的电动机转矩Tmg。另一方面，在执行发动机行驶的情况下，混合动力控制部104接合发动机连接/断开离合器KO来将驱动力从发动机14传送到泵叶轮16a，并且使电动机MG在根据需要的基础上，输出辅助转矩。
[0035]此外，在例如EV行驶期间，下压加速器踏板76的情况下，由此增加车辆要求转矩，并且对应于车辆要求转矩的EV行驶所需的电动机转矩超出能执行EV行驶的特定EV行驶转矩范围，混合动力控制部104将行驶模式从EV行驶模式切换成发动机行驶模式，并且起动发动机14来执行发动机行驶。当起动发动机14时，混合动力控制部104经发动机连接/断开离合器K0，从电动机MG传输用于起动发动机的发动机起动转矩Tmgs，以可旋转地驱动发动机14，同时接合发动机连接/断开离合器K0，以便实现其完全接合，并且控制发动机点火和燃料供应，同时将发动机转速Ne增加到特定转速或更大，由此，混合动力控制部104起动发动机14。接着，混合动力控制部104在起动发动机14后，快速地完全接合发动机连接/断开离合器KO。
[0036]此外，在本实施例的车辆10中，例如，在关闭点火开关的情况下，通过来自电子控制装置100的电源控制命令信号，打开(断开)系统继电器SRl和SR2，中断到逆变器电路40的电力供应。在此情况下，电荷不再存储在逆变器电容Cinv中，因此，通过与逆变器电容Cinv并联提供的放电电阻器Rinv，放电此时已经存储的电荷。
[0037]顺便提一下，当车辆碰撞10发生时，与关闭点火开关的情形类似，通过例如放电电阻器Rinv，执行逆变器电路40的放电。替代地，也可以通过操作诸如空调的高压设备48，或短路开关元件IGBTl和IGBT2两者，执行放电。其中，优选在车辆碰撞10时，快速地完成放电。然而，当电动机MG的旋转在碰撞时持续时，产生由电动机MG的旋转导致的电动势，变得难以快速地完成放电。因此，当检测到车辆10碰撞时，期望快速地降低电动机MG的转速Nmg(电动机转速Nmg)来防止由于电动机MG的旋转产生电动势。因此，当检测到车辆10碰撞时，本实施例的电子控制装置100执行强制地降低电动机MG的转速Nmg的控制。在下文中，将描述当车辆10发生碰撞时的控制操作。
[0038]回到图2，车辆碰撞检测部(碰撞检测器)106检测车辆10的碰撞。车辆碰撞检测部106基于例如由加速度传感器68检测的减速度G(纵向减速度或横向减速度)达到预定或预存为能由此确定车辆10的碰撞已经发生的减速度G的变化的碰撞确定值，检测车辆10的碰撞。在由车辆碰撞检测部106检测到车辆10的碰撞发生的情况下，放电控制部108将用于断开系统继电器SRl和SR2的电源控制命令信号Sbat输出到蓄电池单元42来使蓄电池部46与逆变器电路40断开。此外，放电控制部108通过操作诸如空调等等的高压设备，或短路开关元件IGBTl和IGBT2两者，执行放电。
[0039]当由车辆碰撞检测部106检测到车辆10的碰撞时，在发动机14处于驱动状态的情况下，混合动力控制部104将用于通过停止向发动机14的燃料供应来执行发动机14的燃料切断并切断点火信号的发动机控制命令信号Se输出到发动机输出控制装置，诸如燃料喷射装置和点火装置。注意，在已经执行发动机14的燃料切断的情况下，诸如在电动机行驶等等期间，混合动力控制部104执行控制，使得保持燃料切断。
[0040]此外，当由车辆碰撞检测部106检测到车辆10的碰撞时，为了减小电动机MG的电动机转速Nmg，混合动力控制部104将用于通过分离在自动变速器18中提供的离合器C和制动器B，使自动变速器18进入空档状态的命令输出到液压控制回路50。S卩，中断电动机MG和驱动轮34之间的动力传输路径。在此情况下，在车辆碰撞后，防止电动机MG通过驱动轮34的旋转传输而旋转。注意，在车辆碰撞的时间点，自动变速器18已经处于空档状态的情况下，控制来保持该空档状态。
[0041]此外，当由车辆碰撞检测部106检测到车辆10的碰撞时，为了降低电动机MG的电动机转速Nmg，在发动机连接/断开离合器KO处于分离状态的情况下，混合动力控制部104将用于接合发动机连接/断开离合器KO的命令输出到液压控制回路50。例如，在当车辆在EV行驶模式中行驶时，车辆10碰撞的情况下，由于分离发动机连接/断开离合器K0，接合发动机连接/断开离合器KO。另一方面，在碰撞检测的时间点，已经接合发动机连接/断开离合器KO的情况下，诸如车辆在将发动机14用作驱动力源的发动机行驶模式中行驶的情形，保持发动机连接/断开离合器KO的接合。
