专利名称：高性能车用轮胎的制作方法
背景技术：
本发明通常涉及一种车用轮胎。
尤其是，本发明涉及一种高性能的车用轮胎，该轮胎的曲率比值不大于0.1，优选是，但不是排他，该轮胎用于汽车上，该汽车在直路和弯路上都能够有很高扭矩和达到很高速度。
已知的这种类型轮胎包括胎体结构，该胎体结构包括中心的隆起部分和两侧边部分，该侧边部分末端有一对胎圈，以便固定在车轮缘上；带结构，该带结构同轴连接在胎体结构上；外胎面，该外胎面同轴环绕该带结构延伸，外胎面上有i)在轮胎赤道平面的两侧延伸的赤道区域，以及ii) 相对所述赤道区域轴向相对的两胎缘区域(shoulderzone)所述外胎面包括多个有第一胎缘部分和第二赤道部分的横向槽。
定义在以下的说明书和权利要求书中，术语-“槽”和“狭缝”分别是指轮胎外胎面上所形成的槽的宽度分别大于2mm和等于或者小于2mm；-“纵向的”和“纵向地”是指实体沿轮胎的周向展开测量；-“轴向的”和“轴向地”是指实体沿轮胎的正交面以与该轮胎的赤道平面正交的方向测量。
最后说明，在随后的说明书和权利要求书中，各几何实体将会相对于外胎面上元件的中轴进行测量。
现有技术众所周知，在轮胎生产中，尤其是在安装于大功率赛车上的所谓高性能型轮胎的生产中，通常需要保证轮胎有足够的性能，而不管该轮胎在使用中所承受的最大应力的大小，尤其是当该轮胎用于运动时。
本申请人认为，充分满足上述要求的难点主要是在使用时当外胎面上的块体(该术语“块体”是指由轴向和周向的相邻槽确定的外胎面部分)变热后，难以限制块体的活动性。
至今，本领域技术人员为确保轮胎的理想的高性能而进行的试验都不能完全令人满意，这些试验是基于对有各种斜向的槽和各种形状的块体的外胎面的设计的。
实际上，当轮胎滚转时，外胎面上的块体承受大范围的热-机械应力，主要是摩擦引起的橡胶合成物的变热以及使块体弯曲和变形的压缩和剪切应力，从而改变块体的几何形状并使得轮胎的性能降低，尤其是在所谓的“边界”驾驶(boundary driving)时。
而且，在现有技术的轮胎中，在外胎面磨损到一定程度后，该轮胎的性能通常会降低，因为块体上所承受的热-机械应力日益改变该块体的几何形状，进而使轮胎性能越来越显著地偏离理想的上路性能。
在摩托车轮胎领域中，轮胎没有纵向槽，如同时待审的欧洲专利申请No.97202112.5和97202113.3所披露的，该轮胎有相对于汽车轮胎很大的横向曲率。
众所周知，在轮胎中，横向曲率定义为在赤道平面所测量的，也称为外胎面“拱度”的，从外胎面隆起部到经过外胎面末端点的线的距离与外胎面的两端之间的距离的比值。在摩托车轮胎中，该比值，下面称为“曲率比值”，通常不低于0.15。而普通的汽车轮胎的曲率比值大约为0.05，并且无论如何不能高于0.1。
不过，在摩托车轮胎中，外胎面的有限宽度和特定的曲率比值限定了轮胎的接地面积，该接地面积明显小于汽车轮胎的相应接地面积。这意味着湿地的抓地和滑水问题是以不同方式影响轮胎的，因此根据轮胎的不同类型以不同方式解决该问题，湿地的抓地和滑水问题直接与地面上的外胎的接地面积的大小有关。
尤其是，本申请人注意到摩托车的外胎面花纹可以作为设计汽车外胎面花纹的参考，特别是在解决摩托车轮胎的特有问题(例如外胎面赤道区域的过度磨损问题)方面，而不是其它该轮胎很少触及的问题(例如水的排出)方面。
实际上，本申请人认识到轮胎采用没有纵向槽的外胎面花纹是很有利的，与本领域的常识相比较，将会惊奇地发现通过对被认为只适用于摩托车的外胎面花纹进行适当改进，有可能满足对汽车轮胎的不同的特殊要求，例如湿地的抓地和滑水。
本发明的概述本发明的主要技术问题是提供一种轮胎，该轮胎的结构和功能特征不仅适于保证轮胎的足够性能，而且使轮胎的总体性能，尤其是干、湿地的抓地能力、牵引能力、侧面稳定性和噪音量，保持基本恒定，而与外胎面的磨损状态无关。
根据本发明的第一方面，该问题是通过一种前述类型的轮胎解决的，该轮胎的特征在于所述横向槽沿外胎面周向成组分布，各组交替从外胎面的胎缘区域开始延伸，所述组的槽在外胎面的赤道区域内确定了多个外胎面的基本连续的部分，该基本连续的部分终止于轴向相对组的槽的相应横向槽的赤道部分。
根据本发明的第二方面，该问题是通过一种车用轮胎的外胎面，尤其是通过一种用于覆盖磨损轮胎的预浇铸(premolded)外胎面来解决的，该外胎面包括多个横向槽，该横向槽有第一胎缘部分和第二赤道部分，该横向槽的赤道部分形成于外胎面的赤道区域内，该外胎面的赤道区域在轮胎的赤道平面的两侧并沿相邻两胎缘部分的至少一个延伸，该胎缘部分确定在相对于所述赤道区域轴向相对的部分，该外胎面的特征在于所述横向槽周向成组分布，各组交替从外胎面的胎缘区域开始延伸，所述组的槽在外胎面的赤道区域内确定了多个外胎面的基本连续的部分，该基本连续的部分终止于轴向相对组的槽的相应横向槽的赤道部分。
在下面的说明书和附加的权利要求书中，术语“基本连续的外胎面部分”是指没有被槽隔断的外胎面部分，即使该外胎面部分被任何朝向的狭缝横穿。
根据本发明，申请人尤其发现前述从相对胎缘区域朝轮胎的赤道平面交替延伸的基本连续的外胎面部分组形成了一种所谓弹性材料部分的“网格”或者“列阵(matrix)”，该弹性材料部分彼此配合且基本没有纵向铰接元件。
而且，该基本连续的外胎面部分形成许多组的“支柱”，该“支柱”适宜于沿其自身的轴朝基本连续的轴向相对部分的背面释放应力，该应力是在轮胎滚动时施加在它上面的。
由于基本连续的轴向相对外胎面部分的彼此配合而产生的结构刚性，使得这些部分吸收在轮胎滚动过程中施加在它们上面的全部热-机械应力，而不会弯曲或者自身变形太厉害。
由于减小了各外胎面部分的活动性，可以看到显著减小了在最大应力状态下外胎面的弹性列阵的热-机械性能退化现象。
