车辆控制装置的制作方法

本发明涉及在检知到驾驶员的异常状态时控制车辆的车辆控制装置。

背景技术：

以往，提出了一种判定驾驶员(driver)是否陷入失去驾驶车辆的能力的异常状态(例如，瞌睡驾驶状态以及心身功能停止状态等)，并在做出了这样的判定的情况下使车辆减速的装置(以下，称为“现有装置”。)(例如，参照专利文献1。)。其中，以下将“驾驶员失去驾驶车辆的能力的异常状态”也仅称为“异常状态”，将“驾驶员是否处于异常状态的判定”也仅称为“驾驶员的异常判定”。

专利文献1：日本特开2009－73462号公报

驾驶员是否处于异常状态的判定能够通过判定在驾驶员失去驾驶车辆的能力的情况下所产生的状况是否持续规定时间来进行。在驾驶员失去驾驶车辆的能力的情况下所产生的状况例如是没有转向操纵操作的状况、加速操作量不变化的状况、以及制动操作量不变化的状况等，以下称为“特定状况”。

然而，为了通过这样的判定来可靠地判定驾驶员是否陷入异常状态，需要将上述规定时间设定为比较长的时间。另一方面，若上述规定时间被设定为比较长的时间，则例如在驾驶员真正陷入异常状态的状况下，会产生在车速高的状态下车辆长时间持续行驶的情况。

鉴于此，可考虑首先将上述规定时间设定为比较短的时间(第一时间)，在上述特定状况持续了该比较短的时间的情况下，进行驾驶员处于异常状态这一暂时判定(暂时异常判定)并开始使车辆减速。接下来，在上述特定状况持续了第二时间的情况下确定驾驶员处于异常状态这一判定(真正异常判定)，使车辆进一步减速而使其停止。

然而，在进行了暂时异常判定时的车速较低的情况下，存在在经过第二时间之前(换言之，驾驶员处于异常状态这一判定被确定之前)车辆停止之虞。由于车辆的停止可能成为其它交通的阻碍，所以不希望在驾驶员不真正为异常状态的状态下使车辆停止。

技术实现要素：

本发明是为了应对上述的课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种在驾驶员处于异常状态的可能性较高的情况下使车速降低，但到能够确定为驾驶员处于异常状态之前不使车辆停止，而在确定为驾驶员处于异常状态之后使车辆停止，从而能够降低不必要地对周边的车辆的行驶造成大的影响的可能性的车辆控制装置。

本发明的车辆控制装置(以下也称为“本发明装置”)具备：

车速控制单元(10、30、31、40、41)，控制车辆的速度即车速；

暂时异常判定单元(10、步骤300、步骤330、步骤350、步骤360、步骤370)，在上述车速为第一车速以上(spd0th)的情况下，花费第一时间(t1ref)来判定上述车辆的驾驶员是否处于存在失去驾驶该车辆的能力的可能性的暂时异常状态；以及

真正异常判定单元(10、步骤400、步骤410、步骤415、步骤440、步骤445)，在判定为上述驾驶员处于上述暂时异常状态的状况下，花费第二时间(t2ref)来判定上述驾驶员是否处于失去驾驶上述车辆的能力的真正异常状态，

上述车速控制单元构成为在判定为上述驾驶员处于上述暂时异常状态的时刻即暂时异常判定时刻之后，使上述车辆以第一减速度减速(步骤430)，并且在从上述暂时异常判定时刻开始经过上述第二时间(t2ref)之前上述车速小于比上述第一车速(spd0th)低的第二车速(spd1th)的情况下将上述车速维持为该第二车速(spd1th)(步骤425、步骤435)，在上述驾驶员被判定为上述真正异常状态的时刻即真正异常判定时刻之后，使上述车辆以第二减速度减速而停止(步骤500、步骤510、步骤520、步骤530)。

根据本发明装置，暂时异常判定单元在车速为第一车速以上的情况下，花费第一时间来判定是否存在车辆的驾驶员失去驾驶该车辆的能力的可能性(即，驾驶员是否处于暂时异常状态)。该第一时间能够比确定驾驶员真正处于异常状态这一判定所需要的时间短。而且，车速控制单元在判定为驾驶员处于暂时异常状态的时刻(暂时异常判定时刻)之后，使车辆以第一减速度减速。因此，能够避免在驾驶员真正处于异常状态的情况下，车辆以较高的速度长时间持续行驶的情况。

并且，真正异常判定单元在驾驶员被判定为暂时异常状态的状况下，花费第二时间来判定驾驶员是否处于失去驾驶上述车辆的能力的真正异常状态。除此之外，车速控制单元在判定为驾驶员处于真正异常状态的时刻(真正异常判定时刻)之后，使车辆以第二减速度减速而停止。由此，能够在驾驶员真正处于异常状态的情况下使该车辆停止。

然而，在暂时异常判定时刻下的车速较低的情况下，若使车辆以第二减速度减速，则会产生在从暂时异常判定时刻开始经过第二时间之前(即，做出真正异常判定之前)车辆停止的情况。此时，由于尽管有驾驶员不真正处于异常状态的可能性但停止车辆，所以存在不必要地阻碍其它车辆的顺畅的交通之虞。

鉴于此，车速控制单元在从暂时异常判定时刻开始经过第二时间之前车速变为第二车速以下的情况下将车速维持为第二车速。结果，能够避免在驾驶员不真正处于异常状态的情况下车辆停止的情况，并且，能够在驾驶员真正处于异常状态的情况下停止车辆。因此，能够降低不必要地阻碍其它车辆的顺畅的交通的可能性。

