一种全地形车用充气轮胎胎体结构的制作方法

本实用新型涉及一种轮胎，尤其涉及一种轮胎的胎体结构。

背景技术：

目前国内的全地形车市场发展迅猛，越来越多消费者热衷这种多功能的新车型。全地形车使用地形较为广泛，其可用于沙地、林地、岩石等恶劣的越野路面行驶。

为满足全地形车在多种越野路面正常行驶的使用需求，特别是轮胎能发挥良好的舒适性能，现有的全地形车轮胎经常设计有较大的内型腔。如图1所示，现有的全地形车轮胎轮廓常采用加大轮胎的断面宽度W’或者加大轮胎的断面内高度H’的设计方式来实现内型腔的增加，使得轮胎的在越野路面行驶时具有足够大的缓冲变形空间，同时配合较低的操作风压来发挥较强的缓冲变形能力，最终实现良好的舒适性能。但是胎侧较大的缓冲变形也容易发生胎侧部1’过分往外侧凸出而被外物割伤、刺破的情况。为提升轮胎胎侧的耐刺扎性能要求，现在全地形车轮胎经常采用增加胎侧胶料厚度的设计，从靠近胎肩的位置到靠近胎唇的位置的整个胎侧部1’均设置有较厚的胎侧胶料。此种设计利用足够厚度的胎侧胶料来阻隔外物对轮胎胎侧部1’所带来的破坏，使得胎侧部1’的耐刺扎性得到一定的提升，但同时也容易导致轮胎的胎侧部1’的整体刚性过强，一定程度上减弱了轮胎在越野路面上的缓冲变形能力，从而导致该轮胎难以发挥良好的舒适性能，无法满足使用者的性能需求。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种全地形车用充气轮胎胎体结构，可以确保轮胎在越野路面行驶时发挥良好的舒适性的同时提升轮胎胎侧的耐刺扎性能。

为了解决上述的技术问题，本实用新型提供了一种全地形车用充气轮胎胎体结构，其特征在于：所述胎体包括保气层、位于保气层外侧的两层或两层以上的帘纱层，位于帘纱层径向外侧的一层以上的缓冲层，位于帘纱层轴向外侧的加强层；所述加强层位于胎侧部帘纱层的轴向外侧。

在一较佳实施例中：所述加强层为帘纱层经翻卷后向径向外侧延伸形成。

在一较佳实施例中：所述帘纱层经翻卷后向径向外侧延伸的头端最低点越过轮胎最大断宽处并与轮胎最大断宽处的径向距离为轮胎胎侧最大断宽处与胎冠花纹沟底部的径向距离的15％～40％；

所述帘纱层经翻卷后向径向外侧延伸的头端最高点与缓冲层的外端点的距离为10～45mm。

在一较佳实施例中：所述加强层为缓冲层经胎冠部、胎肩部向径向内侧延伸形成。

在一较佳实施例中：缓冲层向径向内侧延伸的末端最高点越过轮胎最大断宽处并与轮胎最大断宽处的径向距离为轮胎胎侧最大断宽处与轮胎内径的径向距离的15％～40％；

所述缓冲层向径向内侧延伸的末端最高点和末端最低点之间的距离为10～30mm；

所述缓冲层向径向内侧延伸的末端最低点至少延伸至翻卷后帘纱层的末端最高点以下。

在一较佳实施例中：所述加强层为帘纱层经翻卷后向径向外侧延伸及缓冲层经胎冠部、胎肩部向径向内侧延伸两者结合而成。

在一较佳实施例中：所述帘纱层经翻卷后向径向外侧延伸的头端最低点与缓冲层的末端最高点相互叠加分别位于轮胎胎侧最大断宽处的上下两侧，其相互叠加形成的径向距离为5～30mm；

所述帘纱层经翻卷后向径向外侧延伸的头端最低点与缓冲层的末端最高点相互叠加的轴向中心与轮胎最大断宽处的径向距离为0～20mm。

在一较佳实施例中：所述加强层为至少一层，且独立设置在胎侧部。

在一较佳实施例中：所述加强层为两层，分别为靠近帘纱层的内加强层及覆盖在其外侧的外加强层。

在一较佳实施例中：所述内加强层的径向高度大于外加强层的径向高度；

所述内加强层与外加强层的轴向中心位置相同，且该轴向中心与轮胎最大断宽处的径向距离为0～20mm；所述外加强层的径向高度为轮胎断面高度的15％～50％；所述内加强层的头端最高点与缓冲层的外端点的距离为10～45mm；所述内加强层的尾端最高点和外加强层的尾端最低点之间的距离为10～30mm。