优选是，与横向槽的赤道部分有关的外胎面赤道区域在轮胎的赤道平面的两侧延伸，该延伸部分的宽度在外胎面轴向展开宽度的20％到60％之间，所述展开是指安装于标准轮缘上，充气到工作压力并无负载时的轮胎外胎面的外周展开(peripheral development)。该展开与用于制造轮胎的浇铸部分的基准展开(base development)基本一致。
更优选是，该赤道区域在轮胎赤道平面的两侧延伸，该延伸部分的宽度在外胎面的轴向展开宽度的25％-55％之间。
优选是，所述赤道区域在轮胎赤道平面的两侧延伸，该延伸部分的宽度包括经过横向槽的赤道部分的点的平面之间的间距，该横向槽的赤道部分的点离该横向槽所开始延伸的胎缘区域的轴向距离最远。
在下面的说明书和附加的权利要求书中，术语“基本线性的元件”可以指几何形状成线性的部分(直线的一段)，例如槽或者弹性材料，也可以指有一定曲率的部分，该部分展开后从所述部分的起点到终点的直线距离伸长不超过10％。
优选是，为判断在赤道区域延伸的元件是否基本符合这一线性定义，连接该元件和一个限定赤道区域的所述圆周平面的交点与该元件上离所述平面轴向距离最远的点之间的线段被标出。该线段的长度再与连接所述点的直线距离进行比较。
当元件不是基本线性时，该元件不能测量角度值，这样的角度测量将以直线段为基准来进行，该直线段连接该基本不为线性的元件在赤道区域内轴向距离最远的点。
优选是，横向槽还给予外胎面以方向特性，即它们标定了轮胎转动的优选方向。
不过，本发明也可以用于没有方向性的外胎面花纹上(对称或者不对称)，其中所述优选转动方向不存在。
优选是，至少一个横向槽的赤道部分与轮胎的赤道平面所形成的角度(γ)在20°到65°之间(从赤道平面开始，根据横向槽的倾角以顺时针方向或者逆时针方向测量)，更优选是在30°到50°之间。
更优选是，至少一个横向槽的赤道部分与轴向相对组的槽的赤道部分所形成的角度(α)值在40°到130°之间，更优选是在60°到100°之间，该轴向相对组的槽从轮胎相对面的胎缘区域开始延伸。
优选是该角度值在赤道区域内是常数，以便使基本连续的橡胶部分的列阵均质(isotropic)和对称，并这样限定在外胎面上。
本申请人所进行的试验惊奇的显示横向槽的倾角在前述的优选倾角值范围内对轮胎的滑水性能没有显著的影响，该横向槽能够有效地排出积聚在接地区域下的水，而与在所述范围内的所述角度(γ)值无关。
在本发明的一个优选实施例中，轮胎横向槽的赤道部分与轮胎的赤道平面所成的角度(γ)值基本等于45°，因此与轴向相对组的槽的赤道部分基本垂直(大约α＝90°)，尤其是对于将安装在机动车前轮上的轮胎，轴向相对组的槽从轮胎相对面的胎缘区域开始延伸。
这样的优点是使橡胶合成物的基本连续部分的列阵达到最佳的均质和对称效果，并这样限定在外胎面上，因此不管轮胎承受什么方向的应力，橡胶合成物以极其均匀的方式起作用，对轮胎的湿路性能没有不利影响，尤其是在驾驶轮上，该驾驶轮在滚动时通常应力最大。
对于这种外胎面花纹的对称形状，尤其要注意轮胎的所谓“中立”特性，即对于不同的应力没有任何优先释放应力的方向。
横向槽与弹性材料部分的基本均质的列阵形式之间的这种特殊布置方式可以获得更优的效果，该弹性材料部分彼此配合，更优的效果包括a)达到更规则的磨损，这也与基本连续的外胎面部分的刚性增加有关，因为无论轮胎承受什么方向的应力，外胎面以同样方式起作用；以及b)可以使用更柔软的橡胶合成物，同时保持同样的可耐磨性，有利于滚动时的静音性和舒适性在本发明的又一实施例中，轮胎的至少一个横向槽的赤道部分与轮胎的赤道平面所成的角度(γ)基本等于30°(α＝60°)，尤其是对于将安装于机动车后轮上的轮胎。
这样，在机动车的运行过程中，将有利于使后轮胎外胎面获得沿最大应力方向(牵引/刹车)的最好性能。
优选是，至少一个横向槽包括在轮胎的赤道平面两侧延伸的赤道部分。这时，即使是在没有纵向槽的情况下，轮胎也有最佳滑水性能，在现有技术中，该纵向槽通常用于汽车轮胎。
优选是，至少一个横向槽包括在外胎面的半个赤道区域内基本成线性延伸的赤道部分，术语“外胎面的半个赤道区域”的意思是该部分包括在赤道轴线和外胎面的一个胎缘部分的起始点之间的区域。
根据本发明的再一实施例，其中外胎面的赤道区域有确定的宽度(例如在它的前述展开宽度的35％和45％之间)，至少一个横向槽包括基本以线性方式延伸的赤道部分，并至少部分在轮胎外胎面的一个胎缘区域。
优选是，在各组槽中，槽的长度沿轮胎的滚动方向递减，且该槽包括至少部分基本彼此平行的赤道部分，以便使外胎面的赤道区域均质和对称。
优选是，横向槽的赤道部分终止于离相同横向槽的赤道部分预定距离处，更优选是，该相应横向槽有着轴向相对组的槽的最大长度。优选是，该距离是从0mm到外胎面花纹的平均节距的50％，更优选是该距离至少等于4mm。
在以下的说明书和附加的权利要求书中，术语外胎面花纹的“平均节距”是指沿外胎面周向展开测量的相邻横向槽之间间距的算术平均值。
优选是，横向槽包括两个分别沿轮胎的赤道区域和胎缘区域延伸的基本成线性的部分，并由基本为曲线的中间段将两部分连接起来，该中间段的曲率半径在30mm和60mm之间。
该曲率半径随轮胎的弦长变化，并且本领域技术人员可以在该值范围内很容易的进行选择。
优选是，横向槽的胎缘部分与轮胎的赤道平面所成的角度值(β)在85°和95°之间，更优选是，大约等于90°。
在优选实施例中，横向槽的赤道部分和至少部分胎缘部分沿外胎面部分有基本恒定的宽度值，该外胎面部分基本与沿直线展开的轮胎接地区域一致。
这时，轮胎的接地区域下所留水的排出能力增加，从而减少了滑水现象。
优选是，横向槽的赤道部分和至少部分胎缘部分的宽度在5mm到10mm之间。
本领域技术人员可以很容易地根据给定组的槽的特定节距选择最佳的宽度值，该特定节距的意思是沿外胎面的周向展开测量的两相邻横向槽之间的距离。
在本发明的优选实施例中，横向槽的赤道部分和至少部分胎缘部分的宽度在6mm和8mm之间。
这时，可以达到轮胎的湿地性能和减噪音性能之间的最佳平衡点。
