混合动力耦合系统及混合动力汽车的制作方法

本实用新型涉及混合动力汽车的动力系统技术领域，更具体的是涉及一种混合动力耦合系统及具有该混合动力耦合系统的混合动力汽车。

背景技术：

随着石油资源的缺乏和人们环保意识的提高，以及越来越严格的环境保护法规的要求，迫切需要可节省能源和低排放甚至是零排放的绿色环保汽车产品。为此，世界各国政府以及各大汽车制造商都在加大力度开发各种不同类型的新能源汽车。混合动力汽车是新能源汽车的一种，与传统内燃机相比，混合动力汽车是指使用两种以上能量来源的车辆。

最常见的油电混合动力汽车具有发动机和电动机，发动机消耗燃油，牵引电动机消耗动力电池的电能。近年来，用于混合动力汽车的混合动力驱动系统及其工作模式已成为研究热点。

由于混合动力驱动系统涉及传统发动机驱动以及电动机驱动，结构往往比较复杂，占用空间较大，影响车辆其他部件的布置。一方面目前比较主流的电机并联式混合动力系统中，普遍是电机采用盘式结构，安装在发动机与变速器之间，占用一定的轴向尺寸，造成动力总成轴向长度大，在整车上布置困难。由于受尺寸限制，电机的功率一般不大，纯电动下动力性能较差。另一方面，目前混合动力变速箱集成电机的方案中普遍采用一挡齿轮结构，一般很少采用多挡齿轮结构，要获得动力性和经济都满意往往比较困难。

申请号为CN201420395631.3的中国专利揭示了一种电动汽车动力耦合系统，该电动汽车动力耦合系统包括：发动机，与发动机同轴相连的发电机，设置在发动机与发电机之间的离合器，通过传动装置分别与离合器和差速器相连的驱动电机。该电动汽车动力耦合系统，虽然各部件布局比较合理，结构紧凑，有利于装配且节省空间，提高了车内空间利用率。但是，该电动汽车动力耦合系统的发动机直接驱动时，只有一个固定传动比的挡位，不利于发动机工作的效率，电机驱动时也只有一个挡位，会导致整个动力耦合系统的动力性受限，经济性也还有进一步提升的空间。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种混合动力耦合系统及混合动力汽车，解决目前的混合动力系统占用空间大、在整车上布置困难的问题，且在发动机参与驱动时有两个挡位可以选择，解决了目前的混合动力系统在发动机直接驱动时只有一个固定传动比的挡位的问题，优化了发动机的工作范围，提高了发动机的动力性和经济性。

本实用新型实施例提供一种混合动力耦合系统，包括：

发动机；

发电机，与发动机同轴相连；

第一同步器，设置在发动机与发电机之间；

驱动电机；

差速器，通过齿轴系统分别与发动机和驱动电机相连；

其中，齿轴系统包括第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮、第四齿轮、第五齿轮、第六齿轮、第七齿轮、主减速齿轮、第一轴、第二轴和驱动电机输出轴；

第一齿轮和第二齿轮位于第一轴；

第一同步器设置在第一轴并位于第一齿轮和第二齿轮之间，第一同步器控制第一齿轮和第二齿轮与第一轴的接合与分离；

第三齿轮、第四齿轮和第五齿轮位于第二轴，第三齿轮与第一齿轮相互啮合；第四齿轮与第二齿轮相互啮合；

第六齿轮和第七齿轮位于驱动电机输出轴，第六齿轮与第三齿轮相互啮合，第七齿轮与第四齿轮相互啮合；

混合动力耦合系统还包括第二同步器，第二同步器设置在驱动电机输出轴并位于第六齿轮和第七齿轮之间，第二同步器控制第六齿轮和第七齿轮与驱动电机输出轴的接合与分离；

主减速齿轮与差速器相连接并与第五齿轮相互啮合；

差速器通过第一驱动半轴和第二驱动半轴将驱动力分别传递到第一驱动轮和第二驱动轮。

进一步地，混合动力耦合系统具有纯电动模式、增程模式和混合驱动模式。

进一步地，在纯电动模式下，发动机和发电机均不工作；第二同步器接合驱动电机输出轴和第六齿轮或者第二同步器接合驱动电机输出轴和第七齿轮；驱动电机的动力经第六齿轮到第三齿轮、或者经第七齿轮到第四齿轮，然后再经第五齿轮到主减速齿轮后传递给差速器，差速器通过第一驱动半轴和第二驱动半轴将动力传递到第一驱动轮和第二驱动轮。

