述加速器操作件正被操作为条件(参照在步骤560中判定为“是”的情况。)进行上述报告(步骤570)。

当在产生了特定状况的情况下加速器操作件正被操作时，驾驶员未注意到特定状况的可能性较高。因此，通过在该情况下进行用于提醒驾驶员注意的报告，能够在驾驶员未注意到特定状况的可能性较高的情况下将产生了特定状况的情况通知给驾驶员。

另一方面，上述报告单元在判定为产生了上述特定状况的情况下(参照在图5的步骤520中判定为“是”的情况。)，如果正进行上述巡航控制(参照在步骤530中判定为“是”的情况。)则不管上述加速器操作件是否正被操作均进行上述报告(步骤540)。

在巡航控制的执行中，即使驾驶员不操作加速器操作件也进行车辆的加速或者减速。因此，在巡航控制的执行中，驾驶员不操作加速器操作件。因此，在产生了特定状况的情况下巡航控制正被执行时，即使加速器操作件不被操作，也存在驾驶员未注意到特定状况的可能性。因此，通过在该情况下进行用于提醒驾驶员注意的报告，能够在存在驾驶员未注意到特定状况的可能性的情况下将产生了特定状况的情况可靠地通知给驾驶员。

此外，上述判定单元能够构成为根据上述车辆的当前位置(Pj)到上述道路状况信息所包含的要求上述车辆的行驶停止的对象的存在位置(例如，正点亮红灯的信号灯的位置)的距离(Dobj)来判定是否产生了上述特定状况。由此，考虑在车辆行驶上对是否产生驾驶员应该注意的状况大幅有帮助的“到要求车辆的行驶停止的对象的存在位置的距离”来判定是否产生了特定状况。因此，能够更正确地判定是否产生了特定状况。

该情况下，上述判定单元能够构成为根据上述距离(Dobj)以及上述车辆的速度(SPDj)来判定是否产生了上述特定状况。由此，与“到要求车辆的行驶停止的对象的存在位置的距离”同样，考虑在车辆行驶上对是否产生驾驶员应该注意的状况大幅有帮助的“车辆的速度(到达要求车辆的行驶停止的对象的存在位置所需要的时间)”来判定是否产生了特定状况。因此，能够更正确地判定是否产生了特定状况。

在上述说明中，为了帮助发明的理解，对于与实施方式对应的发明的构成用括号添加了实施方式中使用的附图标记，但发明的各构成要素并不局限于由上述附图标记规定的实施方式。本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点能通过参照以下的附图所描述的本发明的实施方式的说明更容易理解。

附图说明

图1是搭载了本发明的实施方式所涉及的“车辆控制装置(以下，称为“本控制装置”。)”的车辆以及该车辆控制装置的概略结构图。

图2的(A)是表示十字交叉路口以及其周边的图，图2的(B)是表示丁字交叉路口以及其周边的图。

图3是用于对本控制装置进行的特定状况报告加以说明的时间图。

图4是用于对本控制装置进行的特定状况报告加以说明的时间图。

图5是表示图1所示的车辆控制ECU的CPU(以下，简单记为“CPU”。)执行的程序的流程图。

图6是表示CPU执行的程序的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，称为“本控制装置”。)进行说明。

如图1所示，本控制装置被应用于车辆(本车)10。本控制装置搭载有车辆控制ECU20、发动机控制ECU30、加速器操作量传感器31、制动器控制ECU40、制动器操作量传感器41、车速传感器42、转向控制ECU50、传感器ECU60、雷达传感器61、GPS装置70、无线控制ECU80、无线天线81、导航ECU90以及无线天线91。前行车11也具备相同的构成。

车辆控制ECU20被构成为能够经由通信/传感器系统CAN(Controller Area Network：控制器局域网)101与发动机控制ECU30、制动器控制ECU40、转向控制ECU50、传感器ECU60、GPS装置70以及无线控制ECU80进行数据交换(通信)。ECU是电子控制单元的简称，是具有包括CPU、ROM、RAM以及接口等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行储存于存储器(ROM)的指令(程序)来实现后述的各种功能。