相较于现有技术，本实用新型的技术方案具备以下有益效果：

本实用新型主要通过全地形车充气轮胎胎体结构的优化设计，其胎体包括保气层、位于保气层外侧的两层或两层以上的帘纱层，位于帘纱层径向外侧的一层以上的缓冲层，位于帘纱层轴向外侧的加强层，加强层位于胎侧部帘纱层的轴向外侧，通过加强层的径向内、外侧延伸端设置，可以确保轮胎在越野路面行驶时发挥良好的舒适性的同时提升轮胎胎侧的耐刺扎性。

附图说明

图1为现有技术的轮胎胎体结构示意图；

图2为本实用新型优选实施例1中轮胎胎体结构示意图；

图3为本实用新型优选实施例2中轮胎胎体结构示意图；

图4为本实用新型优选实施例3中轮胎胎体结构示意图；

图5为本实用新型优选实施例4中轮胎胎体结构示意图。

具体实施方式

下文通过附图和具体实施例对本实用新型做进一步说明。

实施例1

本实用新型主要通过一种全地形车充气轮胎的胎体结构设计，该轮胎包括胎冠部1、位于胎冠部1两侧的胎肩部2及两胎肩部2下方的胎侧部3，在该轮胎本体的内侧设有至少一保气层10，在轮胎保气层10的外侧设有两层或两层以上的帘纱层20，该帘纱层20的两端绕过胎唇部4并向外翻卷，位于胎冠部1附近的帘纱层20径向外侧设一层以上的缓冲层30。本实施例公开采用两层保气层11、12、两层帘纱层21、22及两层缓冲层31、32的胎体结构。在胎侧部3的帘纱层20轴向外侧设有加强层40,加强层40可采用帘纱层21、22经翻卷后向径向外侧延伸形成，也可采用缓冲层31、32向径向内侧延伸形成，也可采用帘纱层21、22经翻卷后向径向外侧延伸及缓冲层31、32向径向内侧延伸两者结合形成，最后也可采用独立的加强层41、42。

如图2所示，加强层40采用帘纱层21、22经翻卷后向径向外侧延伸形成。为提升轮胎侧部3的耐刺扎性能，特别为胎侧最大断宽处C附近的耐刺扎性能，帘纱层21、22经翻卷后向径向外侧延伸的头端最低点A1越过轮胎最大断宽处C并与轮胎最大断宽处C的径向距离L2为轮胎胎侧最大断宽处C与胎冠花纹沟底部的径向距离L1的15％～40％。如此设置将加强胎侧部3的强度，有效提升胎侧部3的耐刺扎性能，同时也能避免胎侧部3的刚性过强，确保靠近胎肩部2附近的胎侧部3具有足够的缓冲变形能力，确保轮胎在越野地形下发挥良好的舒适性。此外，帘纱层21、22经翻卷后向径向外侧延伸的头端最高点A2与缓冲层31、32的外端点D1的距离L3为10～45mm。如此设置将加强胎侧部3的强度，有效提升胎侧部3的耐刺扎性能，同时也能避免胎肩部2、胎侧部3的刚性过强，确保靠近胎肩部2附近的胎侧部3具有足够的缓冲变形能力，确保轮胎在越野地形下发挥良好的舒适性。

实施例2

如图3所示，本实施例中，加强层40采用缓冲层31、32经胎冠部1、胎肩部2向径向内侧延伸形成。为提升轮胎侧部3的耐刺扎性能，特别为胎侧最大断宽处C附近的耐刺扎性能，缓冲层31、32的向径向内侧延伸的末端最高点B1越过轮胎最大断宽处C并与轮胎最大断宽处C的径向距离L4为轮胎胎侧最大断宽处C与轮胎内径的径向距离L5的15％～40％。如此设计将提升胎侧部3的耐刺扎性能同时也能确保靠近胎唇部4附近的胎侧变形能力，确保轮胎在越野地形的舒适性。此外，缓冲层31、32向径向内侧延伸的末端最高点B1和末端最低点B2之间的距离L6为10～30mm，如此设置可避免靠近胎唇部4附近的胎侧部3刚性过强，确保胎侧部3的具有足够的缓冲变形能力，确保轮胎在越野地形下发挥良好的舒适性，同时也能提升胎侧部3的耐刺扎性能。当然，缓冲层31、32的向径向内侧延伸的末端最低点B2至少延伸至翻卷后帘纱层21、22的末端最高点A3以下，如此设置将形成靠近胎唇部4的胎侧部3具有足够的强度，提升胎侧部3的耐刺扎性能。

