动力总成托架和电动汽车的制作方法

本公开涉及电动汽车领域，具体地，涉及一种动力总成托架和电动汽车。

背景技术：

随着新能源汽车技术的发展，汽车已出现采用纯电动模式，即以电机和减速器为主的模块总成的动力结构。但是，因为纯电动模式还需要搭载许多电力系统的控制器，导致传统的悬置布置方式不能满足其与不同白车身的搭载，不能够适应不同的白车身。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种动力总成托架，该托架能够实现与不同车身纵梁的连接。

本公开的另一个目的是提供一种电动汽车，包括本公开提供的动力总成托架。

为了实现上述目的，本公开提供一种动力总成托架，包括托架本体，该托架本体包括沿前后方向平行间隔设置的两个横梁以及连接所述两个横梁并位于所述两个横梁两端的两个连接梁，其中，所述动力总成托架还包括用于连接车身纵梁和所述托架本体的支架总成，该支架总成分别可拆卸地连接到所述连接梁和所述车身纵梁。

可选地，所述支架总成包括沿所述连接梁的长度方向间隔布置的一对支架，所述支架包括用于连接到连接梁的第一安装段和用于连接到所述车身纵梁的第二安装段。

可选地，所述支架总成还包括加强梁，该加强梁焊接到所述一对支架之间。

可选地，所述第一安装段上沿所述连接梁的长度方向间隔形成有定位孔和第一安装孔，所述定位孔用于装配到所述连接梁上的定位柱，所述第一安装孔用于将所述支架固定到所述连接梁上。

可选地，所述第二安装段上形成有第二安装孔，所述车身纵梁上形成有与所述第二安装孔配合的螺柱。

可选地，所述第一安装段和所述第二安装段之间形成有弧形台阶过渡段。

可选地，所述弧形台阶过渡段上形成有沿前后方向布置的多个条形加强筋。

可选地，所述支架沿所述第一安装段朝向所述第二安装段形成为渐缩段。

可选地，所述托架本体形成为空腔薄壁结构。

本公开的另一个方面，提供一种电动汽车，包括上述的动力总成托架。

本公开的技术效果是：支架总成分别可拆卸地连接到连接梁和车身纵梁，使得拆装方便。因此，便于调节支架总成在托架本体上的位置，而通过调节支架总成的不同安装位置，即可实现托架本体与不同车身纵梁的搭载。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开提供的动力总成托架与车身纵梁的安装配合图。

图2是本公开提供的动力总成托架的结构图。

图3是本公开提供的支架总成的结构图。

附图标记说明

1横梁 2连接梁

3车身纵梁 4支架总成

41支架 411第一安装段

412第二安装段 413弧形台阶过渡段

42加强梁 4111定位孔

4112第一安装孔 4131条形加强筋

5通孔

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

如图1至图3所示，本公开提供一种动力总成托架和电动汽车，包括托架本体，该托架本体包括沿前后方向平行间隔设置的两个横梁1以及连接两个横梁1并位于两个横梁1两端的两个连接梁2，其中，动力总成托架还包括用于连接车身纵梁3和托架本体的支架总成4，该支架总成4分别可拆卸地连接到连接梁2和车身纵梁3。

托架本体通过支架总成4连接到车身纵梁3，这样，通过调整支架总成4在连接梁2上的位置关系，便可以使得托架本体能够适应与不同的车身纵梁3的连接。支架总成4采用可拆卸地连接，方便支架总成4的拆装和重新调整定位，实现与不同车身纵梁3的连接。其中，上述提到的“前、后”指以车辆正常行驶的情况下以长度方向为基准定义的。

如图2和图3所示，在本实施方式中，支架总成4包括沿连接梁2的长度方向间隔布置的一对支架41，支架41包括用于连接到连接梁2的第一安装段411和用于连接到车身纵梁3的第二安装段412。根据车身纵梁3的安装位置的不同，可以调整一对支架41在连接梁2上的位置关系。

另外，为了加强支架总成4的连接强度，在本实施方式中，支架总成4还包括加强梁42，该加强梁42焊接到一对支架41之间。在一对支架41之间设置加强梁42，提高了连接强度，降低了托架受到外界振动的影响，提高了汽车的安全性。并且，加强梁42随着一对支架41的安装位置的不同，可以更换长度和厚度，以此保证连接强度。

具体地，为了实现支架41可拆卸地连接到连接梁2上，如图3所示，第一安装段411上沿连接梁2的长度方向间隔形成有定位孔4111和第一安装孔4112，定位孔411用于装配到连接梁2上的定位柱，第一安装孔4112用于将支架41固定到连接梁2上。即，连接梁2上焊接有定位柱，第一安装孔4111穿过定位柱，并通过螺母固定，实现支架41的定位；连接梁2与第一安装孔4111对应设置有焊接螺母，螺栓穿过第一安装孔4111与该焊接螺母相配合，实现将支架41固定到连接梁2上。支架41安装定位准确，并且方便拆卸。

同样地，为了实现支架41与车身纵梁3的连接，在本实施方式中，第二安装段412上形成有第二安装孔，车身纵梁3上形成有与第二安装孔配合的螺柱。其中，加强梁42上形成有与第二安装孔相对的通孔5，螺柱依次穿过第二安装孔和加强梁42的通孔5，并通过紧固螺母固定锁紧，实现将支架41的第二安装段固定到车身纵梁3。

由于连接梁2和车身纵梁3处于不同的水平面，即，具有一定的高度差，因此，在本实施方式中，第一安装段411和第二安装段412之间形成有弧形台阶过渡段413。这样，第一安装段411和第二安装段412形成为台阶结构，分别实现与连接梁2和车身纵梁3的连接，并且还可以根据不同车身纵梁3的位置，改变第一安装段411和第二安装段412的高度差。同时过渡段形成为弧形，可以有效避免应力集中，增强连接强度。

为了加强支架41的结构强度，如图3所示，在本实施方式中，弧形台阶过渡段413上形成有沿前后方向布置的多个条形加强筋4131。条形加强筋4131的设置，加强了支架41的结构强度，延长了支架41的使用寿命。

进一步地，支架41沿第一安装段411朝向第二安装段412形成为渐缩段。如图3所示，第二安装段412只需要一个安装孔即可实现安装连接，支架41朝向第二安装段412逐渐收缩，使得支架41大致形成为三角形结构，稳定性较强，并且也能够在保证第二安装段412正常连接的情况下，节省材料。

涉及到动力总成托架的轻量化考虑，在本实施方式中，托架本体形成为空腔薄壁结构，降低动力总成托架的重量，从而进一步降低整车的质量，提高车辆的续航里程。

综上，本公开提供一种动力总成托架和电动汽车，通过支架总成分别可拆卸地连接到连接梁和车身纵梁，使得拆装方便。因此，便于调节支架总成在托架本体上的位置，而通过调节支架总成的不同位置，从而能够实现托架本体与不同车身纵梁的搭载。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。