在本发明装置的一个方式中，上述第二减速度(α2)是其大小(|α2|)比上述第一减速度(α1)的大小(|α1|)大的减速度。

在上述方式的本发明装置中，在判定为驾驶员处于暂时异常状态之后，使车辆以第一减速度(α1)减速。另一方面，在判定为驾驶员处于真正异常状态之后，使车辆以第二减速度(α2)减速，该第二减速度是比第一减速度(α1)的大小大的大小的减速度。

因此，上述方式的本发明装置能够在驾驶员被进行了真正异常判定之后，与被进行了暂时异常时判定之后相比使车辆更迅速地减速。即，能够缩短到车辆停止为止的时间，迅速确保驾驶员以及乘员的安全。

在本发明装置的一个方式中，上述暂时异常判定单元构成为根据上述车辆的转向操纵操作未被进行的状况、上述车辆的加速器操作量未变化的状况、以及上述车辆的制动操作量未变化的状况的至少一个以上状况是否持续上述第一时间(t1ref)来进行上述驾驶员是否处于上述暂时异常状态的判定(步骤330～步骤370)，

上述真正异常判定单元10构成为在判定为上述驾驶员处于上述暂时异常状态之后，根据上述车辆的转向操纵操作未被进行的状况、上述车辆的加速器操作量未变化的状况、以及上述车辆的制动操作量未变化的状况的一个以上状况是否持续上述第二时间(t2ref)来进行上述驾驶员是否处于上述真正异常状态的判定(步骤410、步骤415、步骤440、步骤445)。

在上述方式的本发明装置中，根据车辆的转向操纵操作未被进行的状况、车辆的加速器操作量未变化的状况、以及车辆的制动操作量未变化的状况的一个以上状况是否持续第一时间(t1ref)/第二时间(t2ref)来进行通过暂时异常判定单元/真正异常判定单元的是否处于暂时异常状态/真正异常状态的判定。通过将上述三个状况的一个以上状况使用于驾驶员是否处于暂时异常状态/真正异常状态的判定，能够不使用新的专用部件等地进行可靠性较高的判定。

并且，在上述方式中，上述真正异常判定单元构成为在通过上述暂时异常判定单元判定为上述驾驶员处于上述暂时异常状态之后，当在经过上述第二时间(t2ref)之前不再是被判定为该暂时异常状态的状况时(步骤410)，判定为上述驾驶员正常，使该暂时异常状态这一判定无效化(步骤450)。

在判定为驾驶员处于暂时异常状态之后，当在经过第二时间(t2ref)之前(即，判定为驾驶员处于真正异常状态之前)，不再是被判定为暂时异常状态的状况时，能够推断驾驶员已经恢复驾驶的能力。因此，在该状态下继续车辆的车速的减速存在阻碍被推断为“正常状态”的驾驶员的驾驶之虞。鉴于此，在这样的情况下，判定为驾驶员为正常状态，使暂时异常状态的判定无效化。结果，能够避免进行阻碍驾驶员的驾驶那样的减速。

在上述说明中，为了帮助理解本发明，对与后述的实施方式对应的发明的构成在括号内附加该实施方式所使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于上述附图标记所规定的实施方式。根据对参照以下的附图而记述的本发明的实施方式的说明，能够容易理解本发明的其它目的、其它特征以及所带来的优点。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置(本控制装置)的概略结构图。

图2是表示通过本发明的实施方式控制的车速的时间变化的时序图。

图3是表示图1所示的驾驶辅助ecu执行的正常时例程的流程图。

图4是表示图1所示的驾驶辅助ecu执行的暂时异常时例程的流程图。

图5是表示图1所示的驾驶辅助ecu执行的真正异常时例程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式(以下称为本实施方式)所涉及的车辆控制装置(驾驶辅助装置)进行说明。

(构成)

如图1所示，本实施方式所涉及的车辆控制装置150(以下有时称为“本控制装置”。)被应用于车辆(以下，为了与其它车辆进行区别，有时称为“本车辆”。)。车辆控制装置150主要具备驾驶辅助ecu10、发动机ecu30、制动器ecu40、电动驻车制动器ecu50、转向ecu60、仪表ecu70、警报ecu80、车身ecu90、导航ecu100以及外部通信ecu110。

这些ecu是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(electriccontrolunit)，并经由未图示的can(controllerareanetwork：控制器局域网络)以能够相互发送以及接收信息的方式连接。在本说明书中，微型计算机包含cpu、rom、ram、非易失性存储器以及接口i/f等。cpu通过执行储存于rom的指令(程序、例程)来实现各种功能。这些ecu也可以几个或者全部统一为一个ecu。

驾驶辅助ecu10与以下列举的传感器(包含开关。)连接，并接收这些传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以与驾驶辅助ecu10以外的ecu连接。该情况下，驾驶辅助ecu10经由can从连接了传感器的ecu接收该传感器的检测信号或者输出信号。

加速器踏板操作量传感器11检测本车辆的加速器踏板11a的操作量(加速器开度)，并输出表示加速器踏板操作量ap的信号。

制动器踏板操作量传感器12检测本车辆的制动器踏板12a的操作量，并输出表示制动器踏板操作量bp的信号。

制动灯开关13在制动器踏板12a未被踏下(未被操作)时输出低电平信号，在制动器踏板12a被踏下(被操作)时输出高电平信号。

转向操纵角传感器14检测本车辆的转向操纵角，并输出表示转向操纵角θ的信号。

转向操纵转矩传感器15检测通过方向盘sw的操作而施加给本车辆的转向轴us的转向操纵转矩，并输出表示转向操纵转矩tra的信号。

车速传感器16检测本车辆的行驶速度(车速)，并输出表示车速spd的信号。

雷达传感器17a获取本车辆的前方的道路、以及与存在于该道路的立体物有关的信息。立体物例如表示行人、自行车及汽车等移动物、以及电线杆、树木及护栏等固定物。以下，有时将这些立体物称为“对象物”。