进一步地，在增程模式下，发动机启动，发动机带动发电机发电以向动力电池或给驱动电机供电；第二同步器接合驱动电机输出轴和第六齿轮或者第二同步器接合驱动电机输出轴和第七齿轮；驱动电机的动力经第六齿轮到第三齿轮、或者经第七齿轮到第四齿轮，然后再经第五齿轮到主减速齿轮后传递给差速器，差速器通过第一驱动半轴和第二驱动半轴将动力传递到第一驱动轮和第二驱动轮。

进一步地，在混合驱动模式下，发动机启动，第一同步器接合第一轴与第一齿轮，发动机的动力经第一齿轮、第三齿轮到第二轴与驱动电机的动力耦合；第二同步器接合驱动电机输出轴与第六齿轮，驱动电机的动力经第六齿轮到第三齿轮再经第五齿轮到主减速齿轮后传递给差速器，差速器通过第一驱动半轴和第二驱动半轴将动力传递到第一驱动轮和第二驱动轮。

进一步地，在混合驱动模式下，发动机启动，第一同步器接合第一轴与第一齿轮，发动机的动力经第一齿轮、第三齿轮到第二轴与驱动电机的动力耦合；第二同步器接合驱动电机输出轴与第七齿轮，驱动电机的动力经第七齿轮到第四齿轮再经第五齿轮到主减速齿轮后传递给差速器，差速器通过第一驱动半轴和第二驱动半轴将动力传递到第一驱动轮和第二驱动轮。

进一步地，在混合驱动模式下，发动机启动，第一同步器接合第一轴与第二齿轮，发动机的动力经第二齿轮、第四齿轮到第二轴与驱动电机的动力耦合；第二同步器接合驱动电机输出轴与第六齿轮，驱动电机的动力经第六齿轮到第三齿轮再经第五齿轮到主减速齿轮后传递给差速器，差速器通过第一驱动半轴和第二驱动半轴将动力传递到第一驱动轮和第二驱动轮。

进一步地，在混合驱动模式下，发动机启动，第一同步器接合第一轴与第二齿轮，发动机的动力经第二齿轮、第四齿轮到第二轴与驱动电机的动力耦合；第二同步器接合驱动电机输出轴与第七齿轮，驱动电机的动力经第七齿轮到第四齿轮再经第五齿轮到主减速齿轮后传递给差速器，差速器通过第一驱动半轴和第二驱动半轴将动力传递到第一驱动轮和第二驱动轮。

进一步地，混合动力耦合系统还包括减震器，减震器设置在发动机与第一同步器之间。

本实用新型实施例还提供一种混合动力汽车，该混合动力汽车包括上述的混合动力耦合系统。

本实用新型实施例提供的混合动力耦合系统，其发电机与发动机通过第一轴同轴相连；第一轴上设有第一齿轮和第二齿轮，第一同步器设置在第一齿轮和第二齿轮之间，用于控制第一轴与第一齿轮或第二齿轮的接合或分离；驱动电机输出轴设有第六齿轮和第七齿轮，第二同步器设置在第六齿轮和第七齿轮之间，用于控驱动电机输出轴与第六齿轮或第七齿轮的接合或分离。该混合动力耦合系统可以实现纯电动模式、増程模式、混合驱动模式等多种工作模式，在纯电动模式下和增程模式下，由于驱动电机输出轴设有第二同步器，使得驱动电机有两个挡位可以选择；在混合驱动模式下，由于第一轴设有第一同步器、驱动电机输出轴上设有第二同步器，使得发动机有两个挡位可以选择、驱动电机有两个挡位可以选择，因此该模式下有四个不同的功率流方案。该混合动力耦合系统无需设置离合器，结构简单，节省空间，方便布置，克服现有并联式混合动力汽车及其动力总成尺寸空间大，结构复杂等缺点。纯电动模式下驱动电机有两个挡位可以选择，可以通过选择不同的减速齿轮传动比驱动，提高了低速下纯电的动力性及高速时纯电的经济性。在发动机参与驱动时，发动机有两个挡位可以选择，优化了发动机的工作范围，提高了发动机的动力性和经济性。在换挡前后，通过对两个电机调速，减小了换挡冲击，延长了同步器的使用寿命；并且在换挡过程中，驱动电机在调速的同时还可以输出动力，不存在动力中断的情况。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1是本实用新型实施例的混合动力耦合系统的结构示意图。

图2是本实用新型实施例的混合动力耦合系统的控制流程示意图。

图3至图4是本实用新型实施例的混合动力耦合系统工作在纯电动模式下的动力传递示意图。

图5至图6是本实用新型实施例的混合动力耦合系统工作在增程模式下的动力传递示意图。

图7至图10是本实用新型实施例的混合动力耦合系统工作在混合驱动模式下的动力传递示意图。

具体实施方式

本实用新型实施例提供一种混合动力耦合系统，其结构如图1所示，混合动力耦合系统包括包括：

发动机11；

发电机12，与发动机11同轴相连；

第一同步器13，设置在发动机11与发电机12之间；

驱动电机14；

差速器15，通过齿轴系统分别与发动机11和驱动电机14相连。

齿轴系统包括第一齿轮21、第二齿轮22、第三齿轮23、第四齿轮24、第五齿轮25、第六齿轮26第七齿轮27、主减速齿轮28、第一轴31、第二轴32和驱动电机输出轴34。