在本发明的还一实施例中，横向槽的胎缘部分在其末端包括收敛部分或者末端部分，该收敛部分或者末端部分的宽度相对于该胎缘部分的其它部分是减小的。
优选是，该末端部分的宽度值在横向槽的最大宽度的40％和60％之间，优选是大约50％，以便获得以下益处1)提高了在弯道和极端驾驶状态下对路面附着能力，例如与比赛使用有关的高性能机动车的轮胎，这是由于包括胎缘区域在内的外胎面部分的刚性更高和在弯道时接地区域下的固体面积更大；2)显著减少了包括胎缘区域在内的所述部分的所谓“锯齿”形不规则磨损现象，这是由于减小了槽的前缘和后缘不均匀磨损，该槽的宽度是减小的。
优选是，该部分位于沿直线展开的轮胎的接地区域的外侧，因此不会阻碍从外胎面的赤道区域向外的正常排水，而它在弯道和滑移(drift rolling)时落入接地区域内，以获得前述好处。
在本发明的优选实施例中，上述各组有单数个的槽，以改进外胎面花纹的均质性和对称性。
优选是，外胎面上形成的各组槽有3到7个横向槽，更优选的是3到5个。
在本发明的实施例中，前轮胎和后轮胎的弦长相同；这时，前轮胎的外胎面优选是每组3个横向槽，而后轮胎的外胎面优选是每组5个横向槽。
在一个变型的实施例中，在这样的情况下两个轮胎的外胎面具有最好包括5个的横向槽组，后胎具有比前胎的弦更长的弦。
优选是，横向槽的深度在5mm和9mm之间，更优选是在6.5mm和8.5mm之间，而与它们的数目和轮胎的尺寸无关。
在优选实施例中，各所述组的横向槽与轴向相对组的槽纵向错开，其错开长度等于外胎面花纹平均节距的50％。
这时，可以发现轮胎的噪音减小了，轮胎的噪音特性达到最佳是由于外胎面花纹有特定的多组槽结构。
实际上，在本发明的轮胎中，有两种方式减小外胎面工作时的总噪音，即通过调节各相邻槽之间的节距或者调节相邻槽组之间的节距，该相邻槽组之间的节距是指沿外胎面的周向展开测量的相邻槽组的相应横向槽(例如，最大长度的槽)之间的距离。
因此，相邻槽组之间的节距相应是各槽之间节距的“n”倍，该“n”值是每组槽的数目。
因此，在本发明的轮胎中，不仅可以减小波长在50次到70次谐波(harmonic)的噪音(1次谐波表示车轮转动的一次谐波)，这是各槽之间节距的作用(函数，function)，而且可以减小例如波长在10次到25次谐波的噪音，给出该噪音的最优化结果很困难，这是各槽组之间的节距的(函数)作用。
优点是，通过改变各组所包括的横向槽的数目，即可沿外胎面花纹周向分布更多或者更少数量的组，这样，节距系列有很大的设计灵活性，从而达到最低的总体噪音。
因此，如果愿意，可以通过使每组包括5个横向槽来使波长在10次和14次谐波之间的噪音最优化，或者是通过使用每组包括3个横向槽来使波长在16和23次谐波之间的噪音最优化。而且，在第二种情况下，槽组的数目更多使得最优化声学效果的设计自由度更大。
在本发明的又一实施例中，轮胎外胎面可以包括中心凹陷部分，优选是该中心凹陷部分横跨轮胎的赤道平面，更优选是，中心凹陷部分周向连续延伸而没有断开。
这一特征很有好处，因为它使外胎面花纹在不同应力条件下的反作用基本保持不变，因此“支柱”组可以持续沿其自身的轴朝着基本连续的轴向相对部分的背面释放应力。
实际上，如果仅仅考虑对湿路性能的改进方面，该中心凹陷部分完全可以由纵向槽代替。不过这样的槽将破坏花纹的均质性，使得应力的释放集中对着所述槽的壁面，并由此减少由支柱组共同确定的基本均质的列阵的优点。
优选是，所述中心凹陷部分的横截面基本为扩口的V形并且其深度是可变的，该深度值朝着轮胎的赤道平面递增，并在赤道平面处达到其最大值，该最大深度值在横向槽深度值的40％到60％之间。而且，中心凹陷部分的宽度优选在15mm到25mm之间。
这样，由于减少了滑水现象，有利于提高轮胎的湿路性能。
优选是，本发明的外胎面还包括一对纵向狭槽或者“断开槽”，该纵向狭槽或者“断开槽”在轮胎的赤道平面的相对侧部分在所述胎缘区域延伸。
优选是，该纵向狭槽基本延伸到整个外胎面的周向展开部分。
这样的优点是，所述狭槽使得外胎面在轮胎的胎缘区域有足够的柔韧性，以补偿它们曲率的影响，并增加接地面积。
在优选实施例中，所述纵向狭槽的深度等于或者小于2mm。
优选是，本发明的轮胎还包括一对纵向连续狭缝，该纵向连续狭缝在轮胎赤道平面的两侧并在胎缘区域周向延伸。
这样的优点是，所述狭缝将减小轮胎的噪音并增加轮胎的接地面积，补偿它们曲率的影响并增加湿地的抓地能力。
在本发明的优选实施例中，该纵向狭缝包括多个相邻部分，该多个相邻部分周向延伸而不断开，且各部分的深度值可从1mm到9mm变化，其宽度值不大于2mm。
优选是，本发明的轮胎还包括多个有预定长度的纵向狭缝，这些纵向狭缝在轮胎赤道平面的两侧并在其自身的赤道区域内周向延伸。
附加的狭缝也有预定长度，并在赤道区域横跨在轮胎的赤道平面上，且这些狭缝沿该赤道平面根据变化的节距分布。
这样的优点是，所述狭缝一方面有利于减小轮胎的噪音，另一方面，有利于提高湿地的抓地能力和滚动时的塑性和声学舒适性，此外还能保证橡胶更规则的磨损。
这些狭缝也可以是与横向槽垂直、平行或者任意倾斜的，优选是宽度在1mm到2mm之间。
优选是，狭缝的深度值还是可变化的，该深度值逆着轮胎的滚动方向在1mm到9mm之间变化。
这样的优点是，所述狭缝的可变化的深度值有利于获得更有规律和更均匀的磨损。
优选是，本发明的轮胎还包括多个横向凹槽，该横向凹槽形成于外胎面的所述胎缘区域并位于相邻横向槽之间。
这样的优点是，所述凹槽既可以通过将滚动时产生的噪音分布到整个可听频率范围内而减小轮胎的噪音，又可以增加轮胎的弯道性能。
在优选实施例中，所述凹槽的深度值在3mm到4.5mm之间，宽度值在2mm到3.5mm之间；更优选是，所述凹槽从外胎面花纹的轴向外侧边缘一直延伸到相应的纵向连续狭缝。