雷达传感器17a具备均未图示的“雷达发送接收部和信号处理部”。

雷达发送接收部向包含本车辆的前方区域的本车辆的周边区域放射毫米波段的电波(以下称为“毫米波”。)，并接收被存在于放射范围内的对象物反射的毫米波(即，反射波)。

信号处理部基于发送的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减电平以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等，每经过规定时间便获取相对于检测出的各对象物的车间距离(纵向距离)、相对速度、横向距离、以及相对横向速度等。

照相机装置17b具备均未图示的“立体照相机以及图像处理部”。

立体照相机拍摄车辆前方的左侧区域以及右侧区域的风景来获取左右一对图像数据。

图像处理部基于立体照相机拍摄到的左右一对图像数据，来运算对象物的有无以及本车辆与对象物的相对关系并输出。

此外，驾驶辅助ecu10通过将由雷达传感器17a得到的本车辆与对象物的相对关系、和由照相机装置17b得到的本车辆与对象物的相对关系合成，来决定本车辆与对象物的相对关系(对象物信息)。并且，驾驶辅助ecu10基于照相机装置17b拍摄到的左右一对图像数据(道路图像数据)，识别道路的左以及右白线的车道标志(以下，仅称为“白线”。)，获取道路的形状(表示道路的弯曲程度的曲率半径)、以及道路与车辆的位置关系等。

操作开关18是由驾驶员操作的开关。驾驶员能够通过对操作开关18进行操作，来选择是否执行车道维持控制(lka：车道保持辅助控制)。并且，驾驶员能够通过对操作开关18进行操作，来选择是否执行追随车间距离控制(acc：自适应巡航控制)。

横摆率传感器19检测本车辆的横摆率，并输出实际横摆率yra。

确认按钮20配设在能够由驾驶员进行操作的位置，在未被操作的情况下输出低电平信号，若被进行按动操作则输出高电平信号。

驾驶辅助ecu10能够执行lka以及acc。并且，如后述那样，驾驶辅助ecu10判定驾驶员是否处于失去驾驶车辆的能力的异常状态(即，后述的暂时异常状态或者真正异常状态)，并且在判定为驾驶员处于异常状态的情况下进行用于执行适当的处理的各种控制。

发动机ecu30与发动机促动器31连接。发动机促动器31是用于变更内燃机32的运转状态的促动器。在本例中，内燃机32是汽油燃料喷射火花点火式多缸发动机，具备用于调整进气量的节气门。发动机促动器31至少包含变更节气门的开度的节气门促动器。发动机ecu30能够通过驱动发动机促动器31，来变更内燃机32产生的转矩。内燃机32产生的转矩经由未图示的变速器传递到未图示的驱动轮。因此，发动机ecu30能够通过控制发动机促动器31，来控制本车辆的驱动力而变更加速状态(加速度)。

制动器ecu40与制动促动器41连接。制动促动器41设在通过制动器踏板的踏力对工作油进行加压的未图示的主缸与设于左右前后轮的摩擦制动机构42之间的液压回路。摩擦制动机构42具备固定于车轮的制动盘42a、和固定于车身的制动钳42b。制动促动器41根据来自制动器ecu40的指示来调整对内置于制动钳42b的轮缸供给的液压，通过该液压使轮缸工作从而向制动盘42a推压制动块而使摩擦制动力产生。

电动驻车制动器ecu(以下，有时称为“epb/ecu”。)50与停车制动促动器(以下，有时称为“pkb促动器”。)51连接。pkb促动器51是用于向制动盘42a推压制动块、或者在具备鼓式制动器的情况下向与车轮一起旋转的鼓推压闸瓦的促动器。因此，epb/ecu50能够使用pkb促动器51对车轮施加驻车制动力，将车辆维持为停止状态。

转向ecu60是公知的电动助力转向系统的控制装置，与马达驱动器61连接。马达驱动器61与转向用马达62连接。转向用马达62设置在未图示的车辆的“包含方向盘、与方向盘连结的转向轴以及转向操纵用齿轮机构等的转向机构”。转向用马达62能够通过从马达驱动器61供给的电力产生转矩，并通过该转矩施加转向操纵辅助转矩，或者使左右的转向操纵轮转向。

仪表ecu70与未图示的数字显示式仪表连接，并且也与危险警报灯71以及制动灯72连接。仪表ecu70能够根据来自驾驶辅助ecu10的指示，使危险警报灯71闪烁，并且，能够使制动灯72点亮。

警报ecu80与蜂鸣器81以及显示器82连接。警报ecu80能够根据来自驾驶辅助ecu10的指示使蜂鸣器81鸣响来进行对驾驶员的注意唤起，并且，能够使显示器82点亮注意唤起用的标记(例如，报警灯)、显示警告消息、显示驾驶辅助控制的工作状况。

车身ecu90与车门锁装置91以及喇叭92连接。车身ecu90能够根据来自驾驶辅助ecu10的指示，进行车门锁装置91的解除。车身ecu90能够根据来自驾驶辅助ecu10的指示，使喇叭92鸣响。