[0042]通过上述控制，通过发动机14的燃料切断，降低发动机转速Ne，并且通过接合发动机连接/断开离合器K0，使发动机14和电动机MG相互连接，因此，发动机14充当旋转阻力，由此增加电动机MG的旋转阻力，并且快速地降低电动机MG的转速Nmg。因此，防止由电动机MG的旋转产生电动势，并且通过放电电阻器Rinv和放电控制部108的上述放电控制，快速地完成逆变器电路40 (逆变器电容Cinv)的放电。
[0043]图3是用于说明电子控制装置100的控制操作，即，强制地降低电动机MG的转速以便当检测到车辆10的碰撞时，快速地完成逆变器电路40 (逆变器电容Cinv)的放电的控制操作的流程图，并且以例如约几毫秒至几十毫秒的极其短的循环时间重复地执行该控制操作。注意，假定当检测到车辆10的碰撞时，同时操作放电控制部108。
[0044]在图3中，首先，在对应于车辆碰撞检测部106的步骤SI (在下文中，省略“步骤”)，确定是否检测到车辆10的碰撞。在SI的确定为否定的情况下，结束该例程。另一方面，在SI的确定为肯定的情况下，确定(检测到)车辆10的碰撞发生，并且在对应于混合动力控制部104的S2，执行发动机14的燃料切断(F/C:开)，通过分离自动变速器18的接合装置(A/T内部离合器:关)，使自动变速器18进入空档状态，并且接合发动机连接/断开离合器KO (K0离合器:开)。在此情况下，使发动机14和电动机MG相互连接，发动机14由此充当阻止电动机MG旋转的旋转阻力，快速地降低电动机转速Nmg，并且防止电动机MG的旋转产生电动势。因此，通过放电电阻器Rinv和与该流程图的控制操作同时执行的放电控制部108的控制操作，快速地完成逆变器电路40 (逆变器电容Cinv)的放电。
[0045]如上所述，根据本实施例，当检测到车辆碰撞时，在发动机14处于驱动状态的情况下，执行发动机14的燃料切断，并且在分离发动机连接/断开离合器KO的情况下，执行发动机连接/断开离合器KO的接合，由此，通过发动机14的牵引，增加电动机MG的旋转阻力，能快速地降低车辆碰撞后的电动机MG的转速Nmg。因此，能防止电动机MG的旋转产生电动势，并且可以快速地完成逆变器电路40的放电。
[0046]接着，将描述本发明的第二实施例。注意，与上述实施例相同的部分由相同的参考数字表示，并且将省略其描述。
[0047]在车辆10的行驶期间，在当发动机14处于高负荷状态或发动机转速Ne增加时，车辆10碰撞的情况下，即使当在车辆碰撞后立即执行发动机14的燃料切断时，也存在不能降低发动机转速Ne，并且由于惯性增加或保持发动机转速Ne的情形。在这些情况下，当接合发动机连接/断开离合器KO时，由于发动机转速Ne高，电动机转速Nmg不降低，产生电动势，并且花费时间来放电逆变器电路(逆变器电容Cinv)。在这种情况下，与上述实施例类似，电子控制装置100执行发动机14的燃料切断，使自动变速器18进入空档状态，并且临时松开发动机连接/断开离合器KO的接合。在此情况下，电动机转速Nmg降低不受发动机连接/断开离合器KO的接合防碍，因此，降低电动机转速Nmg。接着，当降低发动机转速Ne并且使发动机转速Ne降低到低于电动机转速Nmg时，接合发动机连接/断开离合器KO。通过上述控制，在发动机转速Ne低于电动机转速Nmg的状态下，使发动机14和电动机MG相互连接，因此，发动机14充当旋转阻力并且快速地降低电动机转速Nmg。
[0048]图4是用于说明本实施例中的电子控制装置100的控制操作的主要部分，即，当检测到车辆10的碰撞时，强制地降低电动机的转速以便快速地完成逆变器电路40的放电的控制操作的流程图。注意，假定当检测到车辆10的碰撞时，同时操作放电控制部108。
[0049]在图4中，首先，在对应于车辆碰撞检测部106的SI中，确定是否检测到车辆的碰撞。在SI的确定为否定的情况下，结束该例程。另一方面，在SI的确定为肯定的情况下，在对应于混合动力控制部104的Sll中，执行发动机14的燃料切断，并且使自动变速器18进入空档状态。接着，在对应于混合动力控制部104的S12中，确定发动机转速Ne是否处于增加状态，即，发动机转速Ne的变化率为正。在S12的确定为否定的情况下，确定通过使发动机14和电动机MG相互连接，降低电动机转速Nmg，并且在对应于混合动力控制部104的S15中，接合发动机连接/断开离合器K0。在S12的确定为肯定的情况下，确定只要接合发动机连接/断开离合器K0，电动机转速Nmg不降低，并且在对应于混合动力控制部104的S13中，分离发动机连接/断开离合器K0。接着，在对应于混合动力控制部104的S14中，确定发动机14的转速是否降低，并且发动机转速Ne是否低于电动机转速Nmg。在S14的确定为否定的情况下，