根据第三方面，本发明还涉及一套轮胎，包括适宜于安装在机动车前轮的第一对轮胎和适宜于安装在机动车后轮的第二对轮胎，所述第一和第二对轮胎分别包括第一和第一外胎面，在各外胎面上有i)赤道区域，该赤道区域在轮胎的赤道平面的两侧延伸，以及ii) 两个胎缘区域，这两个胎缘区域在相对于所述赤道区域轴向相对的位置；所述第一和第二外胎面有多个横向槽，该横向槽包括第一胎缘部分和第二赤道部分，该套轮胎的特征在于1)在前轮胎中，所述横向槽沿第一外胎面周向成组分布，各组交替从外胎面的相对胎缘区域开始延伸，且所述各组包括3到5个槽，2)在后轮胎中，所述横向槽沿第二外胎面周向成组分布，各组交替从外胎面的相对胎缘区域开始延伸，且所述各组包括5到7个槽，所述组的槽在所述第一和第二外胎面的赤道区域上相应限定了多个基本连续的外胎面部分，该外胎面部分终止于轴向相对槽组的相同横向槽的赤道部分。
在本发明的一个实施例中，前轮胎和后轮胎有相同的弦长这时，前轮胎的外胎面优选是每组包括3个横向槽，而后轮胎的外胎面优选是每组包括5个横向槽。
在本发明的另一实施例中，后轮胎的弦长大于前轮胎的弦长这时，两种轮胎的外胎面优选都是每组包括5个横向槽。
在本发明的优选实施例中，如前所述，轮胎的横向槽相对于轴向相对组的槽的赤道部分形成角度(α)，该角度(α)可以在前后轮胎上不同，这时，在前面一对轮胎(驾驶轮)上该角度基本等于90°，在后面一对轮胎上该角度基本等于60°。
优选是，前轮胎的外胎面还包括中心凹陷部分，该中心凹陷部分横跨上述轮胎的赤道平面，以便提高湿地性能，尤其是减少滑水现象。
在本发明的还一实施例中，在前后轮胎的一个或者两个中，横向槽的胎缘部分在其一个末端包括收敛部分或者末端部分，该收敛部分或者末端部分的宽度相对于该胎缘部分的其它部分是减小的。
优选是，所述末端部分的宽度值在横向槽的宽度的40％和60％之间，优选是大约50％，以便获得前述益处。
在赛车上对本发明轮胎的进行测试时，本申请人发现，相对于预期值，最佳干地效果是这样获得的，在汽车的前驾驶轴上所安装的一对轮胎的外胎面花纹的方向特性不如在后牵引轴上安装的轮胎的外胎面花纹明显。更惊奇的是，在湿地进行测试时，将前后轮胎的外胎面花纹对换基本不会改变汽车的性能。
为了估计轮胎的方向特性，将轮胎逆着其优选滚动方向安装并记录其性能降低程度就足够了。通常，有更高方向特性的外胎面花纹中，其横向槽与赤道平面所形成的角度值较小。
根据第四方面，本发明涉及一种最优化机动车路面特性的方法，该机动车装配有一套轮胎，该方法包括以下步骤a)在机动车的前驾驶轴上安装一对轮胎，该轮胎包括第一外胎面，该第一外胎面对于侧向应力、纵向应力和侧向应力与纵向应力的合应力有着基本中立的特性；
b)在机动车的后牵引轴上安装一对轮胎，该轮胎包括第二外胎面，相对于侧向应力，该第二外胎面有优选的纵向应力释放方向。
本申请人认为该性能的提高是由于进入弯道时，安装在机动车前轴上的轮胎相对于后轮胎承受更大的侧向应力，因为机动车转向必然要传递侧向应力，而后牵引轮胎将承受更大的纵向应力以将发动机传递的扭矩传送到地面上。
因此，应当在前轮胎上采用中性的花纹，该中性花纹不会由于阻碍侧向推力性能而有利于纵向推力性能。而对于后轮胎，专门提高其主要承受的应力的特性曲线是有益的。
这样的优点是，前轮可以有凹陷部分以改进其湿地性能，而不改变槽和支柱的网格或者列阵，因此保持轮胎的中性特性并使轮胎花纹的均质性最大。
附图的简要说明通过下面参考附图对本发明的优选实施例的说明，可以更清楚的了解更多的特征和优点，该优选实施例只是用于说明，而不是作为限制。
附图中
图1所示为本发明的轮胎沿图2中I-I线的横剖图，尤其是安装在机动车后轮上的轮胎；图2所示为图1中的轮胎外胎面的展开平面图；图3所示为本发明轮胎的第二实施例的展开平面图。尤其是安装在机动车前轮上的轮胎。
优选实施例的详细说明参考图1和图2，标号1总体表示本发明的高性能车用轮胎，尤其是安装在汽车后轮上的轮胎，该轮胎的弦长大于135mm，优选是在215mm和365mm之间。
为了简化本说明书，下面的轮胎只是介绍了外胎面花纹，该外胎面花纹只有单一的节距。
轮胎1包括胎体结构2，该胎体结构2包括中心的隆起部分3和两侧壁4、5，该胎体结构2上有增强的帘布层2a，帘布层2a的相对侧边缘2b、2c绕相应的胎缘填充芯6、7弯曲。
在胎缘填充芯6、7的外周边，在所述侧壁4、5的轴向内端，涂布有弹性填充物8，该弹性填充物填满增强帘布层2a和增强帘布层各侧边缘2b、2c之间的间隙。
公知的，包括各胎缘填充芯6、7和填充物8的轮胎1的相对区域形成了所谓的胎圈，总体由标号9和10表示，用于使轮胎1固定在车轮的相应安装轮缘11上。
带结构12包括一个或多个带条13，并同轴的连接在所述胎体结构2上，该带条13包括由纺织线或者金属线合并成的橡胶层。
外胎面14以一种公知方式安装在带结构12上，轮胎通过该外胎面14与地面接触。
外胎面14包括多个横向槽15，该横向槽15包括主要在胎缘区域延伸并基本与轮胎的赤道平面Y-Y正交的第一部分16(以后称为胎缘部分)和主要在赤道区域E延伸的第二部分(以后称为赤道部分)外胎面14的所述赤道区域在赤道平面Y-Y的两侧延伸，该延伸部分的宽度大约等于所述外胎面14的轴向展开宽度的40％。
在图2所示的实施例中，轮胎1的外胎面花纹作为参考，该轮胎1的尺寸是265/35-R18，外侧沿轴向方向展开的宽度是305mm。
横向槽15按节距“p”周向成组分布，各组交替从外胎面的胎缘区域F、G开始延伸，且各组沿所示外胎面的周向展开按节距“P”分布。
在所示实施例中，所述各组包括五条槽15a-15e，各槽彼此平行，并且其长度沿轮胎滚动的方向递减，该滚动方向如图2中箭头D所示。
横向槽15a、15b-长度相对较大-在轮胎1的赤道平面Y-Y的两侧延伸，而各组中的槽15a-15d都延伸到距离轴向相对组的横向槽15a的赤道部分17为预定距离“d”处。该横向槽15a有轴向相对组的槽的最大长度。
在图示实施例中，横向槽15的赤道部分17基本成线性在外胎面的一个赤道的半区E/2内延伸。