导航ecu100与接收用于检测本车辆的当前位置的gps信号的gps接收机101、存储了地图信息等的地图数据库102、以及作为人机接口的触摸面板式显示器103等连接。导航ecu100基于gps信号确定当前时刻的本车辆的位置，并且基于本车辆的位置以及存储于地图数据库102的地图信息等进行各种运算处理，并使用显示器103进行路径引导。

外部通信ecu110与无线通信装置111连接。外部通信ecu110以及无线通信装置111是用于与外部的网络系统连接的无线通信终端。

＜工作的概要＞

接下来，参照图2对本控制装置的工作的概要进行说明。本控制装置在车辆的车速为第一车速(spd0th：暂时异常判定允许车速)以上的情况下，当驾驶员未进行驾驶操作的状态(无驾驶操作状态)持续第一时间(t1ref：暂时异常确定时间)以上时，判定为“驾驶员处于失去驾驶车辆的能力的异常状态”的可能性(怀疑)变高。即，在这样的情况下，本控制装置判定为驾驶员处于“暂时异常状态”(参照图2(a)的时刻t2。)。这样，本控制装置考虑第一时间(暂时异常确定时间)来判定驾驶员是否处于暂时异常状态。而且，如图2(a)的实线c1所示，本控制装置从判定为驾驶员处于“暂时异常状态”的时刻t2开始使车速spd以一定的减速度α1(第一减速度)减少。

并且，本控制装置在判定为驾驶员处于暂时异常状态的状态下(图2(a)的时刻t2以后)，驾驶员未进行驾驶操作的状态(无驾驶操作状态)进一步持续第二时间(t2ref：真正异常确定时间)以上时，判定为“驾驶员成为失去驾驶车辆的能力的异常状态”。即，在这样的情况下，本控制装置判定为驾驶员处于“真正异常状态”(参照图2(a)的时刻t4。)。这样，本控制装置考虑第二时间(真正异常确定时间)来判定驾驶员是否处于真正异常状态。而且，如图2(a)的实线c1所示，本控制装置从判定为驾驶员处于“真正异常状态”的时刻t4开始使车速spd以一定的减速度α2(第二减速度)减少，并使车辆停止(参照时刻t5。)。此外，在本例中，减速度α2是其大小比减速度α1的大小大的减速度。

另外，如图2(a)的单点划线c2所示，在进行了暂时异常判定的时刻(时刻t2)的车速较低的情况下，若使车辆从该时刻开始以减速度α1减速，则在从该时刻开始经过真正异常确定时间t2ref之前的时刻的时刻t3车速达到“0”(车辆停止。)。

在时刻t3，无法确定驾驶员处于异常状态。即，在时刻t3无法进行处于“真正异常状态”这一判定。在这样的状态，存在使车辆在路上停止会成为在该道路上通行的其它车辆的障碍之虞。

鉴于此，如图2(b)的实线c3所示，本控制装置在从判定为驾驶员处于暂时异常状态的时刻开始经过真正异常确定时间t2ref之前，车辆的车速spd小于第二车速(spd1th)的情况下，将车辆的车速spd维持为第二车速(spd1th)。然后，本控制装置从判定为驾驶员处于“真正异常状态”的时刻即“真正异常判定时刻(参照图2(b)的时刻t15。)”开始使车辆以一定的减速度α2减速，并使其停止(参照时刻t16。)。由此，由于在做出真正异常判定之前本车辆不会停止，所以能够使成为其它车辆的交通的障碍的可能性降低。其中，若在从判定为驾驶员处于暂时异常状态的时刻到判定为处于真正异常状态的时刻为止，驾驶员进行驾驶操作(即，判定为驾驶员是暂时异常状态的状况消除)，则本控制装置判定为驾驶员是正常状态，将驾驶员是暂时异常状态这一判定无效化而使车辆的减速停止。

＜控制处理的概要＞

接下来，对本控制装置进行的控制处理的概要进行说明。本控制装置所具备的驾驶辅助ecu10在驾驶员使车辆行驶时，反复判定(监视。)是否处于“驾驶员失去驾驶车辆的能力的异常状态”。驾驶辅助ecu10基于驾驶员的状态的监视结果，来决定驾驶员的状态是“正常状态”、“暂时异常状态”以及“真正异常状态”这三个阶段的哪个状态。

然后，驾驶辅助ecu10根据驾驶员的状态使“正常时例程”、“暂时异常时例程”以及“真正异常时例程”中的任意一个例程实际地发挥作用。

这些例程均是每当经过规定时间便被执行。但是，在判定为驾驶员为正常状态的情况下，“正常时例程”实际地发挥作用，“暂时异常时例程”以及“真正异常时例程”均不实际地发挥作用。在判定为驾驶员是暂时异常状态的情况下，“暂时异常时例程”实际地发挥作用，“正常时例程”以及“真正异常时例程”不实际地发挥作用。并且，在判定为驾驶员为真正异常状态的情况下，“真正异常时例程”实际地发挥作用，“正常时例程”以及“暂时异常时例程”均不实际地发挥作用。

在驾驶员使车辆行驶时，驾驶辅助ecu10每隔规定时间执行“正常时例程”。在“正常时例程”中，判定驾驶员的当前时刻的状态是否为“正常状态”。例如，在以一定车速spd0th以上的车速行驶时，基于驾驶员的驾驶操作是否处于一定时间t1ref内来判定是“正常状态”还是“暂时异常状态”。在以一定车速(spd0th)以上的车速行驶时，当驾驶员的驾驶操作不在一定时间t1ref内的情况下，驾驶辅助ecu10将驾驶员的状态判定为“暂时异常状态”，其后实际上使“暂时异常时例程”发挥作用。其中，对于“正常时例程”的具体的工作将在后面详述。同样，对于驾驶员的驾驶操作也详细后述。

