混合动力车辆的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及在内燃机与驱动轮之间的动力传递路径中设有能够由离合器踏板进行操作的离合器，并能够执行使内燃机停止并且切断内燃机与驱动轮之间的动力传递而由电动机对驱动轮进行驱动的EV行驶模式的混合动力车辆的控制装置。
【背景技术】
[0002]已知作为行驶用驱动源而搭载有内燃机以及电动机的混合动力车辆。另外，在这样的混合动力车辆中，已知如下的车辆:在内燃机与驱动轮之间的动力传递路径中设有通过离合器踏板进行操作的手动式离合器以及手动变速器，电动机设置在手动变速器的输出轴与驱动轮之间(参照专利文献I)。在该专利文献I的车辆中，在通过电动机使车辆起步的情况下，基于离合器踏板的操作量、加速器开度以及变速挡来算出假设通过内燃机来起步的驱动转矩，从电动机输出所算出的驱动转矩。另外，在加速器开度变为比预定开度大的情况下通过内燃机使车辆行驶。另外，作为与本发明关联的现有技术文献，存在专利文献2。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献1:日本特开2009-292313号公报
[0005]专利文献2:日本特开2010-184535号公报
【发明内容】
[0006]发明要解决的问题
[0007]在专利文献I的车辆中，在通过电动机使车辆起步的情况下，由于在操作离合器踏板时不会产生内燃机的振动的变化和/或转速的降低等，所以存在驾驶员错误地加大踩下加速器踏板的可能性。该情况下，存在加速器开度变为比预定开度大而使内燃机启动的可能性。如此在专利文献I的车辆中，有可能导致不必要地启动内燃机而燃料经济性恶化。
[0008]因此，本发明的目的在于，提供一种能够抑制不必要的内燃机启动，并能够提高燃料经济性的混合动力车辆的控制装置。
[0009]用于解决问题的手段
[0010]本发明的控制装置适用于搭载有内燃机和电动机作为行驶用驱动源的混合动力车辆，所述混合动力车辆具备动力传递控制单元，该动力传递控制单元能够通过离合器踏板进行操作，并且设置在所述内燃机与驱动轮之间的动力传递路径中，能够切断所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递，所述电动机设置成即使在所述动力传递控制单元切断了所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递的情况下也能够驱动所述驱动轮，所述混合动力车辆能够执行EV行驶模式，在所述EV行驶模式中，使所述内燃机停止，并且通过所述动力传递控制单元切断所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递，由所述电动机驱动所述驱动轮，所述控制装置具备:转矩取得单元，其在所述EV行驶模式执行期间，基于所述车辆的加速器开度来取得对所述车辆要求的要求转矩，并且，基于所述离合器踏板的操作量来取得经由所述动力传递控制单元应该传递的要求传递转矩；要求值设定单元，其在所述要求转矩比所述要求传递转矩大的情况下将所述要求传递转矩设定为要求值，在所述要求转矩为所述要求传递转矩以下的情况下将所述要求转矩设定为要求值；以及启动控制单元，其在所述要求值设定单元设定的所述要求值比预先设定的预定的判定值大的情况下，启动所述内燃机。
[0011]在本发明的控制装置中，基于加速器开度来取得要求转矩，并且基于离合器踏板的操作量来取得要求传递转矩。它们都是驾驶员对车辆要求的转矩。并且，将它们中的较小的转矩设定为要求值，在该要求值比判定值大的情况下启动内燃机。因此，例如，即使在驾驶员踩下了离合器踏板的状态下错误地踩下了加速器踏板，也能够防止若要求传递转矩为判定值以下则启动内燃机的情况。因此，能够抑制不必要的内燃机启动，能够提高燃料经济性。
[0012]在本发明的控制装置的一个实施方式中，可以在所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递路径中设有手动变速器，所述手动变速器具有输入轴、输出轴、和介于所述输入轴与所述输出轴之间并设定了互不相同的变速比的多个变速挡，所述手动变速器能够通过变速杆的操作来变更用于所述输入轴与所述输出轴之间的旋转传递的变速挡，并且，能够切换到切断了所述输入轴与所述输出轴之间的动力传递的空挡状态，所述要求值设定单元具备修正单元，该修正单元在所述手动变速器处于所述空挡状态的情况下，对所述要求值进行修正，以使所述要求值比选择了所述多个变速挡中的任一个变速挡的情况下的要求值小。通常在手动变速器处于空挡状态的情况下，认为驾驶员对车辆不要求转矩。在该实施方式中，在这种情况下减小要求值，因此内燃机不容易启动。因此，能够抑制不必要的内燃机启动。
【附图说明】
[0013]图1是概略性表示组装有本发明的一个实施方式的控制装置的车辆主要部分的图。
[0014]图2是表示车辆控制装置执行的启动控制程序的流程图。
