一种双电机电动汽车动力总成的制作方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种双电机电动汽车动力总成，旨在克服克服了现有电动汽车电机出现故障车辆将无法行驶及其动力系统不能工作在高效区的问题，其包括主驱动电机、变速器、辅助电机、磁粉离合器、离合器控制器、辅助电机控制器、主电机控制器、电池与驱动桥主减速器。主驱动电机的输出端与变速器的输入轴连接，辅助电机的输出端采用磁粉离合器与变速器的输出轴连接，主电机控制器的控制端与主驱动电机的输入端电线连接；离合器控制器的控制端与磁粉离合器的输入端电线连接，辅助电机控制器的控制端与辅助电机的输入端电线连接，电池的正、负极同时和辅助电机控制器与主电机控制器的正、负极电线连接，变速器的输出轴的另一端与驱动桥主减速器连接。
【专利说明】
一种双电机电动汽车动力总成
技术领域
[0001]本实用新型涉及一种电动汽车的动力装置，更确切地说，本实用新型涉及一种双电机电动汽车动力总成。
【背景技术】
[0002]传统的纯电动汽车通常为单电机驱动，一旦电机出现故障，车辆将无法行驶。其次，纯电动轿车的电机在匹配的过程中要考虑整车对动力性能的需求，电机往往选的比较大，当行驶在小功率需求工况时，就容易出现“大马拉小车”的现象，不能使电机工作在高效率区，造成了电动汽车的能效性差。
【发明内容】
[0003]本实用新型所要解决的技术问题是克服了现有电动汽车电机出现故障车辆将无法行驶以及其动力系统不能工作在高效区的问题，提供了一种双电机电动汽车动力总成。
[0004]为解决上述技术问题，本实用新型是采用如下技术方案实现的:所述的一种双电机电动汽车动力总成包括主驱动电机、变速器、辅助电机、磁粉离合器、离合器控制器、辅助电机控制器、主电机控制器、电池与驱动桥主减速器。
[0005]所述的主驱动电机的输出轴端与变速器输入轴的一端连接，辅助电机的输出轴端采用磁粉离合器与变速器输出轴的一端连接，主电机控制器的控制端与主驱动电机的输入端电线连接;离合器控制器的控制端与磁粉离合器的输入端电线连接，辅助电机控制器的控制端与辅助电机的输入端电线连接，电池的正、负极同时和辅助电机控制器与主电机控制器的正、负极电线连接，变速器的输出轴的另一端与驱动桥主减速器连接。
[0006]与现有技术相比本实用新型的有益效果是:
[0007]1.本实用新型所述的一种双电机电动汽车动力总成在于构型新颖、结构紧凑，采用两档变速箱，从动力性来讲，低速档可以获得更大的驱动转矩，提高整车的爬坡和低速加速性能，高速档下可以获得更高的稳定车速，扩大电机调速范围。
[0008]2.本实用新型所述的一种双电机电动汽车动力总成使用磁粉离合器减轻了整备质量，传动效率高，容易实现转矩的平稳增长，主、被部件不接触，无磨损之虑，更无调整部位，只存在电路部分的故障，故障内容纳入了电控自诊系统，维修成本低，故障率低、使用寿命长。
[0009]3.本实用新型所述的一种双电机电动汽车动力总成从经济性来讲，可以将原先单一的高效区扩展至两个，扩大了高效区的范围，使更多的电机工作点落于高效区，实现整车系统效率的有效提高，降低能耗水平。采用双电机结构，当一个动力源出现故障不能驱动整车时，另一动力源可以单独驱动整车，
[0010]4.本实用新型所述的一种双电机电动汽车动力总成的双电机驱动可以实现多种驱动模式，并且每个电机容量较小，当日常行驶功率需求较小时可以仅用主电机驱动，这样能够提高电机的负荷率，从而提高整车的经济性，增加了电动车的续驶里程。
【附图说明】
[0011 ]下面结合附图对本实用新型作进一步的说明:
[0012]图1是本实用新型所述的一种双电机电动汽车动力总成结构组成示意图。