若判定为驾驶员的状态为“暂时异常状态”，则“暂时异常时例程”发挥作用。驾驶辅助ecu10在“暂时异常时例程”中执行“警告”以及“车速维持/减速”。这里，“警告”是指利用声音或者闪烁等来警告驾驶员以及同乘者驾驶员处于异常状态的可能性较高。“车速维持/减速”是指车辆的当前时刻的车速的维持以及使车速以规定的减速度(第一减速度α1)减速。驾驶辅助ecu10在“暂时异常时例程”中，以在使车辆减速的中途车速达到了规定的车速(第二车速spd1th)的情况下维持第二车速，而车辆不会停止的方式控制车速。

在“暂时异常时例程”中执行了上述的“警告”以及“车速维持/减速”之后，当驾驶员注意到“警告”或者“车速维持/减速”，而在一定时间t2ref内检测到驾驶操作的情况下，驾驶辅助ecu10将驾驶员的当前时刻的状态从“暂时异常状态”返回到“正常状态”。该情况下，“暂时异常时例程”不实际地发挥作用，“正常时例程”再次发挥作用。因此，到此为止进行的“警告”以及“车速维持/减速”结束。

另一方面，在尽管执行了“警告”以及“车速维持/减速”，但在一定时间t2ref内未检测到驾驶员的驾驶操作的情况下，驾驶员处于异常状态的可能性非常高。因此，在上述的情况下，驾驶辅助ecu10将驾驶员的状态判定为“真正异常状态”。其中，后面将对“暂时异常时例程”的具体的工作详细叙述。

若判定为驾驶员的状态是“真正异常状态”，则“真正异常时例程”发挥作用。驾驶辅助ecu10在“真正异常时例程”中，通过规定的减速度(第二减速度α2)下的减速，使车辆逐渐减速并停止。并且，驾驶辅助ecu10在减速中使制动灯点亮以及危险警报灯闪烁来提醒周边的车辆注意。除此之外，在车辆停止时，驾驶辅助ecu10使epb(电动驻车制动器)工作，使危险警报灯闪烁，并且解除车门锁，在提醒车辆的周边的车辆注意的同时，确保车辆的驾驶员以及乘员的安全。

＜具体工作＞

接下来，对驾驶辅助ecu10的cpu(有时仅称为“cpu”。)的具体工作进行说明。cpu每当经过规定时间便执行图3～图5中用流程图所示的程序的各个。

cpu监视驾驶员的状态，并基于该监视结果决定驾驶员的状态是“正常状态”、“暂时异常状态”以及“真正异常状态”的哪一个。然后，cpu根据决定出的状态，来设定暂时异常标志xk以及真正异常标志xh的值，并且控制车辆的行驶状态。

暂时异常标志xh在其值为“1”的情况下，表示驾驶员的当前时刻的状态为“暂时异常状态”。真正异常标志xh在其值为“1”的情况下，表示驾驶员的当前时刻的状态为“真正异常状态”。在暂时异常标志xk以及真正异常标志xh的值均为“0”的情况下，驾驶员的当前时刻的状态为“正常状态”。暂时异常标志xk的值以及真正异常标志xh值在被搭载于车辆的未图示的点火钥匙开关从断开位置变更到接通位置时在由cpu执行的初始例程中设定为“0”。

若点火钥匙开关被变更到接通位置，则每当经过规定时间即启动图3～图5的例程。该情况下，由于暂时异常标志xk以及真正异常标志xh被初始化(xk＝0、xh＝0)，所以实际上图3的正常时例程发挥作用。

若成为规定的时刻，则cpu从图3的正常时例程的步骤300开始处理并进入步骤310，判定暂时异常标志xk的值以及真正异常标志xh的值是否均为“0”。

假定为当前时刻是点火钥匙开关刚被接通操作之后。该情况下，暂时异常标志xk以及真正异常标志xh被初始化，暂时异常标志xk的值以及真正异常标志xh的值均为“0”。因此，cpu在步骤310判定为“是”并进入步骤320，判定车速spd是否是预先设定的暂时异常判定允许车速spd0th以上。

在车速spd是暂时异常判定允许车速spd0th以上的情况下，cpu在步骤320判定为“是”并进入步骤330，判定是否是驾驶员未进行驾驶操作的状态(无驾驶操作状态)。

在本例中，未进行驾驶操作的状态是以下的条件1～条件3的任意一个均不成立的状态。换言之，在以下的条件1～条件3中的任意一个成立时，cpu判定为是进行了驾驶操作的状态。

(条件1)由转向操纵转矩传感器15检测的转向操纵转矩tra为“0”。

(条件2)由加速器踏板操作量传感器11检测的加速器踏板操作量ap在规定时间未变化。即，若将上一次执行本例程时的加速器踏板操作量ap设为apold、将这次执行本例程时的加速器踏板操作量ap设为apnow，则apold与apnow之差的大小为微小的值δa以下。即，apold与apnow实际上相等。

(条件3)由制动器踏板操作量传感器12检测的制动器踏板操作量bp在规定时间未变化。即，若将上一次执行本例程时的制动器踏板操作量bp设为bpold、将这次执行本例程时的制动器踏板操作量bp设为bpnow，则bpold与bpnow之差的大小为微小的值δb以下。即，bpold与bpnow实际上相等。

