一种输入气压配置调压响应装置及ABS组合继动阀的制作方法

本实用新型涉及汽车制动技术领域，具体技术为一种输入气压配置调压响应装置，属于ABS组合继动阀的调控装置。

本实用新型还涉及配置上述输入气压配置调压响应装置的ABS组合继动阀。

背景技术：

随着国民经济和现代工业的快速发展，道路运营日益繁忙。目前我国营运的半挂牵引车占长途运输总量的70%以上。为使车辆安全高效运输和减少事故率，对运输车辆的制动系统提出更高要求。尤其是大吨位载货汽车及长轴距半挂车、挂车的刹车制动系统，必须具备灵敏度高，各组成部分运行可靠等性能。继动阀是挂车刹车制动系统的核心部件，继动阀的性能决定着整个制动系统的性能，因此，优化改善继动阀的意义十分重大。

授权公告号为CN201128412Y的实用新型专利提供了一种可根据主驱动桥、挂车桥在载重不同的条件下，供给刹车制动室合理的不同压力压缩空气的无级变压装置，解决了各桥不同步制动的问题。

授权公告号为CN 201736978 U的实用新型专利提供了一种汽车刹车自动调压控制器，该专利与CN201128412Y的实用新型专利组合搭配使用，可实现继动阀的无级变压，驾驶员的操作更简便，无需控制开关。

上述技术实用新型，虽然优化改善了传统机械继动阀的性能，但由于没有与防抱死制动系统（Anti-lock Brake System，简称ABS）结合，已经不适应市场需求。

申请号为200510044419.8的实用新型专利公开了一种ABS紧急继动阀，这种ABS紧急继动阀是由在最简易继动阀的基础上，增加一个电磁调节阀。其弊端是，当电磁阀失效或出现故障时，继动阀不能保持车辆的可控性。

传统配备有ABS电磁控制的阀体部分结构简易，并且存在诸多不合理现状，具体表现在其一为分布给制动室的气流通道流量偏小，造成制动响应速度变慢，导致刹车时间延长；其二是整体结构为了达到防“抱死”的目的，ECU控制泄损掉大量的制动气压，使得在“抱死”后非“抱死”的时间段气压补充不充足，从而造成整体车辆减速不良，给交通安全带来重大隐患。

挂车车辆的结构特殊，挂车车桥与制动总泵相对距离较远，使车辆在制动时从驾驶员踩下刹车柄到制动室动作有0.4秒左右的滞后时间，这一时间差严重制约着挂车车辆的制动效果，是挂车车辆制动距离相对延长的主要成因。

技术实现要素：

为解决上述问题，本实用新型提供一种输入气压配置调压响应装置，该装置能使与之配套使用的ABS组合继动阀在挂车或半挂车的制动线路不变的情况下，减少制动时间、缩短制动距离，提高车辆制动的灵敏度。

本实用新型的技术方案如下：一种输入气压配置调压响应装置，包括壳体，以及在壳体内腔顺次安装组合的控制气压进气孔、配置阀门、阀杆、配置阀膜片；其中，在配置阀门和阀杆之间形成气压腔室；在壳体上开设有与气压腔室相连通的控制气压通道；在配置阀膜片底部对应的壳体位置上开设有上阀后通道；在靠近上阀后通道的壳体位置上还开设有阀前通道；在阀前通道和上阀后通道之间串联一电磁阀；电磁阀受控于ABS中的ECU，其控制着阀前通道和上阀后通道的连通或隔断。

作为优选技术方案，在上阀后通道相对位置的壳体上开设有下阀后通道，电磁阀同时控制着阀前通道和下阀后通道的连通或隔断。

本装置在调控输入气压的同时，进一步降低总体制动作用量，以进一步解除“抱死”状态。

本实用新型还提供一种ABS组合继动阀，其技术方案如下：包括阀壳体，置于阀壳体内腔的开关总成，无级变压装置，稳压调压装置；其中，无级变压装置置于开关总成上部，稳压调压装置与无级变压装置相连通；该ABS组合继动阀还包括上述输入气压配置调压响应装置，该装置与无级变压装置、稳压调压装置相连通。

作为优选技术方案，无级变压装置采用如下技术方案：包括主阀杆，套装在主阀杆上部的上膜片总成、套装在主阀杆下部的下膜片总成；上膜片总成、下膜片总成、主阀杆将所述阀壳体内腔自上而下隔成彼此不相连通的第一工作腔室、第二工作腔室、第四工作腔室、第五工作腔室；在第一工作腔室和第四工作腔室之间设置有连通通道；稳压调压装置串联在第二工作腔室和第五工作腔室之间；所述输入气压配置调压响应装置的控制气压通道和阀前通道与第一工作腔室相连通；下阀后通道与稳压调压装置相连通。

