管理混动车的内燃机的起动以确保不存在驾驶员时的安全的制作方法

本发明涉及一种管理包括蠕动类型行进模式的混合动力机动车辆的内燃机的起动的管理方法，以及涉及一种包括实施这种管理方法的部件的机动车辆。

背景技术：

已知一种类型的混合动力机动车辆包括构成主动力装置的内燃机，所述内燃机通过机械传动装置来驱动驱动轮，所述混合动力机动车辆还包括与辅助能量存储装置联接的辅助动力装置，所述辅助动力装置可通过将附加转矩发送到车轮上而作为发动机运行，或者在制动车辆期间通过给这些存储部件充能而作为发电机运行。

具体地，辅助能量可为存储在电池中的电能、存储在压力蓄能器中的流体、或例如为压缩空气的其它能源。

这些混合动力车辆具有多种运行模式，所述多种运行模式具体地包括使用内燃机和辅助动力装置的混合动力模式、使用辅助动力装置来牵引且内燃机被停止的称为“zev”的零排放模式、使用所述两种动力装置来牵引以布置最大化功率的称为“运动”的组合模式、以及制动所述车辆并且伴随着通过给辅助能量储备器充能来回收能量的制动模式。

此外，在内燃机驱动前轮并且辅助动力装置驱动后轮的情况下，可得到称为“e-awd”的四驱动轮模式，该四驱动轮模式能够改善车辆在某些条件下的道路操纵性能。

另外，开发用于传统的非混合动力机动车辆的自动变速箱通常包括由怠速转动的内燃机引起的蠕动行进模式，所述蠕动行进模式驱动所述车辆具有通过变矩器减小的速度并且具有滑动。具体地，该模式能够控制车辆以达成达到通常介于4至12km/h之间的速度的操作，仅使用刹车踏板来停止所述车辆。

还可使用传动装置产生类似于蠕动行进的模式，所述传动装置包括处在输入端处的自动化联结系统来充当离合器，尤其是手动自动一体类型的变速箱、双离合变速箱、或传动比连续可变的传动装置。

尤其由文件fr-b1-2909059示出了一种实施来自于驱动车辆的内燃机的蠕动行进模式的实施方法，所述实施方法包括由驾驶员致动的特殊控制装置，所述特殊控制装置能够在某些条件下启用或停用该模式。可尤其使用形成布置在方向盘附近的控制板(palette)的控制装置，所述控制板在行驶过程中容易被驾驶员接近来致动所述控制板。

对于上述混合动力车辆，还可实施辅助蠕动行进模式，所述辅助蠕动行进模式包括对于驾驶员的基于驱动车辆具有小速度的辅助动力装置的类似运行。

然而，该辅助蠕动行进模式可具有某些问题，尤其是所述辅助机器的发热和磨损问题、以及减小车辆续航力的辅助能量消耗问题。

通常存在一种尤其当驾驶员通过特殊控制装置或通过传动装置的控制杆的位置停用该功能时并且当所述驾驶员按压在刹车踏板上时或者当所述车辆(例如通过驾驶员车门的打开)检测到不存在所述驾驶员时停用蠕动行进模式以确保舒适性和安全性的停用策略。

尤其由文件ep-b1-2090487示出了一种停用蠕动行进模式的停用策略，所述停用策略在包括存在驾驶员并且车辆前方不存在障碍物的某些条件下禁止该模式。然而，某些行驶因此例如在驾驶员车门打开时被禁止，而这些行驶可被使用在某些精确的条件下。

另外，在驾驶员通过控制装置要求内燃机的起动的情况下，可基于车辆使用由辅助机器引起的蠕动行进模式的行驶得到由该内燃机的运行造成的令人不愉快的过渡，该过渡引起不同的蠕动行进模式。