[0013]图中:1.主驱动电机，2.变速器，3.辅助电机，4.磁粉离合器，5.离合器控制器，6.辅助电机控制器，7.主电机控制器，8.电池，9.驱动桥主减速器。
【具体实施方式】
[0014]下面结合附图对本实用新型作详细的描述:
[0015]参阅图1，双电机电动汽车动力总成包括有主驱动电机1、变速器2、辅助电机3、磁粉离合器4、离合器控制器5、辅助电机控制器6、主电机控制器7、电池8、驱动桥主减速器9;
[0016]主驱动电机I的输出轴端与变速器2输入轴的一端连接，辅助电机3采用磁粉离合器4与变速器2的输出轴的一端连接，主电机控制器7的控制端与主驱动电机I的输入端电线连接;离合器控制器5的控制端与磁粉离合器4的输入端电线连接，离合器控制器5控制磁粉离合器4的分离与结合，辅助电机控制器6的控制端与辅助电机3的输入端电线连接，电池8的正、负极同时和辅助电机控制器6与主电机控制器7的正、负极电线连接，为辅助电机控制器6与主电机控制器7提供电源;变速器2的输出轴的另一端与驱动桥主减速器9连接，动力最终通过驱动桥主减速器9传递到车轮上。
[0017]本实用新型所述的一种双电机电动汽车动力总成的工作原理:
[0018]当汽车启动时，整车控制器开启，此时整车缓慢加速，变速器2处于低速挡状态，整车控制器向电机控制器即分别向主电机控制器7、辅助电机控制器6和离合器控制器5发出指令，主电机控制器7控制主驱动电机I在工作状态，实现主电机I低速挡启动整车。当加速踏板的开度继续增大，汽车的车速较高时，将变速器2切换至高速档状态，实现主驱动电机I中高速巡航。当加速踏板的开度继续增大，主驱动电机I的最大功率无法满足整车行驶的需求功率时，整车控制器通过控制算法，确定辅助电机3参与工作，其将控制信号发送给辅助电机控制器6和离合器控制器5，实现辅助电机3的启动和磁粉离合器4的结合，辅助电机3参与工作。当汽车滑行或缓慢制动时，整车控制器根据电池S0C、车速，判断主驱动电机I和辅助电机3是否提供电机制动力矩，当车辆所需的制动力矩较小时，仅由主驱动电机I进行制动能量回收，当车辆所需的制动力矩大于主驱动电机I所能提供的制动力矩时，由主驱动电机I和辅助电机3共同进行制动能量回收，然后再确定主驱动电机I和辅助电机3的发电力矩，通过主电机控制器7控制主驱动电机I和辅助电机控制器6控制辅助电机3发电，实现再生制动能量的回收利用。主驱动电机I的主要功能是汽车启动、中高速巡航以及制动能量回收，辅助驱动电机3的主要功能是汽车急加速、爬长坡、高速巡航时的助力作用，因为本技术方案采用双电机结构，驱动电机的功率和尺寸可相应减小，便于整车的布置。
【主权项】
1.一种双电机电动汽车动力总成，其特征在于，所述的一种双电机电动汽车动力总成包括主驱动电机(I)、变速器(2)、辅助电机(3)、磁粉离合器(4)、离合器控制器(5)、辅助电机控制器(6)、主电机控制器(7)、电池(8)与驱动桥主减速器(9); 所述的主驱动电机(I)的输出轴端与变速器(2)输入轴的一端连接，辅助电机(3)的输出轴端采用磁粉离合器(4)与变速器(2)输出轴的一端连接，主电机控制器(7)的控制端与主驱动电机(I)的输入端电线连接;离合器控制器(5)的控制端与磁粉离合器(4)的输入端电线连接，辅助电机控制器(6)的控制端与辅助电机(3)的输入端电线连接，电池(8)的正、负极同时和辅助电机控制器(6)与主电机控制器(7)的正、负极电线连接，变速器(2)的输出轴的另一端与驱动桥主减速器(9)连接。
【文档编号】B60L15/32GK205523762SQ201620310434
【公开日】2016年8月31日
【申请日】2016年4月14日
【发明人】潘俨文, 初亮, 许楠, 刘哲, 贾帆, 贾一帆, 李珂明, 孙成伟
【申请人】吉林大学