本发明涉及电动汽车制造领域，尤其涉及一种动力总成和电动汽车。
背景技术：
伴随着日新月异的科技进步，人们对生活质量的追求也越来越高，汽车已经成为人们日常出行必不可少的交通工具，人们对汽车的舒适性、安全性、经济性和环保性要求也越来越挑剔。
电动汽车作为新能源汽车的主导力量，已经引领汽车未来发展方向，电动汽车逐渐进入人们日常的生活。
为满足纯电动车辆对轻量化结构、整车舒适性、NVH等性能要求，电驱动总成集成化结构设计需求越来越高。
现有技术中，电机和减速器之间采用过渡连接结构，需要一定的设计和前机舱布置空间。
另外，由于电机和减速器壳体采用过渡连接结构、内外花键连接结构，无形中增加了噪音产生的环节，不利于提升整车NVH性能、系统效率、整车动力性和经济性能。
技术实现要素：
为了克服现有技术中电机和减速器之间采用过渡连接结构，不利于提升整车NVH性能、系统效率、整车动力性和经济性能的技术问题，本发明提供了一种动力总成和电动汽车。
为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：
本发明提供了一种动力总成，包括：
壳体；以及设置于所述壳体内的：
电机定子和转子轴，沿所述转子轴轴向的两端分别为减速器端和电机端；
输入齿轮，套设于所述减速器端的外表面；
传动组，与所述输入齿轮啮合；
差速器总成，与所述传动组啮合；
输出法兰，与所述差速器总成连接。
进一步来说，所述的动力总成中，所述传动组包括：
一级被动齿轮；
中间轴，所述中间轴外表面上设置的齿与所述一级被动齿轮啮合；
二级被动齿盘，与所述中间轴外表面上设置的齿啮合，所述二级被动齿盘并与所述差速器总成接合。
进一步来说，所述的动力总成中，所述减速器端的外表面套设有一组第一轴承，所述电机端的外表面套设有第二轴承。
进一步来说，所述的动力总成中，所述差速器总成的两端通过差速器支撑轴承与所述壳体固定，所述差速器支撑轴承为深沟球轴承。
进一步来说，所述的动力总成中，靠近所述减速器端的所述壳体上设置有减速器端盖，靠近所述电机端的所述壳体上设置有电机端盖。
进一步来说，所述的动力总成中，所述中间轴的两端分别设置有中间轴轴承。
进一步来说，所述的动力总成中，所述输出法兰的外表面设置有卡圈。
进一步来说，所述的动力总成中，两个所述第一轴承分别设置于所述输入齿轮沿轴向的两侧，其中靠近所述第二轴承的一所述第一轴承通过轴承压盖固定。
进一步来说，所述的动力总成中，所述第一轴承为开放式油润滑球轴承，所述第二轴承为封闭式脂润滑球轴承。
本发明还提供了一种电动汽车，包括上述的动力总成。
本发明的有益效果是：本发明实施例中的动力总成，取消了电机和减速器的过渡连接结构，节约了总成设计空间，将动力总成进行模块化设计，有利于平台化前机舱布置。并且该动力总成消除电机和减速器壳体过渡连接结构、内外花键连接结构，减少了噪音产生的环节，有利于提升整车NVH性能。同时简化内外花键配合、内部轴承数量的使用，提高了系统效率，提升了整车动力性和经济性能。
附图说明
图1表示本发明实施例中动力总成的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。
参照图1所示，本发明提供了一种动力总成，包括：壳体1；以及设置于壳体1内的：电机定子5、转子轴4、传动组、差速器总成10和输出法兰11。沿转子轴4轴向的两端分别为减速器端41和电机端42；输入齿轮6套设于减速器端41的外表面；传动组，与输入齿轮6啮合；差速器总成10与传动组啮合；输出法兰11与差速器总成10连接。
具体来说，本发明实施例的动力总成的结构中，采用一体化的壳体1，将电机部分和减速器部分集成到壳体1中，实现了动力总成的模块化。其中电极部分的壳体容纳驱动电机相关的部件，减速器部分的可以容纳减速器相关的部件。组成电机部分的转子轴4和电机定子5进行匹配后，将转子轴4的减速器端41加装输入齿轮6。输入齿轮6通过传动组可以将转子轴4的输出扭矩传递至差速器总成10，然后通过输出法兰11进行输出。该一体化的动力总成取消了驱动电机和减速器的连接结构，将电机和减速器壳体合并为一个壳体1；并且取消了驱动电机和减速器之间的花键连接结构，将转子轴4同时作为减速器部分的输入轴。该动力总成的设计节约了空间，有利于平台化前机舱布置。并且减少了噪音产生的环节，有利于提升整车NVH性能，提高系统效率，提升整车动力性和经济性能。