技术实现要素：

本发明的目的尤其在于解决现有技术的这些问题。

为此，本发明提供了一种管理混合动力车辆的内燃机的起动的管理方法，所述混合动力车辆包括可引起辅助蠕动行进模式的辅助牵引机器以及与还可引起热力蠕动行进模式的内燃机缚连的自动化传动装置，该车辆包括由要求所述内燃机的起动的驾驶员致动的控制装置，该管理方法的特征在于，在辅助蠕动行进期间，基于由驾驶员对所述内燃机的起动的要求，所述管理方法执行第一选择，当所述车辆的速度大于最小速度阈值时，所述第一选择引起对该发动机的第二类型起动的要求，该发动机的第二类型起动使该发动机能够确保牵引所述车辆，并且当所述车辆的速度低于该最小阈值时，所述第一选择引起对该发动机的第一类型起动的要求，该发动机的第一类型起动包括禁止由所述内燃机牵引所述车辆。

该管理方法的优点在于，当高于通常选择成略微大于辅助蠕动行进速度的速度阈值时，可以舒服的方式正常地确保由内燃机牵引，并且在低于该阈值时，禁止该牵引以便避免可促使敏感且不舒服的骤停(à-coups)的过渡。

根据本发明的起动管理方法还可包括其中一个或可彼此组合的其中多个下述特征。

有利地，所述最小速度阈值大于所述辅助蠕动行进模式的速度。

有利地，在所述车辆的运行期间并且在对所述内燃机的第一类型起动的要求之后，施行另一选择，所述另一选择检验是否存在正在进行的对所述内燃机的第二类型起动的要求，在肯定的情形中，在下一步骤中执行对第一类型起动的要求的结束，所述对第一类型起动的要求由对第二类型起动的要求替代，在否定的情形中，规律地再次执行该第二选择。

特别地，所述管理方法可使所述对第一类型起动的要求维持最短时间。

有利地，在对第二类型起动的要求之后，所述方法执行对于由驾驶员控制传动装置的自动时序模式的结束性或者对于当对第二类型起动的要求超过预定时长时该自动时序模式的不存在性的另一选择，在肯定的情形中，切换到停止对第二类型起动的要求的下一步骤，在否定的情形中，维持所述对所述内燃机的第二类型起动的要求。

根据一种实施方式，所述管理方法实施在不存在驾驶员时使所述对所述内燃机的第二类型起动的要求安全的补充的安全策略。

在该情况下，所述安全策略可包括对于所述驾驶员的安全存在性的选择，当驾驶员车门在所述车辆的速度小于最大速度阈值时为打开的时，所述对于所述驾驶员的安全存在性的选择具有否定的响应。

补充地，所述最大速度阈值可包括滞后，所述滞后具有需首先在速度增加时被越过的高值，然后具有需在速度下降时被越过的低值。

有利地，所述安全策略包括对于所述驾驶员的安全存在性的选择，在致动踏板之后，无论驾驶员车门的状态如何，所述对于所述驾驶员的安全存在性的选择具有肯定的响应。

本发明还旨在提供一种混合动力机动车辆，所述混合动力机动车辆包括可引起辅助蠕动行进模式的辅助牵引机器以及也可引起蠕动行进模式的与自动化传动装置缚连的内燃机，该车辆还包括实施包括任意其中一项上述特征的管理内燃机的起动的管理方法的部件。

附图说明

通过阅读下文作为示例给出的详细说明和附图，将更好地理解本发明，本发明的其它特征和优点将更清楚，在所述附图中：

-图1为示出了根据本发明的起动管理方法的运行的逻辑图；

-图2至图4为该起动方法的补充的安全策略的逻辑图；以及

-图5为示出了该补充的策略随运行时间变化的曲线图。

具体实施方式

图1示出了当内燃机能够将转矩发送到车轮时由电动混合动力车辆实施的方法，所述方法尤其包括所实施的通过钥匙点火、以及使传动装置的控制杆处于(例如“驾驶(drive)”、“倒车(reverse)”和“手动(manu)”位置的)行进位置。当未实施所述通过钥匙点火时，或者当所述杆处于“空档”或“泊车”位置时，不实施所述方法。

