。该控制程序不管车辆IA是行驶还是停止都按预定的周期反复执行。
[0027]在该控制程序中，车辆控制装置30首先在步骤Sll中取得车辆IA的状态。作为车辆IA的状态，例如取得加速器开度、离合器踏板CP的踏下量以及变速器10的状态。此外，作为变速器10的状态，取得空挡状态或任意的变速挡。该变速器10的状态基于变速杆传感器33的输出信号来取得即可。在接着的步骤S12中，车辆控制装置30判定行驶模式是否为EV行驶模式。在判断为行驶模式是发动机行驶模式的情况下，结束本次的控制程序。
[0028]另一方面，在判断为行驶模式是EV行驶模式的情况下进入步骤S13，车辆控制装置30基于加速器开度来算出驾驶员对车辆IA要求的要求转矩Tl。图3示出了加速器开度与要求转矩Tl的关系的一例。如该图所示，加速器开度越大则要求转矩Tl就越大。要求转矩Tl基于该图所示的关系来算出即可。此外，该图所示的关系预先通过实验、数值计算等来求出并作为映射(map)存储于车辆控制装置30的ROM即可。接着在步骤S14中，车辆控制装置30基于离合器踏板CP的踏下量来算出经由第I离合器20应该传递的要求传递转矩T2。图4示出了离合器踏板CP的踏下量与要求传递转矩T2的关系的一例。如该图所示，离合器踏板CP的踏下量越大则要求传递转矩T就越小。而且，在第I离合器20到达了成为释放状态的踏下量的情况下要求传递转矩T2成为O。要求传递转矩T2基于该图所示的关系来算出即可。此外，该图所示的关系预先通过实验、数值计算等来求出并作为映射存储于车辆控制装置30的ROM即可。
[0029]在接着的步骤S15中，车辆控制装置30判定要求转矩Tl是否比要求传递转矩T2大。在判断为要求转矩Tl比要求传递转矩T2大的情况下进入步骤S16，车辆控制装置30将要求传递转矩T2代入到要求值T。另一方面，在判定为要求转矩Tl为要求传递转矩T2以下的情况下进入步骤S17,车辆控制装置30将要求转矩Tl代入到要求值T。
[0030]在将要求转矩Tl或要求传递转矩T2代入到要求值T之后，进入步骤S18，车辆控制装置30判定变速器10是否为空挡状态。在判断为变速器10为空挡状态的情况下进入步骤S19，车辆控制装置30实施要求值T的修正。在该修正中，在要求值T上乘以0.1等使要求值T减小的修正值。由此，使要求值T减小。
[0031]在修正了要求值T之后或判断为变速器10不为空挡状态的情况下，进入步骤S20，车辆控制装置30判定要求值T是否比预定的判定值大。该判定值是作为判定发动机2是否需要启动的基准而设定的值。判定值例如基于车辆IA的速度(车速)以及与MG3连接的电池的剩余量等而适当设定。例如，车速越高、另外电池的剩余量越少，则对判定值设定越小的值。在判断为要求值T为判定值以下的情况下，结束本次的控制程序。
[0032]另一方面，在判断为要求值T比判定值大的情况下进入步骤S21，车辆控制装置30执行发动机启动控制。在该发动机启动控制中，对设置于发动机2的启动马达(未图示)进行控制来启动发动机2。然后，结束本次的控制程序。
[0033]如以上进行的说明，在本发明中，基于加速器开度来算出要求转矩Tl，并且基于离合器踏板CP的踏下量来算出要求传递转矩T2。它们都是驾驶员对车辆IA要求的转矩。而且，在它们中的较小的转矩比判定值大的情况下，启动发动机2。因此，例如，即使在驾驶员踩下了离合器踏板CP的状态下错误地踩下了加速器踏板，也能够防止若要求传递转矩T2为判定值以下则启动内燃机的情况。因此，能够抑制不必要的发动机2的启动，能够提高燃料经济性。
[0034]另外，在本发明中，在变速器10为空挡状态的情况下，与变速器10为其他状态的情况、例如成为I速?5速的情况相比，使要求值T减小。通常在变速器10处于空挡状态的情况下，认为驾驶员对车辆IA不要求转矩。因此，通过如此减小要求值T来进行修正，能够抑制不必要的发动机2的启动。
[0035]此外，在上述的方式中，仅使用加速器开度来算出了要求转矩Tl，但算出方法并不限定于该方法。例如，也可以基于加速器开度和车速、加速器开度和变速器10的输入轴11的转速、或加速器开度和变速挡来算出要求转矩Tl。
[0036]在车辆IA中设置于发动机2与MG3之间的第2离合器21并不限定于摩擦离合器。例如，能够使用电磁离合器等能够将发动机2与MG3连接或将该连接解除的各种离合器。