在步骤330中驾驶员是未进行驾驶操作的状态的情况下，cpu在步骤330判定为“是”并进入步骤350，使暂时异常判定计时器t1的值增加“1”。该暂时异常判定计时器t1的值表示在车速spd为暂时异常判定允许车速spd0th以上的情况下无驾驶操作状态持续的时间。

其后，cpu进入步骤360，判定暂时异常判定计时器t1是否为预先设定的暂时异常确定时间t1ref以上。暂时异常确定时间t1ref例如被设定为5秒到30秒中的适当的时间。此外，暂时异常判定计时器的值在上述的初始程序中被设定为“0”。

在暂时异常判定计时器t1小于暂时异常确定时间t1ref的情况下，cpu在步骤360判定为“否”并直接进入步骤395，暂时结束本例程。与此相对，在暂时异常判定计时器t1为暂时异常确定时间t1ref以上的情况下，cpu在步骤360判定为“是”并进入步骤370，将暂时异常标志xk的值设定为“1”。其后，cpu进入步骤395，暂时结束本例程。

此外，当cpu进行步骤310的处理时，在暂时异常标志xk的值或者真正异常标志xh的值为“1”的情况下，cpu在步骤310判定为“否”，并进入步骤380，将暂时异常判定计时器t1的值设定为“0”。其后，cpu进入步骤395，暂时结束本例程。

并且，当cpu进行步骤320的处理时，在车速spd小于暂时异常判定允许车速spd0th的情况下，cpu在步骤320判定为“否”，并进入步骤380，将暂时异常判定计时器t1的值设定为“0”。其后，cpu直接进入步骤395，暂时结束本例程。

进而，当cpu进行步骤330的处理时，在是驾驶员正进行驾驶操作的状态的情况下，cpu在步骤330判定为“否”并进入步骤380，将暂时异常判定计时器t1的值设定为“0”。其后，cpu直接进入步骤395，暂时结束本例程。

通常，若驾驶员的状态处于正常状态，则在车速spd为暂时异常判定允许车速spd0th以上的情况下无驾驶操作状态持续暂时异常确定时间t1ref的可能性较低。因此，cpu通过上述处理，若在车速spd为暂时异常判定允许车速spd0th以上的情况下无驾驶操作状态持续暂时异常确定时间t1ref，则判定为驾驶员的状态为异常状态的可能性高(即，处于暂时异常状态)，并将暂时异常标志xk的值设定为“1”。

另一方面，若成为规定的时刻，则cpu从图4的暂时异常时例程的步骤400开始处理并进入步骤405，判定暂时异常标志xk的值是否为“1”。

若暂时异常标志xk的值为“0”，则cpu在步骤405判定为“否”，并直接进入步骤495，暂时结束本例程。与此相对，在暂时异常标志xk的值为“1”的情况下，cpu在步骤405判定为“是”并进入步骤410，与步骤330同样地判定是否是驾驶员未进行驾驶操作的状态(无驾驶操作状态)。

在是驾驶员正进行驾驶操作的状态的情况下，cpu在步骤410判定为“否”并进入步骤450，将暂时异常标志xk的值设定为“0”。其后，cpu进入步骤455，将真正异常判定计时器t2的值设定为“0”，并直接进入步骤495，暂时结束本例程。此外，真正异常判定计时器t2的值在上述的初始程序中被设定为“0”。与此相对，在是驾驶员未进行驾驶操作的状态的情况下，cpu在步骤410判定为“是”并进入步骤415，使真正异常判定计时器t2的值增加“1”，并进入步骤420。此外，该真正异常判定计时器t2的值表示在暂时异常标志xk的值为“1”的状态下无驾驶操作状态持续的时间。

cpu在步骤420中，对警报ecu80送出由蜂鸣器81产生催促车内注意的警告音作为“警告”的指示。该“警告”对驾驶员以及车内的乘员通知有驾驶员发生某种问题(异常)的可能性。

接下来，cpu进入步骤425，判定车速spd是否为预先设定的真正异常判定允许车速spd1th以下。其中，该真正异常判定允许车速spd1th被设定为比暂时异常判定允许车速spd0th低的值。

在车速spd比真正异常判定允许车速spd1th高的情况下，cpu在步骤425判定为“否”并进入步骤430。cpu在步骤430，以车辆的减速度成为一定的第一减速度α1(负的加速度)的方式使车速逐渐降低。即，cpu向发动机ecu30以及制动器ecu40送出表示第一减速度α1被设定为目标减速度的主旨的指示信号。发动机ecu30以及制动器ecu40以实际的减速度(车速spd的单位时间的变化量)与第一减速度α1一致的方式，分别控制发动机促动器31以及制动促动器41。并且，cpu在不进行车道维持控制(lka：车道保持辅助控制)的情况下，在步骤430向转向ecu60送出用于使车道维持控制执行的指示信号。此外，关于车道维持控制将后述。其后，cpu进入步骤440。

与此相对，在车速spd为真正异常判定允许车速spd1th以下的情况下，cpu在步骤425判定为“是”并进入步骤435，维持该时刻的车辆的车速，并进入接下来的步骤440。即，cpu在步骤435，向发动机ecu30以及制动器ecu40送出表示当前的车速(即，真正异常判定允许车速spd1th)被设定为目标车速的主旨的指示信号。发动机ecu30以及制动器ecu40以实际的车速spd与真正异常判定允许车速spd1th一致的方式，分别控制发动机促动器31以及制动促动器41。此外，cpu在步骤435，也执行后述的车道维持控制。