并且，车辆控制ECU20与巡航控制要求开关(通断开关)21、以及后述的传感器以外的各种传感器22连接。若巡航控制要求开关(以下，称为“ACC开关”。)21被本车10的驾驶员设定于接通位置，则车辆控制ECU20被要求后述的巡航控制(在本实施方式中为ACC控制)。

其中，本发明的巡航控制包括以下的控制。

·协同跟随行驶控制(CACC：Cooperative Adaptive Cruise Control：协同式自适应巡航控制)，

·跟随行驶控制(车间距离控制，ACC：Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)，

·恒速行驶控制(CC：Cruise Control：巡航控制)。

车辆控制ECU20与显示器25以及扬声器26连接。显示器25被设置于驾驶员在车辆运行中能够视觉确认的位置。显示器25使用文字或者图形来显示“后述的特定状况”。显示器25例如是“显示各种仪表的仪表板”或者“在前玻璃显示图像的抬头显示器”或者“混合动力汽车中的混合动力系统指示器”等。

发动机控制ECU30是公知的，从各种检测发动机运转状态量的传感器(省略图示)获取检测信号。尤其发动机控制ECU30与加速器操作量传感器31连接。

加速器操作量传感器31检测作为加速器操作件的加速器踏板33的操作量(以下，称为“加速器操作量”。)Accp，并将表示该加速器操作量Accp的信号(检测信号)输出到发动机控制ECU30。

并且，在发动机控制ECU30连接有未图示的节气门促动器等发动机促动器32。发动机控制ECU30驱动发动机促动器32来变更本车10的未图示的内燃机所产生的转矩，控制本车10的速度以及加速度。

制动器控制ECU40与制动器操作量传感器41、车速传感器42、以及其他多个制动控制用传感器(省略图示)连接，接受这些传感器的检测信号。

制动器操作量传感器41检测作为制动器操作件的制动踏板44的操作量(以下，称为“制动器操作量”。)Brkp，并输出表示该制动器操作量Brkp的信号(检测信号)。车速传感器42检测本车的速度(本车速)SPDj，并输出表示该本车速SPDj的信号(检测信号)。

在制动器控制ECU40连接有未图示的摩擦制动装置等制动器促动器43。制动器控制ECU40驱动制动器促动器43来在本车10的各车轮中产生摩擦制动力，控制本车10的速度以及加速度(减速度)。

转向控制ECU50从各种检测车辆运行状态量的传感器(省略图示)获取检测信号。并且，在转向控制ECU50连接有未图示的电动助力转向装置的马达等转向操纵促动器53。

传感器ECU60与雷达传感器61连接。雷达传感器61是公知的毫米波雷达传感器。雷达传感器61向本车10的前方发送毫米波(输出波)。该毫米波被在本车10的紧前方行驶的车辆(以下，称为“前行车”。)反射。雷达传感器61接收该反射波。

传感器ECU60根据雷达传感器61接收到的反射波来检测在本车10的规定距离内在本车10的紧前方行驶的车辆(前行车)。并且，传感器ECU60根据“从雷达传感器61发送的毫米波与接收到的反射波的相位差”、“反射波的衰减等级”以及“反射波的检测时间”等，按时间序列地每经过规定的时间便获取“本车10的速度SPDj与跟随对象车11的速度SPDs之差(相对速度)ΔSPD(＝SPDs－SPDj)”、以及“本车10与前行车之间的距离(车间距离)D”等。因此，传感器ECU60以及雷达传感器61构成了车间距离检测装置。

GPS装置70是公知的，根据从人造卫星发送出的GPS信号来获取本车10正在行驶的地点(即，本车位置)的“纬度以及经度”。

无线控制ECU80和用于与设置在道路的路侧机之间进行无线通信(路车间通信)的无线天线81连接。并且，无线控制ECU80也能够使用无线天线81与其他的车辆之间进行无线通信(车车间通信)。

无线控制ECU80经由无线天线81接收(获取)从电波路侧机100a(本车10的外部)发送来的“包括与道路状况有关的信息(道路状况信息)的、与车辆交通有关的信息(以下，称为“基础设施信息”。)”并储存到其RAM。与关于后述的导航ECU90的说明一起对该基础设施信息的具体例进行说明。