这样，横向槽15使得外胎面14的花纹有方向特征，即，横向槽标定方向“D”是轮胎1滚动的优选方向。
槽15a-15e的各所述组在外胎面14的赤道区域E内相应确定了多个基本连续的外胎面部分18，该基本连续的外胎面部分18的长度沿轮胎1的滚动方向“D”递减，并终止于轴向相对组的横向槽15a的赤道部分17处，该横向槽15a有轴向相对组的槽的最大长度。
优点是，该基本连续的部分18形成于外胎面14上，并构成多组“支柱”，适宜于沿它们本身的轴朝着轴向相对部分的组的最大长度部分18的背面释放应力。
在图示实施例中，横向槽15与轮胎的赤道平面的夹角(γ)大约等于45°(可以顺时针，也可以逆时针方向从赤道平面Y-Y开始测量，这取决于横向槽15的倾斜度)。
这样，横向槽15与轴向相邻组的槽15所成夹角(α)大约等于90°，该轴向相邻组的槽15从轮胎1的相对胎缘区域开始延伸。
优点是，横向槽15的整个赤道部分17的这一角度值在整个轴向展开面上是常数，这样有利于外胎面14中基本连续部分18的橡胶合成物列阵的对称和均质。
在图示实施例中，各组的槽的赤道部分17终止于离轴向相对组的横向槽15a的赤道部分17的距离“d”大约为6mm处，该距离“d”是与横向槽15的纵轴方向垂直测量，该相对组的横向槽15a有轴向相对组的槽的最大长度。
横向槽15的赤道部分和胎缘部分17、16彼此通过中间基本成曲线的部分19相连，该曲线部分的曲率半径“R”大约等于40mm。
而且，横向槽15的胎缘部分16与轮胎1的赤道平面Y-Y所成的角(β)大约等于85°。
在图示实施例中，横向槽15的赤道部分17的整个长度上的宽度基本为常数，其值大约为8mm。
而横向槽15的胎缘部分16包括第一部分和第二部分，该第一部分的宽度大约为8mm，该第二部分的宽度递减或者该第二部分有基本为一半宽度(4mm)的收敛部分20。
各所述组的横向槽15有恒定的深度值，大约等于8mm，并且该横向槽15相对于轴向相对组的槽15纵向交错排列，相互错开的间距大约等于两相邻槽组的平均间距的50％。
优选是轮胎1的外胎面14还包括一对纵向狭槽21、22或者“断开槽”，该纵向狭槽或者“断开槽”在轮胎1的赤道平面Y-Y的相对侧部分沿所述胎缘区域F、G延伸。众所周知，所述狭槽不会影响该外胎面花纹的排水特性。
在图示实施例中，狭槽21、22基本在轮胎1的整个周向展开面上延伸，并且其深度大约为2mm。
优选是，轮胎1还包括一对纵向狭缝23、24，该纵向狭缝23、24在外胎面14的赤道区域E内，并在轮胎1的赤道平面Y-Y的两侧。
在图示实施例中，纵向狭缝23、24基本在轮胎1的整个周向展开面上延伸并包括多个邻接部分，该邻接部分的深度沿与轮胎1滚动方向相反的方向从3mm到7mm，其深度大约为1.5mm。
优选是，轮胎1还包括附加的纵向狭缝，以标号25、26表示，该纵向狭缝有预定长度，并在外胎面14的赤道区域E内且在轮胎1的赤道平面Y-Y的两侧周向延伸。
还有纵向狭缝27，该纵向狭缝27也是预定长度，在轮胎1的赤道平面Y-Y上并在外胎面14的赤道区域E内周向布置，沿该赤道平面Y-Y，纵向狭缝27以变化节距分布。
在图示实施例中，纵向狭缝25-27与轮胎1的赤道平面Y-Y平行，其宽度大约为1mm，其深度沿轮胎滚动方向D的相反方向在3mm到7mm之间变化。
而且，该狭缝25-27的长度在靠近轮胎1的赤道平面Y-Y的方向上逐渐减小；因此，轴向最靠外的狭缝25的长度可以是横穿纵向相邻组的7个横向槽15，中间狭缝26的长度可以是横穿或者触及4个横向槽15，而赤道处的狭缝27的长度可以是横穿或者触及3个横向槽15。
优选是，轮胎1还包括多个横向凹槽28，该横向凹槽28形成于外胎面14的胎缘区域F、G内并插入相邻的横向槽15之间。
在图示实施例中，凹槽28的深度大约等于4mm，宽度大约等于3mm，并且该凹槽28分别在狭槽21和22与狭缝23和24之间间隔的全长上轴向延伸。
图3所示为本发明的又一实施例，尤其是安装在机动车前轮上的高性能轮胎101。此时，该轮胎101的弦长大于135mm，优选是在215mm和365mm之间。
在下面对所示附图的说明中，当轮胎101的元件在结构或者功能上等价于前述图1和2的轮胎1的相应元件时，则以相同标号表示，且不再对它们作进一步的说明。
在图3所示实施例中，横向槽15的胎缘部分16的宽度为常数，即不包括收敛部分20，同时轮胎101的外胎面包括中心的凹陷部分29，该凹陷部分29有扩口的，基本为V形的截面形状，并横跨赤道平面Y-Y，在该赤道平面Y-Y处，该凹陷部分29达到其最大深度，大约为5mm，且该凹陷部分29宽度大约等于20mm。
在该实施例中，中心凹陷部分29的扩口截面形状为圆顶尖(roundtipped)的楔形，但是，也可以制成其它的形状，例如抛物线形状。无论如何，中心凹陷部分29不能改变支柱组彼此之间释放施加在它们上面的应力的方式，例如，避免形成一个或者多个元件，作用在外胎面花纹上的应力可以优先通过该元件释放。
与前述实施例的轮胎1的区别点还在于，轮胎1的外胎面14有赤道处的狭缝27。
本申请人所进行的重复试验表明，本发明的轮胎彻底解决即使是在以后边界赛车(boundary sports-driving)的高应力状况下也能确保轮胎有着理想的高性能这一问题。
在下面仅作为非限定说明的实施例中，将举例说明所进行的一些本发明轮胎与普通轮胎之间的对比试验，该普通轮胎的外胎面在赤道区域有块体。
实施例1(湿地性能)用一套本发明的轮胎进行了试验，该轮胎的尺寸如下-前轮225/40-R18-后轮265/35-R18其中外胎面14的横向槽与轴向相对组的槽15所形成的角度(α)分别近似为90°(前轮)和60°(后轮)。
所述轮胎与市场上同样尺寸和同样用途的轮胎进行了数个标准对比试验，以估计所述轮胎的湿地性能。
用于对比的轮胎是Bridgestone S-02和Michelin Pilot SX-MXX3.