在步骤440，cpu判定真正异常判定计时器t2是否为预先设定的真正异常确定时间t2ref以上。

在真正异常判定计时器t2小于真正异常确定时间t2ref的情况下，cpu在步骤440判定为“否”并直接进入步骤495，暂时结束本例程。与此相对，在真正异常判定计时器t2为真正异常确定时间t2ref以上的情况下，cpu在步骤440判定为“是”并进入步骤445，将暂时异常标志xk的值设定为“0”，并将真正异常标志xh的值设定为“1”。其后，cpu进入步骤495，暂时结束本例程。

cpu将真正异常标志xh的值设定为“1”的时刻是确定了驾驶员是失去驾驶车辆的能力的异常状态这一判定(真正判定为是异常状态)的时刻。在暂时异常标志xk的值被设定为“0”、真正异常标志xk的值被设定为“1”的情况下，cpu在正常时例程的步骤310以及暂时异常时例程的步骤405中判定为“否”，分别直接进入步骤395以及步骤495。即，在暂时异常标志xk的值被设定为“0”、真正异常标志xk的值被设定为“1”的情况下，实际上不执行正常时例程以及暂时异常时例程的处理。

这里，对在步骤430以及步骤435执行的车道维持控制(lka：车道保持辅助控制)进行说明。驾驶辅助ecu10在将驾驶员的状态设定为“暂时异常状态”时，在未进行车道维持控制(lka：车道保持辅助控制)的情况下，开始车道维持控制。车道维持控制是赋予转向机构转向操纵转矩来辅助驾驶员的转向操纵操作，以使本车辆的位置被维持在“该本车辆正行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶线附近的控制。车道维持控制本身是公知的(例如，参照日本特开2008－195402号公报、日本特开2009－190464号公报、日本特开2010－6279号公报、以及日本专利第4349210号说明书等。)。

更具体而言，驾驶辅助ecu10基于从照相机装置17b发送来的图像数据来识别(获取)本车辆正行驶的车道的“左白线ll以及右白线lr”，并将这一对白线的中央位置决定为目标行驶线ld。并且，驾驶辅助ecu10对目标行驶线ld的弯道半径(曲率半径)r、和由左白线ll与右白线lr划分的行驶车道上的本车辆的位置以及朝向进行运算。

然后，驾驶辅助ecu10对本车辆的前端中央位置与目标行驶线ld之间的道路宽度方向的距离dc(以下，称为“中心距离dc”。)、和目标行驶线ld的方向与本车辆的行进方向的偏差角θy(以下，称为“横摆角θy”。)进行运算。

进而，驾驶辅助ecu10基于中心距离dc、横摆角θy以及道路曲率ν(＝1/曲率半径r)，通过下述的(1)式，以规定的运算周期对目标横摆率yrc*进行运算。在(1)式中，k1、k2以及k3是控制增益。目标横摆率yrc*是以本车辆能够沿着目标行驶线ld行驶的方式设定的横摆率。

yrc*＝k1×dc+k2×θy+k3×ν…(1)

驾驶辅助ecu10基于该目标横摆率yrc*和实际横摆率yra，以规定的运算周期对用于得到目标横摆率yrc*的目标转向操纵转矩tr*进行运算。更具体而言，驾驶辅助ecu10预先存储规定了目标横摆率yrc*和实际横摆率yra的偏差与目标转向操纵转矩tr*的关系的检查表，并通过在该表应用目标横摆率yrc*与实际横摆率yra的偏差来对目标转向操纵转矩tr*进行运算。然后，驾驶辅助ecu10以实际的转向操纵转矩tra与目标转向操纵转矩tr*一致的方式，使用转向ecu60控制转向用马达62。以上是车道维持控制的概要。

此外，在暂时异常标志xk被设定为“1”的情况下，或者真正异常标志xh被设定为“1”的情况下，驾驶辅助ecu10自动地执行车道维持控制(lka)。即，即使在未通过操作开关18选择车道维持控制的执行的情况下，也强制地执行车道维持控制。因此，即使驾驶员未进行转向操纵操作，也能够使本车辆沿着目标行驶线(左右的白线的中央位置)行驶。并且，在暂时异常标志xk被设定为“1”的情况下，或者真正异常标志xh被设定为“1”的情况下，即使在通过操作开关18选择了追随车间距离控制(acc)的执行的情况下，驾驶辅助ecu10也中止追随车间距离控制(acc)。但是，在不管是否正执行acc，而有在本车辆的前方行驶的前行车辆与本车辆的车间距离变得小于允许距离之虞的情况下，驾驶辅助ecu10以上述的车间距离不小于允许距离的方式控制本车辆的减速度。

接下来，参照图5对真正异常时例程进行说明。若成为规定的时刻，则cpu从图5的真正异常时例程的步骤500开始处理并进入步骤510，判定真正异常标志xh的值是否为“1”。

若真正异常标志xh的值为“0”，则cpu在步骤510判定为“否”，并直接进入步骤595，暂时结束本例程。与此相对，在真正异常标志xh的值为“1”的情况下，cpu在步骤510判定为“是”并进入步骤520，判定车速spd是否为0(即车辆是否停止)。

在车速spd比0大(即，车辆未停止)的情况下，cpu在步骤520判定为“否”并进入步骤530。cpu在步骤530，将车辆的减速度设定为第二减速度α2(即，设定为逐渐减速)，并且执行上述的车道维持控制(lka)，并进入步骤540。在步骤540中，cpu向仪表ecu70送出指示信号以便执行制动灯闪烁以及危险警报灯闪烁。其后，进入步骤595，暂时结束本例程。