进一步来说，通过下述实施例来介绍壳体1上端盖的设置形式。
具体来说，本实施例中，将壳体1设计为一体化，有利于整个动力总成的模块化和布置空间的节约。为了方便组装和维修，靠近减速器端41的壳体1上设置有减速器端盖3，靠近电机端42的壳体1上设置有电机端盖2。通过减速器端盖3和电机端盖2可以对壳体1的减速器部分和电极部分分别进行拆装，增加了整个动力总成的实用性。
进一步来说，通过下述实施例来介绍转子轴4的安装形式。
本实施例中，转子轴4既作为的电机部分的输出轴，同时作为减速器部分的输入轴。减速器部分的输入齿轮6采用热套过盈压装方式与转子轴4进行组装，可以保证二者之间的坚固程度。
由于转子轴4的两端分别为减速器端41和电机端42，所以需要对两端分别进行支撑固定。于是采用第一轴承13和第二轴承12来固定和支撑转子轴4。其中，减速器端41的外表面套设有一组第一轴承13，电机端42的外表面套设有第二轴承12。
具体来说，两个第一轴承13设置在转子轴4的减速器端41，一个第二轴承12设置在转子轴4的电机端42。两个第一轴承13分别设置于输入齿轮6沿轴向的两侧，两个第一轴承13可以对转子轴4的减速器端41提供很好的支撑，使得减速器端41的输入齿轮6可以平稳地输出转子轴4的扭矩，使得转子轴4的工况更加稳定。
另外，靠近第二轴承12的一个第一轴承13通过轴承压盖17固定，轴承压盖17将一个第二轴承12抵靠在壳体1上进行固定，于是可以保证转子轴4在轴向上的固定稳定性。
为了保证第一轴承13和第二轴承12的润滑，将两个第一轴承13设置为开放式油润滑球轴承，第二轴承12设置为封闭式脂润滑球轴承。因为部分的壳体1内没有润滑油，第二轴承12的润滑只能通过润滑脂，所以第二轴承12为封闭式脂润滑球轴承。减速器部分的壳体1内有润滑油，所以第一轴承13是开放式油润滑球轴承。
进一步来说，通过下述实施例来介绍传动组的设置形式。
本发明实施例中，为了将转子轴4输出的扭矩传递至差速器总成10，需要在转子轴4上设置输入齿轮6，并通过传动组与输入齿轮6的组合实现扭矩的传递。具体来说，传动组包括级联的部件：一级被动齿轮7、中间轴8和二级被动齿盘9。其中，中间轴8外表面上设置的齿与一级被动齿轮7啮合；二级被动齿盘9与中间轴8外表面上设置的齿啮合，二级被动齿盘9并与差速器总成10接合。
进一步来说，本实施例中，将差速器总成10的两端通过差速器支撑轴承16与壳体1固定，并将差速器支撑轴承16设置为深沟球轴承。差速器支撑轴承16采用深沟球轴承作为支撑，可以减少差速器总成10的摩擦损失，提升系统效率。
另外，中间轴8的两端分别设置有中间轴轴承。中间轴8的外表面设置有中间轴齿，中间轴8作为连接一级被动齿轮7和二级被动齿盘9的部分，通过中间轴齿起到啮合联动的作用。同时，为了防止中间轴8的摩擦损失，将中间轴轴承14和中间轴轴承15分别设置在中间轴8的两端，同时可以提升系统的传动效率，降低噪音。
进一步来说，通过下述实施例来介绍输出法兰11的设置形式。
其中，输出法兰11将转子轴4的扭矩经过差速器进行输出。
为了保证输出法兰11的固定，输出法兰11的外表面设置有卡圈19，卡圈19实现对输出法兰11的轴向定位，并且该定位方式简单可靠，有利于整个动力总成成本的控制。
本发明的实施例中还提供了一种电动汽车，包括上述的动力总成。
需要说明的是，该电动汽车是包括上述电动汽车的电动汽车，上述电动汽车实施例的实现方式同样适用于该电动汽车的实施例中，也能达到相同的技术效果，在此不再赘述。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。