当车辆基于驾驶员在要求起动内燃机的控制装置(可为在方向盘附近的控制板)上或者使传动装置的控制杆定位成处于特殊模式的动作2而使用电动蠕动模式行驶时，所述方法执行第一选择4，所述第一选择检验所述车辆的速度是否大于相对低的最小速度阈值。

有利地，所述最小速度阈值略微大于电动蠕动进行速度，所述最小速度阈值例如为12km/h。

在第一选择4为肯定的情形中，所述方法要求6内燃机的第二类型起动，所述内燃机的第二类型起动包括可能由该发动机牵引所述车辆的可能性。

由此获得并联类型的混合动力运行，其中内燃机和电力动力装置可分别发送所述车辆的牵引转矩。这些转矩的分配由优化转矩设定值的常规优化功能确定，以尤其减少能量消耗。该发动机的传动装置被自动地控制以满足转矩要求。

所述内燃机可尤其将转矩发送到所述车辆的前轮，而牵引电机将转矩发送到后轮上，以确保四驱动轮式运行模式“e-awd”或实施“esp”类型的车辆稳定性控制功能。

所述内燃机还可将转矩发送到所述车辆的车轮上，以限制牵引电机的使用，以便减少电能的消耗，或者保护该牵引模式的构件以避免磨损或发热。

在第一选择4为否定的情形中，所述方法要求8内燃机的第一类型起动，所述内燃机的第一类型起动禁止所述内燃机牵引所述车辆。

所述内燃机由此可尤其由与该内燃机缚连的发电机发送给电池充电的电流或给牵引电机供能的电流以能够使串联类型的混合动力运行。所述内燃机还可运行以满足所述车辆的空气调节需求。

所述车辆的移动继续仅由牵引电机确保。按照相同模式的该移动避免了低速车辆的动力传动系的联结状态的改变，所述改变加上由内燃机的驱动可产生干扰驾驶员的不舒适冲击。

另外，在车辆速度的所有情况下，在驾驶员的对于内燃机起动控制的要求之后，得到该发动机的起动，该发动机的起动使驾驶员感觉到车辆良好地响应驾驶员要求，且具有使驾驶员放心的重复性。

在所述车辆的运行期间并且在所述内燃机的第一类型起动8之后，所述方法执行第二选择10，所述第二选择检验是否存在正在进行的对所述内燃机的第二类型起动的要求。

在肯定的情形中，所述方法在下一步骤12中执行对第一类型起动的要求的结束，所述对第一类型起动的要求由对第二类型起动的要求替代。在否定的情形中，所述方法规律地再次执行第二选择10。

为了安全性需求，可尤其使所述对第一类型起动的要求维持最短时间，所述最短时间例如在零与三秒之间，以便等待对第二类型起动的要求被确认。

在对第二类型起动的要求6、12之后，所述方法执行对于由驾驶员控制传动装置的自动时序模式的结束性或者对于当第二类型要求超过预定时长时该自动时序模式的不存在性的第三选择14。

控制传动装置的自动时序模式是该传动装置的内部策略模式，所述内部策略模式由驾驶员借助于杆或控制板启用，并使得所述驾驶员能够选择该传动装置的传动比。当所述杆处于自动模式或倒车模式时，通常存在该模式。

第二类型要求的预定时长可在零与几分钟之间。特别地，所述预定时长可包括无限时长，这维持内燃机按照第二类型运行，只要驾驶员未停用对该发动机的起动的控制。

在第三选择14为肯定的情形中，所述方法切换到停止第二类型起动的下一步骤16。仅在一定维持时间之后，该停止能够在要求所述内燃机的起动的驾驶员的控制之后使所述内燃机的运行可再现，该重复性使驾驶员放心。

在第三选择14为否定的情形中，由此维持内燃机的第二类型起动。控制传动装置的自动时序模式始终处于启用状态，这能够保持所述内燃机与车轮的联结。在否定的该情形中，所述方法规律地再次执行第三选择14。

图2示出了所述管理方法的补充的安全策略，所述补充的安全策略能够在不存在驾驶员时使所述对所述内燃机的第二类型起动的要求安全，以便避免车辆的可造成事故的不合时宜的移动，特别是按照蠕动行进模式的移动。