与此相对，在车速spd为0的情况下，cpu在步骤520判定为“是”并进入步骤550，向电动驻车制动器ecu50送出指示信号以便使用pkb促动器使epb工作。同样，在步骤550中，cpu向仪表ecu70以及未图示的车门锁ecu送出指示信号以使危险警报灯闪烁、并进行车门锁解除。其后，cpu进入步骤595，暂时结束本例程。

此外，在本实施方式中，该第二减速度α2被设定为其大小比第一减速度α1的大小大(高)的值。由此，能够与暂时异常时例程时相比使车辆更迅速地减速。

如以上说明那样，在本控制装置中，在通过暂时异常判定单元判定为存在驾驶员失去驾驶车辆的能力的可能性的暂时异常状态(暂时异常判定)之后，使车辆的车速以第一减速度减速，在被做出真正异常判定之前(即，从暂时异常判定时刻开始经过第二时间之前)车速变为第二车速spd1th以下的情况下，以将车速维持为该第二车速的方式进行控制(步骤435)。其后，在判定为是驾驶员失去驾驶车辆的能力的真正异常状态(真正异常判定)之后，使车速以第二减速度减速而使车辆停止。

这样，在本控制装置中，将驾驶员的异常状态分为驾驶员的异常状态被确定的真正异常状态、和在比较短的时间进行暂时判定的暂时异常状态来进行车速的控制。即，本控制装置在驾驶员被判定为真正异常状态之前的被判定为暂时异常状态的期间，使车速维持/减速，但不使车辆停止地使其行驶。因此，由于本车辆不会在被做出真正异常判定之前停止，所以能够使本车辆成为周边的其它车辆的交通阻碍等对周边的车辆的行驶造成影响的可能性降低。因此，在从驾驶员处于暂时异常状态这一判定到驾驶员处于真正异常状态之一判定为止的期间，能够降低对周边的车辆的行驶造成影响的可能性。

此外，本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的范围内能够采用各种变形例。例如，“警告”并不限定于警告音，也可以使用车内广播或者使车内的警告灯闪烁或进行某些警告显示等其它的方法来进行。

并且，作为进行驾驶员的异常判定的异常判定单元，也可以采用日本特开2013－152700号公报等所公开的所谓“驾驶员监视技术”。更具体而言，也可以使用在车厢内的部件(例如，方向盘以及支柱等)设置的照相机拍摄驾驶员，并使用该拍摄图像监视驾驶员的视线的方向或者面部的朝向，在驾驶员的视线的方向或者面部的朝向持续规定时间(t1ref)以上朝向在车辆的通常的驾驶中不会长时间朝向的方向的情况下，cpu判定为驾驶员为暂时异常状态。并且，也可以在即使在暂时异常时例程中进行了“警告”以及车辆的减速的情况下，驾驶员的视线的方向或者面部的朝向也持续规定时间(t2ref)以上朝向在车辆的通常的驾驶中不会长时间朝向的方向的情况下，cpu判定为驾驶员是真正异常状态。

除此之外，cpu也可以使用蜂鸣器81以及显示器82等催促驾驶员按压确认按钮20，在规定时间(t1ref)未按压确认按钮20的情况下，判定为驾驶员为暂时异常状态。同样，可以在暂时异常判定后也使用蜂鸣器81以及显示器82等催促驾驶员按压确认按钮20，在规定时间(t2ref)未按压确认按钮20的情况下，判定为驾驶员为真正异常状态。

除此之外，cpu也可以检知驾驶员的生物体信号、或者驾驶姿势、或者异常判定工作开关的工作、或者组合它们或上述的“驾驶员监视技术”来检知驾驶员的异常状态，来判定驾驶员的异常状态。例如，cpu也可以将驾驶员的生物体信号持续规定时间(t1ref)以上出现了异常情况时判定为暂时异常状态，其后，在驾驶姿势持续规定时间(t2ref)以上处于在驾驶中不会长时间采取的驾驶姿势的情况下，判定为驾驶员为真正异常状态。

除此之外，在图3所示的正常时例程中，既可以在进行lka的情况下允许暂时异常判定的执行，也可以在进行lka以及acc的情况下允许暂时异常判定的执行。即，可以将正常时例程变更为在步骤300与步骤310之间追加对“lka是否为执行中”、或者“lka以及acc是否为执行中”进行判定的步骤，cpu在这些步骤中判定为“是”时进入步骤310。另一方面，cpu在这些步骤中判定为“否”时进入步骤380。

并且，第二减速度α2的减速度的大小也可以为第一减速度α1的大小以下。除此之外，不需要第一减速度α1以及第二减速度α2的各个必须一定。例如，第一减速度α1以及第二减速度α2的各个也可以被设定为函数。

附图标记说明

10…驾驶辅助ecu，11…加速器踏板操作量传感器，12…制动器踏板操作量传感器，14…转向操纵角传感器，15…转向操纵转矩传感器，16…车速传感器，20…确认按钮，30…发动机ecu，40…制动器ecu，41…制动器act(制动促动器)，42…摩擦制动器机构，50…电动驻车制动器ecu，60…转向ecu，80…警报ecu，100…导航ecu，150…驱动力控制装置，spd…车速，spd0th…异常判定允许车速，spd1th…真正异常判定允许车速，α1…第一减速度，α2…第二减速度。