第一轴31为发动机11与发电机12所在的轴，也即是发动机11的输出轴和发电机12的输入轴。第一齿轮21和第二齿轮22位于第一轴31上并位于发动机11与发电机12之间。具体地，如图1所示，第一齿轮21位于第一轴31上并靠近发动机11，第二齿轮22位于第一轴31上并靠近发电机12。

第一同步器13设置在第一轴31并位于第一齿轮21和第二齿轮22之间。第一同步器13用于控制第一轴31与齿轮的接合与分离来控制第一轴31是否参与驱动，同时，通过第一同步器13控制第一轴31与不同的齿轮同步接合还可以实现变速换挡。

本实施例中，第一同步器13控制第一齿轮21和第二齿轮22与第一轴31的接合与分离，在发电机12驱动发动机11启动后，根据不同的工况控制第一同步器13接合第一轴31与第一齿轮21、或者控制第一同步器13接合第一轴31与第二齿轮22以及控制第一同步器13与第一齿轮21或第二齿轮22分离。具体地，第一同步器13与第一齿轮21和第二齿轮22分离时，第一齿轮21和第二齿轮22空转，当需要换挡的时候，对发电机12和驱动电机14调速，发电机12可以调节第一轴31的转速，驱动电机14可以调节第三齿轮23及第一齿轮21的转速，当第一轴31与第一齿轮21的转速一致或者相差很小的时候，使第一同步器13接合第一轴31与第一齿轮21，这样在第一同步器13接合的前后，需要同步的两个零件(第一轴31和第一齿轮21)的转速差比较小，因此换挡冲击小，延长了第一同步器13的使用寿命。驱动电机14在调速的同时还可以输出动力，因此在换挡过程中，不存在动力中断的情况。可以理解，通过调节驱动电机14的转速，也可以调节第四齿轮24及第二齿轮22的转速，当第一轴31与第二齿轮22的转速一致或者相差很小的时候，使第一同步器13接合第一轴31与第二齿轮22。因此，在发动机11参与驱动时，发动机11有两个挡位可以选择。

第三齿轮23、第四齿轮24和第五齿轮25位于第二轴32上，本实施例中，第四齿轮24位于第三齿轮23与第五齿轮25之间。第三齿轮23与第一齿轮21相互啮合；第四齿轮24与第二齿轮22相互啮合。

驱动电机输出轴34与驱动电机14相连，第六齿轮26和第七齿轮27位于驱动电机输出轴34，第六齿轮26与第三齿轮23相互啮合，第七齿轮27与第四齿轮24相互啮合。

混合动力耦合系统还包括第二同步器16，第二同步器16设置在驱动电机输出轴34并位于第六齿轮26和第七齿轮27之间，第二同步器16控制第六齿轮26和第七齿轮27与驱动电机输出轴34的接合与分离。第二同步器16使得驱动电机14驱动时也有两个挡位可以选择。

主减速齿轮28与差速器15相连接并与第五齿轮25相互啮合。

差速器15通过第一驱动半轴35和第二驱动半轴36将驱动力分别传递到第一驱动轮41和第二驱动轮42。

为对发动机11的输出进行缓冲和减震，本实用新型实施例还包括减震器17。减震器17设置在发动机11与发电机12之间。具体地，减震器17设置在第一轴31上并位于发动机11与第一齿轮21之间。减震器17例如为扭转减震器或液力耦合器。

本实施例的混合动力耦合系统具有纯电动模式、增程模式和混合驱动模式，可根据电SOC值及车速的需求自动实现三种模式的切换，由此，本实施例的控制流程，请参照图2所示，包括：

步骤S11，判断电池SOC值与第一阈值的大小关系，或者同时判断电池SOC值与第一阈值的大小关系以及车速与第二阈值的大小关系；

步骤S12，根据判断结果，切换混合动力耦合系统的工作模式。

具体地，如图3和图4所示，当步骤S11判断电池SOC值高于第一阈值时，步骤S12包括：控制发动机11、发电机12均不工作，控制第二同步器16接合驱动电机输出轴34和第六齿轮26或者控制第二同步器16接合驱动电机输出轴34和第七齿轮27，驱动电机14的动力经第六齿轮26到第三齿轮23、或者经第七齿轮27到第四齿轮24，然后再经第五齿轮25到主减速齿轮28减速后传递给差速器15，差速器15通过第一驱动半轴35、第二驱动半轴36将动力传递到第一驱动轮41、第二驱动轮42，此时车辆以纯电动模式行驶在全车速区域，动力传递路线如图3和图4中箭头所示。