试验情况是-测试汽车PORSCHE911-前/后轮胎压力2.5/3.0巴(bar)-负载汽车重量+两个人-前/后轮缘尺寸8J/10J每次试验后，测试驾驶员对各评估参数打分，其值从3到8。
所得结果是以两个不同的测试驾驶员所作评估的平均值表示的，如表1所示。
从表中可以看出，相对于现有技术的轮胎，本发明的轮胎明显提高了性能。
尤其是，显著提高了稳定性和弯道压力释放特性。
实施例2(湿地的接地面积的评估-滑水)用一套本发明的轮胎进行了试验，前后轴上的该轮胎的尺寸都是225/40-R18，其中外胎面14的横向槽与轴向相对组的槽15所形成的角度(α)分别近似为90°(前轮)和60°(后轮)。
所述轮胎与同样尺寸的Pirelli Pzero型非对称轮胎进行了标准对比试验，当前市场上可买到该非对称轮胎有同样用途，以确定轮胎以不同速度碾过由均匀厚度的水幕覆盖的透明测量板时的接地面积的值。
该评估试验是通过已知的光电系统进行的，该光电系统本身包括一相机，该相机置于板下面并由传感器控制，该传感器适于感受所述板上测试机动车的通过。试验情况是-测试汽车BMW Model M3-前/后轮胎压力2.5/2.5巴(bar)-负载385kg-前/后轮缘尺寸7.5J/7.5J-水幕厚度6mm从所进行的试验可知，当通过速度大约等于86km/h时，本发明轮胎的接地面积大约比现有技术的对比轮胎的接地面积大3倍。
实施例3(加速时滑水速度的评估)用一套本发明的轮胎进行了试验，前后轴上的该轮胎的尺寸都是225/40-R18，其中外胎面14的横向槽与轴向相对组的槽15所形成的角度(α)分别近似为90°(前轮)和60°(后轮)。
该轮胎与当前市场上的同样尺寸、同样用途的轮胎进行了数个标准对比试验，以评估在覆盖有均匀厚度的水的沥青路面上的离地(griploss)性能。
该对比轮胎包括有方向性的Pirelli Pzero型和BridgestoneS-02型及Continental Sport型，该Pirelli Pzero型是由本申请人制造的用作参考的轮胎。
试验情况(Vizzola路面)是-测试汽车AUDI A6 2.8-前/后轮胎压力2.3/2.3bar-前/后负载890/565kg
-前/后轮缘尺寸8J-水幕厚度7mm-环境温度24-29℃所得结果是以五次试验的平均值表示的，如表2所示。
从表中可以看出，相对于现有技术的轮胎，本发明的轮胎明显提高了性能。
特别是，不仅提高了离地现象开始出现时的速度，尤其还提高了完全离地时的速度。
实施例4(噪音评估)A)经过时的噪音-外噪音用一套本发明的轮胎进行了试验，该轮胎的尺寸如下-前轮215/45-R18-后轮275/40-R18其中外胎面14的横向槽15与轴向相对组的槽15所形成的角度(α)分别近似为90°(前轮)和60°(后轮)。
所述轮胎进行了数个标准对比试验，以便在测试汽车关闭发动机碾过标准长度的ISO沥青带时用(有方向性)麦克风测定总体噪音性能。该ISO沥青带是根据标准ISO362设置的。
用于对比的轮胎是所有市场上的有相同用途的轮胎，它们是1)非对称的Pirelli Pzero，尺寸为-前轮215/45-R18；-后轮275/40-R18；2)Bridgestone Expedia S-01，尺寸为-前轮225/45-R18；-后轮265/40-R18；试验情况(Vizzola路面)是-测试汽车PORSCHE911-前/后轮胎压力2.5/3.0巴(bar)
所得结果以分贝表示并根据试验时的天气条件标准化(10次试验的平均值)，如表3所示。
从表中可以看出，本发明轮胎的性能完全可以与对比轮胎中噪音特性最好的轮胎(Bridgestone Expedia S-01)相比。
B)在半无回音室中的内部噪音性能用一套本发明的轮胎进行了试验，前后轴上的该轮胎的尺寸都是265/35-R18，其中外胎面14的横向槽15与轴向相对组的槽15所形成的角度(α)分别近似为90°(前轮)和60°(后轮)。
所述轮胎在半无回音室内进行了一系列标准对比试验，以评估置于辊子上的测试汽车的内部噪音性能。
用于对比的轮胎是所有市场上的有相同用途的轮胎，它们是1)非对称的Pirelli Pzero；2)Bridgestone S-02；3)Michelin MXX3.