导航ECU90与无线天线91以及导航装置95连接。导航ECU90经由无线天线91接收(获取)从光信标路侧机100b发送来的“基础设施信息”并储存到其RAM。

导航ECU90以及上述的无线控制ECU80所获取的“基础设施信息”至少包含参照图2的(A)以及(B)说明的以下的信息(A1)到(A4)。

(A1)“与本车10周边的信号灯101a至101d的该时刻的点亮状态(绿灯、黄灯、红灯)有关的信息”以及“与这些信号灯101a至101d的点亮周期有关的信息”等。

(A2)“与本车10周边的其他车辆12a以及12b正行驶的车道(行车线)有关的信息”、“与这些其他车辆12a至12c的位置有关的信息”以及“与这些其他车辆12a至12c的车速有关的信息”等。

(A3)与本车10周边的行人13a以及自行车13b有关的信息(行人/自行车信息)。

(A4)“与本车10周边的道路102a至102g的形状有关的信息”以及“与在本车10周边的道路设置的临时停止线103的位置有关的信息”等(参照图2的(B)。)。

并且，导航ECU90从GPS装置70获取包括“本车10的位置(本车位置)Pj”以及“本车10的行驶方向(本车行驶方向)θj”等的本车信息。导航ECU90如公知那样根据“获取到的基础设施信息、路径信息以及本车信息等”使导航装置95显示到目的地的行驶路径等信息。

(特定状况报告的概要)

接下来，对本控制装置所进行的特定状况报告控制的概要加以说明。本控制装置的车辆控制ECU20在产生了“在本车10的行驶上应该提醒本车10的驾驶员注意的状况(以下，称为“特定状况”。)”的情况下，执行特定状况报告控制来进行用于使用显示器25以及扬声器26将产生了特定状况的情况通知给驾驶员的特定状况报告。

若更具体地描述，则车辆控制ECU20经由CAN101从无线控制ECU80以及导航ECU90获取“基础设施信息”，从GPS装置70获取“本车位置Pj”，从制动器控制ECU40获取“本车速SPDj”。

然后，车辆控制ECU20根据上述获取到的基础设施信息判定是否存在以下的(B1)至(B4)的对象物(要求车辆10停止的对象物)。

(B1)存在下述的信号灯101a：是在本车10c的行进方向上接下来将出现的十字交叉路口101中设置的“限制本车10c的行进的信号灯101a，并在本车10c到达与该信号灯101a对应设置的规定使车辆停止的位置的停止线101as的时刻预测为正点亮红灯信号(参照图2的(A)。)。其中，本车10c到达停止线101as的时刻可根据当前的时刻、基于本车位置Pj以及停止线101as的位置所计算的到停止线101as为止的距离、以及本车速SPDj等来推断。

(B2)在本车10的行进方向上接下来出现的临时停止线103(参照图2的(B))。

(B3)在本车10的行进方向存在的车辆12a以及12b且正在本车10的行驶车道102cl上停车的车辆12a以及12b(参照图2的(A))。

(B4)在丁字交叉路口102中有可能从非优先道路(岔道)102e进入到本车10正在行驶的优先道路102c的车辆12c(参照图2的(A))。

并且，车辆控制ECU20计算将当前的本车10的位置与上述(B1)至(B4)的对象物所存在的位置(存在位置)之间的距离Dobj除以本车速SPDj而得到的时间作为所需时间T(＝Dobj/SPDj)。车辆控制ECU20在上述所需时间T是阈值时间Tth以下的情况下，判定为产生了特定状况。

在这样产生了特定状况的情况下本车10的驾驶员正进行加速器操作时，存在驾驶员未注意到该特定状况(即，对象物)的可能性。鉴于此，车辆控制ECU20在判定为产生了特定状况的情况下加速器操作未被解除时，执行特定状况报告控制来进行用于使用显示器25以及扬声器26将特定状况通知给驾驶员的报告(特定状况报告)。

另一方面，在产生了特定状况的情况下本车10的驾驶员正解除加速器操作时，驾驶员注意到该特定状况(即，对象物)的可能性较高。鉴于此，车辆控制ECU20在判定为产生了特定状况的情况下加速器操作被解除时，不执行特定状况报告控制。由此，在驾驶员注意到特定状况的可能性较高的情况下不进行用于将特定状况通知给驾驶员的特定状况报告。因此，能够防止驾驶员感觉烦躁。