[0015]图3是表示加速器开度与要求转矩的关系的一例的图。
[0016]图4是表示离合器踏板的踏下量与要求传递转矩的关系的一例的图。
[0017]图5是概略性表示适用了本发明的控制装置的其他车辆的主要部分的图。
【具体实施方式】
[0018]图1是概略性表示组装有本发明的一个方式的控制装置的车辆主要部分的图。在该车辆IA中，作为行驶用驱动源而搭载有内燃机(以下，有时称为发动机。)2和作为电动机的电动发电机(以下，有时简称为MG。)3。即，该车辆IA构成为混合动力车辆。发动机2是搭载于混合动力车辆的周知的火花点火式内燃机。MG3是搭载于混合动力车辆而作为电动机和发电机发挥功能的周知的电动发电机。
[0019]另外，在车辆IA中搭载有手动变速器(以下，有时简称为变速器。)10。变速器10构成为具有前进I速?5速以及后退的变速挡的手动变速器。变速器10具备输入轴11以及输出轴12。在输入轴11与输出轴12之间，设有与I速?5速对应的齿轮对(未图示)。对于各齿轮对，设定了互不相同的变速比。变速比按I速的齿轮对、2速的齿轮对、3速的齿轮对、4速的齿轮对、5速的齿轮对的顺序减小。变速器10构成为选择性地使由这些齿轮对中的任一齿轮对进行的旋转传递成立。变速器10具备驾驶员操作的变速杆13。对于该变速器10，通过驾驶员操作变速杆13，切换用于输入轴11与输出轴12之间的旋转传递的齿轮对而切换变速挡。另外，变速器10构成为能够切换到切断了输入轴11与输出轴12之间的旋转传递的空挡状态。在变速杆13被操作到了空挡位置的情况下，变速器10被切换到空挡状态。变速器10的构造可以与搭载于车辆的周知的手动变速器相同。因此，省略详细的说明。
[0020]变速器10的输入轴11经由第I离合器20与MG3的旋转轴3a连接。第I离合器20是周知的摩擦离合器。第I离合器20构成为能够切换为输入轴11与旋转轴3a —体旋转的完全接合状态和输入轴11与旋转轴3a分离的释放状态。另外，第I离合器20也能够切换为在旋转轴3a与输入轴11以不同的转速进行旋转的同时在它们之间传递动力的状态、即所谓的半离合器。第I离合器20通过离合器踏板CP进行操作。第I离合器20在离合器踏板CP被踏下的情况下切换为释放状态，在离合器踏板CP的踏下被解除的情况下切换为完全接合状态。并且，在离合器踏板CP被踏下至途中的情况下，第I离合器20被切换为半离合器。此外，该离合器踏板CP与第I离合器20的状态的关系与周知的手动式的离合器相同。因此，省略详细的说明。
[0021]MG3的旋转轴3a经由第2离合器21与发动机2的输出轴2a连接。第2离合器21也是周知的摩擦离合器。第2离合器21构成为能够切换为输出轴2a与旋转轴3a —体旋转的接合状态和输出轴2a与旋转轴3a分离的释放状态。在第2离合器21设有用于切换第2离合器21的状态的致动器21a。如此，第2离合器21构成为自动离合器。
[0022]变速器10的输出轴12与差动机构4连接。差动机构4是将所输入的动力分配给左右的驱动轮5的周知的机构。此外，在该图中仅示出一方的驱动轮5。
[0023]发动机2、MG3以及第2离合器21的动作通过车辆控制装置30来控制。车辆控制装置30构成为包含微处理器以及其动作所需要的RAM、ROM等周边设备的计算机单元。车辆控制装置30保持有用于使车辆IA适当行驶的各种控制程序。车辆控制装置30通过执行这些程序来进行对发动机2以及MG3等控制对象的控制。在车辆控制装置30上连接有用于取得车辆IA的信息的各种传感器。在车辆控制装置30上连接有例如加速器开度传感器31、离合器踏板传感器32以及变速杆传感器33等。加速器开度传感器31输出与加速器踏板的踏下量、即加速器开度对应的信号。离合器踏板传感器32输出与离合器踏板CP的踏下量(操作量)对应的信号。变速杆传感器33输出与变速杆13处于某位置相应的信号。在车辆控制装置30上也连接有其他各种传感器，但省略了它们的图示。
[0024]在该车辆IA中，通过控制发动机2、MG3以及第2离合器21的动作而实现了多个行驶模式。作为多个行驶模式，设定了 EV行驶模式以及发动机行驶模式等。在EV行驶模式中，第2离合器21被切换为释放状态，发动机2停止。而且，由MG3对驱动轮5进行驱动。在发动机行驶模式中，第2离合器21被切换为接合状态。而且，主要由发动机2对驱动轮5进行驱动。此外，各行驶模式不限于在车辆IA行驶期间执行而在停车期间也执行。因此，在停车期间执行EV行驶模式的情况下由MG3使车辆IA起步。另一方面，在停车期间执行发动机行驶模式的情况下主要由发动机2使车辆IA起步。
[0025]车辆控制装置30根据驾驶员对车辆IA要求的驱动力等来切换行驶模式。例如，车辆控制装置30在加速器开度小于预先设定的预定的判定开度的情况下将行驶模式切换为EV行驶模式，在加速器开度为判定开度以上的情况下将行驶模式切换为发动机行驶模式。
[0026]在从EV行驶模式切换到发动机行驶模式的情况下，需要启动发动机2。图2示出了为了控制EV行驶模式执行中的发动机2的启动而由车辆控制装置30执行的启动控制程序