试验情况是-测试汽车PORSCHE 911-轮胎压力3.0bar-轮缘尺寸10J-牵引辊子直径2546.5mm宽度700mm-最大速度150km/h-负载汽车重量，没有驾驶员和乘客-辊子表面类型粗糙轮胎安装在汽车上，空载的右前轮由牵引辊子带动旋转直到150km/h。
然后，路面轮(牵引辊子)的速度由计算机控制而降低，整个声音压力等级或者S.P.L.从150km/h开始每隔10km/h进行记录。
由放置在汽车驾驶室内的麦克风测量的数据如表4所示。
从表中可以看出，本发明的轮胎能够在150km/h的最大速度下减小驾驶室内的噪音至少2dB，并基本上在轮胎滚动速度的全范围内保持最佳值。该值显示，在特定范围内，噪音显著降低。
还有试验显示，在相同试验条件下，本发明的轮胎，该轮胎横向槽15与轴向相对组的槽15所形成的角度(α)近似为60°(后轮)，所记录的噪音值与现有轮胎的记录值相比有所增加。
显然，本领域的技术人员可以对上述发明进行改进和变化，任何改进和变化都将落入如所附的权利要求书所限定的保护范围中，以满足申请人的具体要求。
表1
表2
表3
S.P.L.＝声音压力等级表4
权利要求
1.一种曲率比值不大于0.1的车用轮胎(1，101)，包括胎体结构(2)，该胎体结构(2)包括中心的隆起部分(3)和两侧边部分(4，5)，该侧边部分(4，5)末端是一对胎圈(9，10)，以便固定在车轮缘(11)上；带结构(12)，该带结构同轴连接在该胎体结构(2)上；外胎面(14)，该外胎面同轴地环绕该带结构(12)延伸，外胎面上有i)在轮胎(1，101)赤道平面(Y-Y)的两侧延伸的赤道区域(E)，以及ii)相对所述赤道区域轴向相对的两胎缘区域(F，G)；所述外胎面(14)包括多个有第一胎缘部分(16)和第二赤道部分(17)的横向槽(15)，其特征在于所述横向槽(15)沿外胎面(14)周向成组分布，各组交替从外胎面(14)的胎缘区域(F，G)开始延伸，所述组的槽(15)在外胎面(14)的赤道区域(E)内确定了多个外胎面(14)的基本连续的部分(18)，该基本连续的部分终止于轴向相对组的槽(15)的相同横向槽(15)的赤道部分(17)。
2.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于至少一个横向槽(15)的赤道部分(17)与轮胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)所形成的角度(γ)值在20°到65°之间。
3.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于至少一个所述横向槽(15)包括在轮胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)两侧延伸的赤道部分(17)。
4.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于至少一个所述横向槽(15)包括在外胎面(14)的半个赤道区域(E/2)内基本成线性延伸的赤道部分(17)。
5.根据权利要求4所述的轮胎(1，101)，其特征在于至少一个所述横向槽(15)包括以基本线性方式延伸的赤道部分(17)，并至少部分在外胎面(14)的一个所述胎缘区域(F，G)内。
6.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于在所述各组中，横向槽(15)包括至少部分基本彼此平行的赤道部分(17)。
7.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于所述组的槽的赤道部分(17)终止于离轴向相对槽(15)组的同样横向槽(15)的赤道部分(17)一距离处，该距离为从0mm到外胎面花纹的平均节距的50％。
8.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于横向槽(15)的赤道部分(17)与所述胎缘部分(16)由基本为曲线的中间段(19)连接起来，该中间段的曲率半径(R)在30mm和60mm之间。
9.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于至少一个横向槽(15)的胎缘部分(16)与轮胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)所成的角度值(b)在85°和95°之间。
10.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于所述横向槽(15)沿外胎面(14)部分的宽度基本为常数，在5mm到10mm之间，该外胎面(14)部分基本相当于轮胎(1，101)的直接接地区域。
11.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于横向槽(15)的胎缘部分(16)包括一末端部分(20)，该末端部分(20)的宽度在横向槽(15)的最大宽度的40％到60％之间。
12.根据权利要求11所述的轮胎(1，101)，其特征在于所述末端部分(20)基本在所述轮胎(1，101)在弯道或滑移地面时的接地区域内。
13.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于所述各槽(15)组包括3到7个横向槽(15)。
14.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于所述横向槽(15)的深度在5mm和9mm之间。
15.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于各所述组的横向槽(15)与轴向相对组的槽(15)纵向错开，其错开长度等于外胎面花纹平均节距的50％。
16.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于外胎面(14)还包括中心凹陷部分(29)，该中心凹陷部分(29)横跨轮胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)，并且其最大深度在横向槽(15)深度的40％和60％之间，宽度在15mm和25mm之间。
17.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于还包括一对纵向狭槽(21，22)，该纵向狭槽在轮胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)的相对侧部分沿外胎面(14)的所述胎缘区域(F，G)延伸。
18.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于还包括多个横向凹槽(28)，该横向凹槽(28)形成于外胎面(14)的所述胎缘区域(F，G)并位于相邻横向槽(15)之间，所述凹槽(28)的深度值在3mm到4.5mm之间，宽度值在2mm到3.5mm之间。
19.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于各所述组包括多个槽(15)，这些槽的长度沿轮胎(1，101)的滚动方向(D)递减。
20.根据权利要求1所述的轮胎(1，101)，其特征在于所述基本连续的外胎面(14)部分(18)终止于轴向相对组的横向槽(15)的赤道部分(17)，该横向槽(15)有着轴向相对组的槽(15)的最大长度。