(对巡航控制的应对)

然而，公知有一种不需要驾驶员所进行的加速器操作地以本车10与前行车11之间的距离(车间距离)D维持在设定车间距离(目标车间距离)Dtgt的方式自动控制本车10的加速度来使本车10自动行驶的巡航控制(在本例中为ACC)。在该巡航控制的执行中，因为自动地控制本车10的加速或者减速，所以不管驾驶员是否注意到特定状况的存在均解除了加速器操作。因此，即使在产生了特定状况的情况下驾驶员解除了加速器操作，也存在驾驶员未注意到特定状况的可能性。不优选在该情况下不进行特定状况报告。

鉴于此，本控制装置在判定为产生了特定状况的情况下，如果正进行巡航控制，则即使解除了加速器操作、即不管加速器踏板33是否正被操作，均执行特定状况报告控制来进行特定状况报告。另一方面，本控制装置在判定为产生了特定状况的情况下，如果未进行巡航控制，则如上述那样以正进行加速器操作(正操作加速器踏板33)为条件执行特定状况报告控制来进行特定状况报告。

参照图3以及图4，对这样的特定状况报告控制进行说明。在图3的(A)所示的例子中，判定为在时刻t30产生了特定状况。此时，因为加速器操作量Accp大于“0”(加速器操作未被解除)并且未进行巡航控制，所以开始特定状况报告控制来进行特定状况报告。之后，若在时刻t31加速器操作量Accp成为“0”，则虽然判定为产生了特定状况，但由于加速器操作被解除并且未进行巡航控制，所以停止特定状况报告控制。

另一方面，在图3(B)所示的例子中，判定为在时刻t35产生了特定状况。此时，由于加速器操作量Accp是“0”并且未进行巡航控制，所以不开始特定状况报告控制。之后，由于当在时刻t36加速器操作量Accp变得大于“0”时，判定为加速器操作未被解除并且产生了特定状况，所以开始特定状况报告控制而将特定状况报告给驾驶员。

另一方面，在图4(A)所示的例子中，判定为在时刻t40产生了特定状况。此时，加速器操作量Accp是“0”，但正在进行巡航控制。因此，开始特定状况报告控制来进行特定状况报告。其中，在图4所示的例子中，若在时刻t41中特定状况消失，则停止特定状况报告控制。

并且，在图4(B)所示的例子中，判定为在时刻t45产生了特定状况。此时，加速器操作量Accp是“0“，但正在进行巡航控制。因此，开始特定状况报告控制来进行特定状况报告。之后，由于在时刻t46中特定状况消失，但开始特定状况报告后的经过时间Tinfo未达到规定的阈值时间Tinfoth，所以不停止特定状况报告控制而继续进行。之后，在经过时间Tinfo达到了阈值时间Tinfoth的时刻t47，停止特定状况报告控制。

之后，在时刻t48中加速器操作量Accp大于“0”，巡航控制被停止。此时，因为未产生特定状况，所以不开始特定状况报告控制。之后，在时刻t49中产生了特定状况。此时，因为加速器操作量Accp大于“0”，所以开始特定状况报告控制来进行特定状况报告。之后，在时刻t50中加速器操作量Accp成为“0”。然而，在该时刻，由于开始特定状况报告后的经过时间Tinfo未达到上述阈值时间Tinfoth，所以特定状况报告控制不被停止而继续进行。之后，在经过时间Tinfo达到了阈值时间Tinfoth的时刻t51，停止特定状况报告控制。

以上是本控制装置所进行的特定状况报告控制的概要，由此，尽管产生了特定状况，也能够在存在驾驶员未注意到特定状况的可能性的情况下(加速器操作未被解除的情况、以及加速器操作被解除但正进行巡航控制的情况)可靠地将特定状况通知给驾驶员。

(本控制装置的具体的工作)