如图5和图6所示，当步骤S11判断电池SOC值低于第一阈值且车速低于第二阈值时，步骤S12包括：控制发动机11启动，控制第一同步器13断开，发动机11带动发电机12发电，以向动力电池充电或给驱动电机14供电；控制第二同步器16接合驱动电机输出轴34和第六齿轮26或者控制第二同步器16接合驱动电机输出轴34和第七齿轮27，驱动电机14的动力经第六齿轮26到第三齿轮23、或者经第七齿轮27到第四齿轮24，然后再经第五齿轮25到主减速齿轮28减速后传递给差速器15，差速器15通过第一驱动半轴35、第二驱动半轴36将动力传递到第一驱动轮41、第二驱动轮42，此时车辆以增程模式行驶在低速区域，动力传递路线如图5和图6中箭头所示。

如图7至图10所示，当步骤S11判断电池SOC值低于第一阈值且车速高于第二阈值时，步骤S12包括：控制发动机11启动，控制第一同步器13接合第一轴31与第一齿轮21或者控制第一同步器13接合第一轴31与第二齿轮22，发动机11的动力经第一齿轮21、第三齿轮23或者经第二齿轮22、第四齿轮24到第二轴32与驱动电机14的动力耦合；同时控制第二同步器16接合驱动电机输出轴34和第六齿轮26或者控制第二同步器16接合驱动电机输出轴34和第七齿轮27，驱动电机14的动力经第六齿轮26到第三齿轮23、或者经第七齿轮27到第四齿轮24，然后再经第五齿轮25到主减速齿轮28减速后传递给差速器15，差速器15通过第一驱动半轴35、第二驱动半轴36将动力传递到第一驱动轮41、第二驱动轮42，此时车辆以混合驱动模式行驶在高速区域，动力传递路线如图7至图10中箭头所示。

在上述增程模式中，当电池SOC值较低需要启动发动机时，发电机12作为启动电机使用，用于启动发动机11，使发动机11带动发电机12向动力电池充电或者给驱动电机14供电；当汽车需要高速行驶时，发电机12同样将作为启动电机使用，用于启动发动机11，发动机11输出驱动力矩，驱动电机14则辅助驱动，进入混合驱动模式。

上述三种模式以表格体现如下：

第一阈值用于判断电池SOC值的高低，第二阈值用于判断车速的高低，本实施例不对第一阈值和第二阈值的取值范围做限定，通常可以根据具体的控制策略自由设定，不同的控制策略下，第一阈值和第二阈值的取值都不尽相同。设定好第一阈值和第二阈值后，则自动判断并根据判断结果在三种模式间自动切换。

上述实施例中，提供了一种适用于混合动力汽车的混合动力耦合系统，其中，发电机与发动机通过第一轴同轴相连；第一轴上设有第一齿轮和第二齿轮，第一同步器设置在第一齿轮和第二齿轮之间，用于控制第一轴与第一齿轮或第二齿轮的接合或分离；驱动电机输出轴设有第六齿轮和第七齿轮，第二同步器设置在第六齿轮和第七齿轮之间，用于控驱动电机输出轴与第六齿轮或第七齿轮的接合或分离。该混合动力耦合系统可以实现纯电动模式、増程模式、混合驱动模式等多种工作模式，在纯电动模式下和增程模式下，由于驱动电机输出轴设有第二同步器，使得驱动电机有两个挡位可以选择；在混合驱动模式下，由于第一轴设有第一同步器、驱动电机输出轴上设有第二同步器，使得发动机有两个挡位可以选择、驱动电机有两个挡位可以选择，因此该模式下有四个不同的功率流方案。

上述实施例提供的混合动力耦合系统，具有以下优点：

1、无需设置离合器，结构简单，节省空间，方便布置，克服现有并联式混合动力汽车及其动力总成尺寸空间大，结构复杂等缺点。

2、纯电动模式下驱动电机有两个挡位可以选择，可以通过选择不同的减速齿轮传动比驱动，提高了低速下纯电的动力性及高速时纯电的经济性。

3、在发动机参与驱动时，发动机有两个挡位可以选择，优化了发动机的工作范围，提高了发动机的动力性和经济性。在换挡前后，通过对两个电机调速，减小了换挡冲击，延长了同步器的使用寿命；并且在换挡过程中，驱动电机在调速的同时还可以输出动力，不存在动力中断的情况。

本实用新型实施例还提供一种混合动力汽车，该混合动力汽车包括如上所述的混合动力耦合系统，关于该混合动力汽车的其他结构可以参见现有技术，在此不赘述。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。