21.一种车用轮胎的外胎面(14)，包括多个横向槽(15)，该横向槽(15)有第一胎缘部分(16)和第二赤道部分(17)，该第二赤道部分(17)形成于外胎面(14)的赤道区域(E)内，该外胎面(14)的赤道区域(E)在轮胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)的两侧并沿相邻两胎缘区域(F，G)的至少一个延伸，该胎缘区域(F，G)确定在相对于所述赤道区域(E)轴向相对的部分，其特征在于所述横向槽(15)周向成组分布，各组交替从外胎面(14)的所述胎缘区域(F，G)开始延伸，所述组的槽(15)在外胎面(14)的赤道区域(E)内确定了多个外胎面(14)的基本连续的部分(18)，该基本连续的部分终止于轴向相对组的槽(15)的相应横向槽(15)的赤道部分(17)。
22.根据权利要求21所述的外胎面(14)，其特征在于至少一个横向槽(15)的赤道部分(17)与轮胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)所形成的角度(g)值在20°到65°之间。
23.根据权利要求21所述的外胎面(14)，其特征在于至少一个所述横向槽(15)包括在轮胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)两侧延伸的赤道部分(17)。
24.根据权利要求21所述的外胎面(14)，其特征在于横向槽(15)的赤道部分(17)与所述胎缘部分(16)由基本为曲线的中间段(19)连接起来，该中间段的曲率半径(R)在30mm和60mm之间。
25.根据权利要求21所述的外胎面(14)，其特征在于至少一个横向槽(15)的胎缘部分(16)与轮胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)所成的角度值(b)在85°和95°之间。
26.根据权利要求21所述的外胎面(14)，其特征在于所述各槽组包括3到7个横向槽(15)。
27.根据权利要求21所述的外胎面(14)，其特征在于还包括中心凹陷部分(29)，该中心凹陷部分横跨所述赤道平面(Y-Y)，并且其最大深度在横向槽(15)深度的40％和60％之间，宽度在15mm和25mm之间。
28.根据权利要求21所述的外胎面(14)，其特征在于各所述组包括多个槽(15)，这些槽的长度沿轮胎(1，101)的滚动方向(D)递减。
29.根据权利要求21所述的外胎面(14)，其特征在于所述基本连续的外胎面(14)部分(18)终止于轴向相对组的横向槽(15)的赤道部分(17)，该横向槽(15)有着轴向相对组的槽(15)的最大长度。
30.一套轮胎(1，101)，包括适宜于安装在机动车前轮的第一对轮胎(101)和适宜于安装在机动车后轮的第二对轮胎(1)，所述第一和第二对轮胎(1，101)分别包括第一和第一外胎面(14)，在各外胎面(14)上有i)赤道区域(E)，该赤道区域(E)在轮胎(1，101)的赤道平面(Y-Y)的两侧延伸，以及ii)两个胎缘区域(F，G)，这两个胎缘区域(F，G)在相对于所述赤道区域(E)的轴向相对的位置；所述第一和第二外胎面(14)有多个横向槽(15)，该横向槽(15)包括第一胎缘部分(16)和第二赤道部分(17)，其特征在于1)在前轮胎(101)中，所述横向槽(15)沿第一外胎面(14)周向成组分布，各组交替从外胎面(14)的相对胎缘区域(F，G)开始延伸，且所述各组包括3到5个槽(15)，2)在后轮胎(1)中，所述横向槽(15)沿第二外胎面(14)周向成组分布，各组交替从外胎面(14)的相对胎缘区域(F，G)开始延伸，且所述各组包括5到7个槽(15)，所述组的槽(15)在所述第一和第二外胎面(14)的赤道区域(E)上相应限定了多个基本连续的外胎面(14)部分(18)，该外胎面(14)部分终止于轴向相对槽(15)的组的相同横向槽(15)的赤道部分(17)。
31.根据权利要求30所述的一套轮胎(1，101)，其特征在于i)第一外胎面(14)的至少一个横向槽(15)的赤道部分(17)与前轮胎(101)的赤道平面(Y-Y)所形成的角度(g)基本等于45°，ii) 第二外胎面(14)的至少一个横向槽(15)的赤道部分(17)与后轮胎(1)的赤道平面(Y-Y)所形成的角度(g)基本等于30°。
32.根据权利要求30所述的一套轮胎(1，101)，其特征在于前轮胎(101)的弦长小于后轮胎(1)的弦长。
33.根据权利要求30所述的一套轮胎(1，101)，其特征在于该第一外胎面(14)每组有3个横向槽(15)，该第二外胎面(14)每组有5个横向槽(15)。
34.根据权利要求30所述的一套轮胎(1，101)，其特征在于该第一外胎面(14)还包括中心凹陷部分(29)，该中心凹陷部分(29)横跨前轮胎(101)的赤道平面(Y-Y)。
35.根据权利要求34所述的一套轮胎(1，101)，其特征在于所述中心凹陷部分(29)的深度在横向槽(15)深度的40％和60％之间，宽度在15mm和25mm之间。
36.根据权利要求30所述的一套轮胎(1，101)，其特征在于在前后轮胎(1，101)的至少一个中，横向槽(15)的胎缘部分(16)包括末端部分(20)，该末端部分有减小的宽度，宽度值在横向槽(15)最大宽度的40％和60％之间。
37.一种最优化机动车路面性能的方法，该机动车装有一套轮胎(1，101)，该方法包括如下步骤a)在机动车的前驾驶轴上安装一对轮胎(101)，该轮胎(101)包括第一外胎面(14)，该第一外胎面(14)对于侧向应力、纵向应力和侧向应力与纵向应力的合应力有着基本是中立的特性；b)在机动车的后牵引轴上安装一对轮胎(1)，该轮胎(1)包括第二外胎面(14)，相对于侧向应力，该第二外胎面(14)有优选的纵向应力释放方向。
38.根据权利要求37所述的方法，其中a)各外胎面(14)包括多个横向槽(15)，该横向槽(15)成组分布，各组交替从各外胎面(14)的相对胎缘区域(F，G)开始延伸，所述组的槽(15)在各外胎面(14)的赤道区域(E)内确定了相应多个基本连续的部分(18)，该基本连续的部分(18)终止于轴向相对组的槽的相同横向槽(15)的赤道部分(17)，b)第一外胎面(14)包括i)横向槽(15)的赤道部分(17)，该横向槽(15)的赤道部分(17)与该轮胎(101)的赤道平面(Y-Y)所形成的角度(g)基本等于45°，ii)中心凹陷部分(28)，该中心凹陷部分横跨该轮胎(101)的赤道平面(Y-Y)而形成，以及c)第二外胎面(14)包括横向槽(15)的赤道部分(17)，横向槽(15)的赤道部分(17)与该轮胎(1)的赤道平面(Y-Y)所形成的角度(g)在30°和50°之间。
全文摘要
一种高性能车用轮(1,101)胎,包括有多个横向槽(15)的外胎面(14),该横向槽(15)沿外胎面(14)周向成组分布,各组交替从外胎面(14)的相对胎缘区域(F,G)开始延伸。横向槽(15)在外胎面(14)的赤道区域(E)内确定了一个基本连续的外胎面(14)部分(18)的均质列阵,该基本连续的部分(18)终止于轴向相对组的槽的相应横向槽(15)的赤道部分(17)。
文档编号B60C11/04GK1271313SQ98809474
公开日2000年10月25日 申请日期1998年9月25日 优先权日1997年9月26日
发明者里卡多·塞萨里尼, 简弗兰科·克罗姆伯 申请人:倍耐力轮胎公司