接下来，对本控制装置的具体的工作进行说明。本控制装置的车辆控制ECU20的CPU(以下，简单地记为“CPU”。)每经过规定时间均开始图5中由流程图所示的程序。因此，若成为规定的时机，则CPU从图5的步骤500开始处理而进入步骤510，从无线控制ECU80以及导航ECU90获取基础设施信息，从GPS装置70获取本车位置Pj，从制动器控制ECU40获取本车速SPDj。

接下来，CPU进入步骤520，根据在步骤510中获取到的基础设施信息、本车位置Pj以及本车速SPDj来判定是否产生了特定状况。即，CPU判定上述的所需时间T(＝Dobj/SPDj)是否是阈值时间Tth以下。在产生了特定状况的情况下，CPU在步骤520中判定为“是”而进入步骤530，判定ACC标志Xacc的值是否是“1”。

ACC标志Xacc的值通过后述的图6中由流程图所示的程序来设定。在ACC标志Xacc的值是“1”的情况下，该标志Xacc表示正进行巡航控制，在ACC标志Xacc的值是“0”的情况下，该标志Xacc表示未进行巡航控制。

在CPU执行步骤530的处理的时刻ACC标志Xacc的值是“1”的情况下，CPU在该步骤530中判定为“是”而进入步骤540，不管加速器操作量Accp的大小如何，都执行用于将特定状况通知给驾驶员的特定状况报告，之后，进入步骤595而暂时结束本程序。

与此相对，在CPU执行步骤530的处理的时刻ACC标志Xacc的值是“0”的情况下，CPU在该步骤530中判定为“否”而进入步骤550，从发动机控制ECU30获取加速器操作量Accp。

接下来，CPU进入步骤560，判定在步骤550中获取到的加速器操作量Accp是否大于“0”、即是否驾驶员正进行加速器操作。在加速器操作量Accp大于“0”的情况下，CPU在步骤560中判定为“是”而进入步骤570，执行特定状况报告，之后，进入步骤595来暂时结束本程序。

与此相对，在CPU执行步骤560的处理的时刻加速器操作量Accp是“0”的情况下，CPU在该步骤560中判定为“否”而进入步骤573，判定是否是特定状况报告的执行中。在是特定状况的执行中的情况下，CPU在步骤573中判定为“是”而进入步骤575，判定从开始当前执行中的特定状况报告起的经过时间Tinfo是否是规定的阈值时间Tinfoth以上。

在经过时间Tinfo是阈值时间Tinfoth以上的情况下，CPU在步骤575中判定为“是”而进入步骤577，在停止特定状况报告之后进入步骤595，暂时结束本程序。

与此相对，在CPU执行步骤575的处理的时刻经过时间Tinfo小于阈值时间Tinfoth的情况下，CPU在该步骤575中判定为“否”而进入步骤580，继续特定状况报告的执行，之后，进入步骤595而暂时结束本程序。

其中，在CPU执行步骤573的处理的时刻不是特定状况报告的执行中的情况下，CPU在该步骤573中判定为“否”而直接进入步骤595，暂时结束本程序。

并且，在CPU执行步骤520的处理的时刻未产生特定状况的情况下，CPU在该步骤520中判定为“否”而进入步骤590，如果此时正执行特定状况报告则停止该特定状况报告，之后，进入步骤595而暂时结束本程序。

并且，每经过规定时间CPU均执行图6中由流程图所示的程序。因此，若成为规定的时机，则CPU从图6的步骤600开始处理而进入步骤610，判定ACC开关21是否被设定于接通位置。

其中，在ACC开关21被设定于断开位置时，发动机控制ECU30基于加速器操作量Accp以及发动机旋转速度等来控制发动机促动器32，制动器控制ECU40基于制动器操作量Brkp以及本车速SPDj(或者，各车轮的车轮速度)等控制制动器促动器43。

在CPU执行步骤610的处理的时刻ACC开关21被设定于接通位置的情况下，CPU在该步骤610中判定为“是”，依次进行以下所描述的步骤620至步骤650的处理，之后，进入步骤695暂时结束本程序。

步骤620：CPU计算本车10与前行车11之间的当前的车间距离D和设定车间距离Dtgt的偏差ΔD(＝D－Dtgt)。偏差(以下，称为“车间距离偏差”。)ΔD在当前的车间距离D大于设定车间距离Dtgt的情况下，被计算为正值，在当前的车间距离D小于设定车间距离Dtgt的情况下，被计算为负值。