实施例3

如图4所示，本实施例中，加强层40可采用帘纱层21、22经翻卷后向径向外侧延伸及缓冲层31、32经胎冠部1、胎肩部2向径向内侧延伸两者结合的方式。帘纱层21、22经翻卷后向径向外侧延伸的头端最低点A1与缓冲层31、32的末端最高点B1相互叠加分别位于轮胎胎侧最大断宽处C的上下两侧，其相互叠加形成的径向距离H1为5～30mm。如此设置能有效保护胎侧，并提升其耐刺扎性能。此外，帘纱层21、22经翻卷后向径向外侧延伸的头端最低点A1与缓冲层31、32的末端最高点B1相互叠加的轴向中心L与轮胎最大断宽处C的径向距离H2为0～20mm。如此设置可将均衡最大断宽处C上下两侧的胎侧部3的刚性，当轮胎在越野路面行驶时可发挥良好的舒适性能，同时也能提升最大断宽处C附近的耐刺扎性能。

实施例4

如图5所示，为进一步使轮胎的整个胎侧部3都能发挥良好的缓冲变形能力和耐刺扎性能，本实施例中，胎侧的加强层40也可独立采用至少一层的加强层40，且独立设置在胎侧部3。本实施例采用两层的加强层40，分别为靠近帘纱层21、22的内加强层41及覆盖在其外侧的外加强层42。内加强层41径向高度H4大于外加强层42径向高度H3，使得靠近最大断宽处C的胎侧强度达到最大，有效提升靠近轮胎最大断宽处C附近的胎侧中部的耐刺扎性能。内加强层41与外加强层42的轴向中心位置相同，且该轴向中心L与轮胎最大断宽处C的径向距离H5为0～20mm。如此设置可将均衡最大断宽处C上下两侧的胎侧部3的刚性，当轮胎在越野路面行驶时可发挥良好的舒适性能。为进一步发挥良好的舒适性能，外加强层42的径向高度H3为轮胎断面高度H的15％～50％，使得轮胎在靠近胎肩部2和胎唇部4附近可实现辅助的缓冲变形能力，同时也能有效保护胎侧部3，提升胎侧部3的耐刺扎性能。内加强层41的头端最高点A2与缓冲层31、32的外端点D1的距离L3为10～45mm，如此设置也可避免胎肩部的刚性过强，确保靠近胎肩部2附近的胎侧变形能力，确保轮胎在越野地形的舒适性。内加强层41的尾端最高点B1和外加强层41的尾端最低点B2之间的距离L6为10～30mm，如此设置可避免靠近胎唇部4附近的胎侧部3刚性过强，确保胎侧部3的具有足够的缓冲变形能力，确保轮胎在越野地形下发挥良好的舒适性，同时也能提升胎侧部3的耐刺扎性能。

此外，内加强层41、外加强层42的材质可采用经纬编密的纤维帘布，如此设置可大大提升胎侧部位的耐刺扎性能，同时也能提供适当的缓冲变形能力，确保轮胎足够的舒适性能。该纤维帘布可以是维纶、丙纶、锦纶、芳纶等材质，并采用10～60ends/inch的编织密度与15～900N的材料断裂强度的自由组合，整体可发挥最佳的耐刺扎性能。

采用如图2、图3、图4和图5所示的轮胎胎侧结构样式试制了多种全地形车轮胎并对它们进行性能测试并评价。通过安装有各测试轮胎的车辆在越野路线上行驶并采用驾驶员的感官评价轮胎的舒适性，最后于车辆行驶后通过驾驶员目视观察轮胎胎侧的破坏程度来评价胎侧的耐刺扎性能，实施例之舒适性、耐刺扎性能均优于以往例。

通过测试结果可以确认采用此胎体结构设计后，能够确保轮胎在越野路面行驶时发挥良好的舒适性的同时提升轮胎胎侧的耐刺扎性。

本实用新型并不局限于前述的具体实施方式。上述实施例并不应视为限制本实用新型的范围。本领域的技术人员在阅读并理解了前述详细说明的同时，可以进行修改和变化。具体的保护范围应以权利要求书为准。