几个对第二类型起动的特殊要求20可由车辆的牵引控制系统发射，这些特殊要求因此被集成在“或”功能22中，以便获得总要求(demandebrute)28，所述总要求实施能够辨识出起动要求的所有这些特殊要求的合成。

所述总要求因此被发到安全功能24，当安全被确保时，所述安全功能将发射对第二类型安全起动的整体要求26。

图3详细说明了所述安全功能24，所述安全功能包括对于驾驶员就位于座位上的安全存在性的选择30，以便确保在车辆在第二类型起动能够使车辆移动时移动的情况下可有效地控制轨迹。

在对于安全存在性的选择30为肯定的情形中，准许32内燃机的第二类型起动，在否定的情形中，禁止34该起动。

当驾驶员车门在所述车辆的速度小于最大阈值时为打开的时，对于驾驶员的安全存在性的选择30具有否定的响应。有利地，该最大阈值包括滞后，所述滞后具有需首先在速度增加时被越过的高值，然后具有需在速度下降时被越过的低值。

例如，在车门打开时，并且当所述车辆的速度没有越过最大速度阈值的高值(可为大约20km)时，驾驶员被视作不存在。当所述车辆的速度越过所述高值时，驾驶员将在所述车辆的速度下降到低于低值(可为大约10km/h)之后被视作不存在。

还在致动踏板(尤其是油门踏板或刹车踏板)之后，无论驾驶员车门的状态如何，对于驾驶员的安全存在性的选择30具有肯定的响应。当存在对踏板的致动时，还在关闭驾驶员车门之后，所述对于驾驶员的安全存在性的选择包括肯定的响应，只要驾驶员车门未打开就维持该肯定的响应。

注意到，准许内燃机的第二类型起动的这些不同条件使驾驶员能够完成车辆在车门为打开的时的行驶，以便尤其通过经打开的该车门监控精细操作，所述精细操作要求较高的可见性，以例如瞄准泊车位。

另外，在(例如车门传感器)存在故障的情况下，在驾驶员作用在踏板上之后，通过能够使车辆行驶来确认该驾驶员的安全存在性。

然而，在对于安全存在性的选择30的否定响应的情况下，当总要求28在驾驶员存在时预先出现并且一直维持时，可存在对第二类型起动的要求。由此，当对第二类型起动的要求通过内燃机与驱动轮的正在进行的联结而建立时，更需要检验驾驶员的安全存在性。

因此，可改善所述车辆的灵活操作性。例如，在四驱动轮模式“e-awd”中，即使驾驶员打开所述车辆的车门，包括发动机与驱动轮联结的第二类型起动被始终维持。

另外，当所述驾驶员不存在时，例如在对内燃机的起动的需求(尤其是当所述驾驶员不存在时由车辆稳定性控制功能或空气调节功能要求)之后，或者在乘客例如在传动装置的控制杆上、在要求内燃机的起动的控制板、或在混合动力功能的调节手柄上的动作之后，所述方法通过避免所述车辆的不合时宜的脱离来确保安全。

图4示出了布置在安全功能24上游的补充部分，所述补充部分包括“和”功能40，所述“和”功能在发送第二类型安全起动的整体要求26之前在检测总要求28的存在性的同时检测内燃机的已经执行的起动42。

图5从上方开始连续地示出了总起动要求28、内燃机的已经执行的起动42、安全功能24、以及对第二类型安全起动的整体要求26随时间t变化，其中状态0表示非启用状态，状态1表示启用状态。

可观察到，使用按照本发明的安全策略，当在总起动要求28之前已经存在驾驶员时，可在时间t1上在不存在检测到驾驶员的存在性的安全24之后得到由内燃机牵引所述车辆。当检测到驾驶员的存在性不安全24时，还可在时间t2上基于总起动要求28而得到车辆牵引的延迟偏差。

当混合动力车辆使用不同于电的其它辅助能量(例如流体或加压气体)时，可实施相同的管理方法。