步骤630：CPU通过对在步骤620中计算出的车间距离偏差ΔD乘以规定的修正系数Kacc来计算为了使车间距离D与设定车间距离Dtgt一致所需要的本车10的加速度作为要求加速度Gj。其中，在车间距离偏差ΔD是正值的情况下，使用“1”以下的值作为修正系数Kacc，在车间距离偏差ΔD是负值的情况下，使用“1”作为修正系数Kacc。并且，设定车间距离Dtgt既可以预先设定为恒定的值，也可以由驾驶员任意地设定。

步骤640：CPU进行用于使发动机促动器32或者制动器促动器43驱动以便实现在步骤630中计算出的要求加速度Gj的处理。由此，在要求加速度Gj大于“0”的情况下，本车10被加速，在要求加速度Gj小于“0”的情况下，本车10被减速，结果，车间距离D被维持在设定车间距离Dtgt。其中，在本车10的前方不存在前行车11的情况下，代替步骤620以及步骤630的处理，CPU以本车10的车速SPDj与另外设定的目标车速一致的方式决定要求加速度Gj。

步骤650：CPU将ACC标志Xacc的值设定为“1”。如之前所述那样，ACC标志Xacc在图5的步骤530中使用。

其中，在CPU执行步骤610的处理的时刻ACC开关21被设定于断开位置的情况下，CPU在该步骤610中判定为“否”而进入步骤660，将ACC标志Xacc的值设定为“0”，之后，进入步骤695而暂时结束本程序。

以上是本控制装置的具体的工作，由此，无论是否产生了特定状况(参照在图5的步骤520中判定为“是”的情况。)，都能够在存在驾驶员未注意到特定状况的可能性的情况下(参照在图5的步骤530中判定为“是”的情况、以及在步骤560中判定为“是”的情况。)可靠地将特定状况通知给驾驶员。

此外，本发明并不局限于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

例如，被进行是否产生了特定状况的判定的对象物包含上述(B1)至(B4)以外的“在车辆到达为止的时间(所需时间)T变为阈值时间Tth以下的情况下应该提醒车辆的驾驶员注意的对象物”。

并且，上述实施方式所涉及的车辆控制装置也可以构成为在“本车10的位置Pj”与“上述(B1)至(B4)的对象物”之间的距离Dobj成为规定的阈值距离Dth以下的情况下判定为产生了特定状况。

并且，上述实施方式所涉及的车辆控制装置也可以构成为在产生了特定状况并且未进行制动踏板44的操作的情况下判定为报告条件成立。即，也可以当CPU在图5的步骤560中判定为制动器操作量Brkp是“0”的情况下，CPU在该步骤560中判定为“是”而进入步骤570，在该步骤560中制动器操作量Brkp大于“0”的情况下，进入步骤580。

并且，作为巡航控制之一的协同跟随行驶控制(CACC)例如是以下那样的控制。即，在协同跟随行驶控制的执行中，本车10根据通过无线通信从前行车11接收到的表示该前行车11的要求加速度以及实际加速度等运行状态量的数据，来计算出为了使本车10高精度地跟随前行车11行驶所需要的本车10的加速度。并且，根据“该计算出的加速度”以及“如上述那样为了将车间距离D维持在设定车间距离Dtgt所需要的加速度”来计算出要求加速度Gj。而且，以实现该要求加速度Gj的方式控制本车10的加速度(例如，参照日本特开2015－51716号公报。)。

并且，恒速行驶控制是以本车10的速度(本车速SPDj)被维持在设定速度SPDtgt的方式控制本车10的加速度的控制。

附图标记说明

10…本车；11…前行车；20…车辆控制ECU20；25…显示器；26…扬声器；30…发动机ECU；33…加速器踏板；70…GPS接收机；80…无线控制ECU；81…无线天线；90…导航ECU；91…无线天线；100a…电波路侧机；100b…光信标路侧机；101…交叉路口；101a～101d…信号灯；102a～102g…道路；103…临时停止线。