本实用新型提供的ABS组合继动阀与传统ABS组合阀相比较，增加了稳压调压装置和无级变压装置，在ABS中的ECU因特殊原因退出控制时，本实用新型仍然能以机械结构防拖胎方式的制动效果来保持车辆的可控性。

附图说明

图1 输入气压配置调压响应装置主视剖视图；

图2 ABS组合继动阀主视剖视图；

本实用新型附图标记如下：

一、输入气压配置调压响应装置60-2：

装置上壳体6-20，装置下壳体6-21，控制气压通道6-9，控制气压进气孔6-10，配置阀门6-11，阀杆6-12，阀前通道6-13，配置阀模片6-14，上阀后通道6-15，电磁阀6-16，泄压孔6-17，下阀后通道7-2；气压腔室6-18；

二、ABS组合继动阀：

1、阀壳体：

下壳体1、上壳体4、上盖6；

2、开关总成10：

阀门1-5、常通进气孔1-9、进气孔1-7、主进气孔1-10；

3、无级变压装置50：

主阀杆5、上膜片总成5-3、下膜片总成5-1、第一工作腔室5-6、第二工作腔室5-7、第四工作腔室5-9、第五工作腔室5-10；

4、稳压调压装置70：

调整螺钉7-1、稳压阀上腔室7-3，稳压活塞7-4，稳压模片7-5，稳压上通道7-6，稳压阀门7-7，连接块7-8，稳压下通道7-9；

具体实施方式

为了便于本领域技术人员更好的理解本实用新型，下面结合附图和具体实施例对本实用新型做进一步详细说明，下述说明仅是示例性的。

说明：本实用新型与外部结构的连通关系：

1、第一工作腔室5-6外通刹车总泵（经由挂车控制阀处理）；

2、常通进气孔1-9外通高压气源或主车储气筒（经由挂车控制阀处理）；

3、进气孔1-7外接挂车储气筒；

4、主进气孔1-10外通挂车储气筒。

一、输入气压配置调压响应装置实施方式：

本实用新型属于ABS组合继动阀的配套使用装置。ABS组合继动阀包括两大部分，一部分为机械阀体部分，一部分为ABS中的控制单元ECU。ECU控制着阀体部分的电磁阀。本实用新型提供的输入气压配置调压响应装置与机械阀体部分相连接，其中的电磁阀与ECU为数据连接，在ECU中设置有控制本装置电磁阀的防抱死系统。

见图1，本实用新型包括壳体，以及在壳体内腔顺次安装组合的控制气压进气孔6-10、配置阀门6-11、阀杆6-12、配置阀膜片6-14；在配置阀门6-11和阀杆6-12之间形成气压腔室6-18，在气压腔室6-18对应的壳体位置上，开设有控制气压通道6-9；在配置阀膜片6-14底部的壳体空腔对应的壳体位置上，开设有上阀后通道6-15；在靠近上阀后通道6-15的壳体位置上还开设有阀前通道6-13；在阀前通道6-13和上阀后通道6-15之间串联一电磁阀6-16；电磁阀6-16受控于ABS中的ECU，该电磁阀控制着阀前通道6-13和上阀后通道6-15的连通或隔断。

其中，壳体由装置上壳体6-20和装置下壳体6-21组成，配置阀膜片6-14压制在上下壳体之间。

控制气压进气孔6-10外接刹车总泵；常态下，电磁阀6-16在常态下是关闭状态，控制气压从控制气压进气孔6-10进入，流经配置阀门6-11和阀杆6-12之间的气压腔室6-18进入控制气压通道6-9，流向继动阀工作腔室。

二、ABS组合继动阀实施方式：

下面结合图1、图2介绍ABS组合继动阀。

传统的ABS组合继动阀，其工作过程为：ABS中的ECU在车辆启动后至制动启用前，首先根据组成电器系统的电学状态来对易损元件进行自检，被检测元件包括轮速传感器开路故障、轮速传感器短路故障、电磁阀开路故障、电磁阀短路故障、电磁阀匝间短路故障以及电源电压异常故障。以上所有元器件故障一旦被检测出来 ，ECU会控制ABS全系统退出制动装置。

本实用新型提供的ABS组合继动阀包括两大部分，一部分为机械阀体部分，一部分为ABS中的控制单元ECU。ECU控制着阀体部分的电磁阀。

机械阀体部分包括开关总成10、稳压调压装置70、无级变压装置50、输入气压配置调压响应装置60-2等几大部分；ECU控制单元包括防抱死系统，以及自检系统等。

本实用新型ABS中的ECU控制单元设置在阀体的顶端，用塑料外壳封装，配置有电器输入和输出端子，输入端子连接轮速传感器、刹车信号开关和电源；输出端子连接电磁阀和信息指示灯等。

