叉车换向操纵杆减震结构及具有其的叉车的制作方法

本实用新型属于叉车技术领域，具体地说，本实用新型涉及一种叉车换向操纵杆减震结构及具有其的叉车。

背景技术：

现有叉车上变速、换向操纵装置用于将变速、换向动作信号传送变速箱，而换向操纵杆则是关键部件，直接影响变速、换向操纵的灵敏度及操纵者舒适程度，要求向前和向后操作时，能够灵活换向、变速。并且由于变速杆直接与变速箱相连接，变速箱震动会传递到操纵杆，进而传递给操纵者。变速箱与发动机刚性连接，整车震动主要来源于发动机，发动机震动直接影响到整个性能及操作者舒适性等，导致操纵者操纵时很不舒服，甚至会出现打手现象。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提供一种叉车换向操纵杆减震结构及具有其的叉车，目的是减少换向操纵杆的震动，提高舒适性。

为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：叉车换向操纵杆减震结构，包括换向操纵杆，包括操纵杆本体和与操纵杆本体连接且用于与变速箱上的伸出轴连接的接头体，接头体包括通过紧固件连接的第一接头半部和第二接头半部以及位于第一接头半部和第二接头半部之间的开口槽，第一接头半部的重量大于第二接头半部的重量。

所述开口槽与所述接头体一端面之间的距离大于开口槽与接头体另一端面之间的距离。

所述接头体上设有让所述伸出轴穿过的安装孔，安装孔与所述开口槽连通。

所述紧固件包括螺栓和螺母，所述接头体上设有让螺栓穿过的螺纹孔，且螺纹孔为从接头体的一端面开始延伸至另一端面。

所述操纵杆本体包括依次连接的第一杆体、第二杆体和第三杆体，第一杆体与所述接头体固定连接，第三杆体与第一杆体相平行且与所述开口槽的长度方向相平行。

所述第二杆体设置成偏向所述第一杆体的一侧，且第二杆体上的与第一杆体连接的端部与所述接头体之间的垂直距离小于第二杆体上的与所述第三杆体连接的端部与所述接头体之间的垂直距离。

所述的叉车换向操纵杆减震结构还包括与发动机和叉车车架连接的减震装置，减震装置设置多个且多个减震装置呈V型分布。

所述减震装置包括减震垫以及与减震垫连接且与所述发动机和叉车车架连接的支撑架。

所述减震垫的材质为复合材料。

本实用新型还提供了一种叉车，包括上述叉车换向操纵杆减震结构。

本实用新型的叉车换向操纵杆减震结构，接头采用配重式结构，可以减少换向操纵杆的震动，提高操作舒适性，而且操纵更加轻松灵活。

附图说明

本说明书包括以下附图，所示内容分别是：

图1是换向操纵杆的主视图；

图2是换向操纵杆的侧视图；

图3是接头体的主视图；

图4是接头体的侧视图；

图5是减震装置的结构示意图；

图6是发动机与减震装置和叉车车架的装配图；

图7是换向操纵杆减震结构与发动机和变速箱的装配图；

图中标记为：

1、第一杆体；2、第二杆体；3、第三杆体；4、接头体；41、第一接头半部；42、第二接头半部；43、螺纹孔；44、开口槽；45、安装孔；46、键槽；47、第一端面；48、第二端面；5、减震装置；51、减震垫；52、支撑架；6、发动机；7、叉车车架。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本实用新型的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

如图1至图4所示，本实用新型提供了一种叉车换向操纵杆减震结构，包括换向操纵杆，包括操纵杆本体和与操纵杆本体连接且用于与变速箱上的伸出轴连接的接头体4，接头体4包括通过紧固件连接的第一接头半部41和第二接头半部42以及位于第一接头半部41和第二接头半部42之间的开口槽44，第一接头半部41的重量大于第二接头半部42的重量。

具体地说，如图2和图3所示，接头体4是采用长度为100mm、宽度为90mm、厚度为25mm的Q235A的铁块制作而成，接头体4的内部加工一个直径为22mm的安装孔45和一个开口槽44，安装孔45用于让变速箱上的伸出轴插入，在安装孔45处的内圆面上还设有让变速箱的伸出轴上的半圆键嵌入的键槽。安装孔45与开口槽44连通，安装孔45和开口槽44将接头体4分成两个部分，分别为第一接头半部41和第二接头半部42，第一接头半部41和第二接头半部42在安装孔45的一侧连接成一体，在对应开口槽44的一侧不相连。接头体4与变速箱的伸出轴为过渡配合，在安装时将接头体4敲装在变速箱的伸出轴上，然后用螺栓进行锁紧。

如图2和图3所示，第一接头半部41的长度和厚度大小与第二接头半部42的长度和厚度大小相等，开口槽44与接头体4上的第一端面47之间的垂直距离大于开口槽44与接头体4上的第二端面48之间的垂直距离，使得第一接头半部41的宽度大于第二接头半部42的宽度，第一端面47和第二端面48为分别位于接头体4宽度方向一端且与开口槽44的长度方向相平行的平面。紧固件包括螺栓和螺母，接头体4上设有让螺栓穿过的螺纹孔43，且螺纹孔43为从接头体4的第一端面47开始延伸至第二端面48，螺纹孔43在开口槽44处断开。在将接头体4套在变速箱的伸出轴上后，将螺栓拧入接头体4上的螺纹孔43中，使第一接头半部41和第二接头半部42夹紧伸出轴。

如图1和图2所示，操纵杆本体是以直径20圆钢制作而成，操纵杆本体包括依次连接的第一杆体1、第二杆体2和第三杆体3，第一杆体1和接头体4上的与开口槽44的长度方向相垂直的侧壁固定连接，第三杆体3与第一杆体1相平行且与开口槽44的长度方向相平行，而且第一杆体1与安装孔45和开口槽44处于同一直线上，第一杆体1的轴线并与安装孔45的轴线相垂直，第三杆体3的长度大于第一杆体1的长度。第二杆体2的一端与第一杆体1固定连接，另一端与第三杆体3固定连接，第二杆体2设置成偏向第一杆体1的一侧且为倾斜延伸，而且第二杆体2上的与第一杆体1连接的端部与接头体4之间的垂直距离小于第二杆体2上的与第三杆体3连接的端部与接头体4之间的垂直距离。操纵杆本体重新设计走向，采用更大的力臂结构，增加了与变速箱的伸出轴之间的直线距离，使力臂变大，最大限度达到省力杠杆结构，使得操纵更加轻松灵活。

如图6所示，本实用新型的叉车换向操纵杆减震结构还包括与发动机和叉车车架连接的减震装置5，减震装置5设置两个且两个减震装置5在发动机的底部左右两侧呈V型分布，两个减震装置5的轴线之间的夹角优选为60度。如图5所示，减震装置5主要包括减震垫51以及与减震垫51连接且分别与发动机和叉车车架固定连接的两个支撑架52，减震垫51位于两个支撑架52之间且与两个支撑架52固定连接。减震垫51的材质优选为复合材料，从而能够更好的降低发动机的振动，减少发动机带给车架的振动，减少传动到换向操纵杆上的震动量。

本实用新型还提供了一种叉车，包括上述叉车换向操纵杆减震结构。此减震结构的具体结构可参照图1至图7，在此不再赘述。由于本实用新型的叉车包括上述实施例中的减震结构，所以其具有上述减震结构的所有优点。

以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述。显然，本实用新型具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本实用新型的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。