ABS组合继动阀具体的实施例如下：ABS组合继动阀包括阀壳体，置于阀壳体内腔下部的开关总成10，和开关总成10活动接触的无级变压装置50，和无级变压装置50相连通的稳压调压装置70，同时连通于无级变压装置50、稳压调压装置70的输入气压配置调压响应装置60-2。本实施例中，开关总成10、无级变压装置50、稳压调压装置70的壳体为一体结构，这样使得继动阀的结构更紧凑。

其中，阀壳体由下壳体1、上壳体4、上盖6构成。

开关总成10是储气筒和制动室的控制开关，其工作原理是：当刹车总泵通过无级变压装置打开阀门1-5时，储气筒的气压便可直接进入制动室。

无级变压装置50中的主阀杆5直接接触开关总成10的阀门1-5；开关总成10受控于主阀杆5；当主阀杆5下移，使阀门1-5打开时，来自挂车储气筒的气压经过主进气孔1-10直接进入制动室进行制动；稳压调压装置70串联在第二工作腔室5-7和第五工作腔室5-10之间，对无级变压装置50内的气压进行调控。

本ABS组合继动阀，由于从机械构造上设置有无级变压装置50和稳压调压装置70，在不与ABS组合时，仍然能以机械结构防拖胎方式的制动效果来保持车辆的可控性。

无级变压装置50，在本实施例中，将上膜片总成5-3压制在上盖6和上壳体4的螺接面上，将下膜片总成5-1压制在上壳体4和下壳体1的螺接面上，在上膜片总成5-3的上下两侧分别形成两个不相连通的第一工作腔室5-6，第二工作腔室5-7；下膜片总成5-1的上下两侧分别形成第四工作腔室5-9，第五工作腔室5-10；第一工作腔室5-6外通制动总泵。

利用壳体压制膜片形成彼此不相连通的工作腔室的结构，能更好地保障各腔室的气压不泄漏。

为了实现无级变压功能，在第一工作腔室5-6和第四工作腔室5-9之间设置连通通道。本实用新型直接在两个腔室对应的主阀杆5的轴芯位置处设置了通孔，本连通通道也可以设置在壳体上，或在壳体相应位置钻孔后通过外接管路实现。但后两种方式容易导致腔室气压的泄漏，同时，加工工艺相对复杂。

为了达到各工作腔室的彼此密封，在主阀杆5和壳体接触的位置，可设置密封环，使主阀杆5在相对壳体上下移动时，保证各腔室的密封性。

为了更简便地叙述工作原理，在本实用新型中，定义膜片总成上部腔室均为正压腔室，膜片下部腔室均为负压腔室。

稳压调压装置70包括：调整螺钉7-1、稳压阀上腔室7-3、稳压活塞7-4、稳压模片7-5、稳压上通道7-6、稳压阀门7-7、连接块7-8、稳压下通道7-9。其中，稳压上通道7-6与第二工作腔室5-7相连通，稳压下通道7-9与第五工作腔室5-10相连通；稳压阀上腔室7-3与下阀后通道7-2相连通。

下面介绍ABS组合继动阀的工作原理：

在制动过程中，ABS配置的轮速传感器将轮速的下降值传送给ECU，ECU将单位时间内轮速下降比的曲线值与一内部设定的Q值进行比较，若这一曲线值大于Q值，表明轮速下降异常，即视为车辆制动中产生“抱死”现象，此时ECU输出信号驱动常闭电磁阀6-16打开并同时关闭泄压孔6-17，第一工作腔室5-6、第四工作腔室5-9中的气压一路经阀前通道6-13、阀后通道6-15作用于配置阀膜片6-14，作用力使阀杆6-12右移，关闭或减小进气口阀门6-11的进气量，从而减小了第一工作腔室5-6、第四工作腔室5-9中的压力；与此同时，第一工作腔室5-6、第四工作腔室5-9中的气压经阀前通道6-13、阀后通道7-2作用于稳压阀上腔室7-3，作用力改变稳压值使稳压活塞7-4下移，负压腔室5-10中的气压经稳压下通道7-9、稳压阀门7-7、稳压上通道7-6同时作用于负压腔室5-7。以上正压腔室压力的减小和负压腔室压力的增大，使开关总成中的阀门1-5随即关闭或进气量减小，降低了总体制动作用量，以解除“抱死”状态。