[0037]在上述的方式中，MG3相当于本发明的电动机。另外，第I离合器20相当于本发明的离合器，第I离合器20以及第2离合器21相当于本发明的动力传递控制单元。通过执行图2的步骤S13、S14，车辆控制装置30作为本发明的转矩取得单元发挥功能。通过执行图2的步骤S15?S17，车辆控制装置30作为本发明的要求值设定单元发挥功能。通过执行图2的步骤S20、S21，车辆控制装置30作为本发明的启动控制单元发挥功能。通过执行图2的步骤S18、S19，车辆控制装置30作为本发明的修正单元发挥功能。
[0038]适用本发明的混合动力车辆并不限定于图1所示的车辆。例如也可以对图5所示的车辆IB适用本发明。此外，在图5中对与图1共同的部分标注相同的符号而省略说明。如该图所示，在该车辆IB中，发动机2的输出轴2a与变速器10的输入轴11经由离合器40连接。在离合器40设有用于切换离合器40的状态的致动器40a。离合器40与车辆IA的第2离合器21同样地构成。变速器10的输出轴12以与MG3的旋转轴3a —体旋转的方式进行连接。另外，MG3的旋转轴3a也与差动机构4连接。在该车辆IB中，车辆控制装置30根据离合器踏板传感器33的输出信号来控制致动器40a。因此，离合器40也通过离合器踏板CP的踏下操作来进行动作。但是，车辆控制装置30在行驶模式为EV行驶模式的情况下将离合器40切换为释放状态以使发动机2与驱动轮5之间的动力传递被切断。
[0039]在这样的车辆IB中，通过与上述的方式同样地由车辆控制装置30执行图2的启动控制程序，也能够抑制不必要的发动机2的启动。因此，能够提高燃料经济性。此外，在该车辆IB中，离合器40相当于本发明的动力传递控制单元。
[0040]本发明并不限定于上述的各方式，能够通过各种方式来实施。例如，适用本发明的车辆的变速器并不限定于前进的最高挡为5速的变速器。变速器的前进的最高挡也可以是3速、4速或6速以上。另外，在适用本发明的混合动力车辆中，也可以取代电动发电机而设置电动机。
【主权项】
1.一种控制装置，其适用于搭载有内燃机和电动机作为行驶用驱动源的混合动力车辆， 所述混合动力车辆具备动力传递控制单元，该动力传递控制单元能够通过离合器踏板进行操作，并且设置在所述内燃机与驱动轮之间的动力传递路径中，能够切断所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递， 所述电动机设置成即使在所述动力传递控制单元切断了所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递的情况下也能够驱动所述驱动轮， 所述混合动力车辆能够执行EV行驶模式，在所述EV行驶模式中，使所述内燃机停止，并且通过所述动力传递控制单元切断所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递，由所述电动机驱动所述驱动轮， 所述控制装置具备: 转矩取得单元，其在所述EV行驶模式执行期间，基于所述车辆的加速器开度来取得对所述车辆要求的要求转矩，并且，基于所述离合器踏板的操作量来取得经由所述动力传递控制单元应该传递的要求传递转矩； 要求值设定单元，其在所述要求转矩比所述要求传递转矩大的情况下将所述要求传递转矩设定为要求值，在所述要求转矩为所述要求传递转矩以下的情况下将所述要求转矩设定为要求值；以及 启动控制单元，其在所述要求值设定单元设定的所述要求值比预先设定的预定的判定值大的情况下，启动所述内燃机。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中， 在所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递路径中设有手动变速器，所述手动变速器具有输入轴、输出轴、和介于所述输入轴与所述输出轴之间并设定了互不相同的变速比的多个变速挡，所述手动变速器能够通过变速杆的操作来变更用于所述输入轴与所述输出轴之间的旋转传递的变速挡，并且，能够切换到切断了所述输入轴与所述输出轴之间的动力传递的空挡状态， 所述要求值设定单元具备修正单元，该修正单元在所述手动变速器处于所述空挡状态的情况下，对所述要求值进行修正，以使所述要求值比选择了所述多个变速挡中的任一个变速挡的情况下的要求值小。
【专利摘要】本发明的控制装置适用于具备MG(3)和内燃机(2)的混合动力车辆(1A)，所述MG(3)经由通过离合器踏板(Cp)的踏下操作来进行动作的第1离合器(20)与手动变速器(10)的输入轴(11)连接，所述内燃机(2)经由第2离合器(21)与MG(3)连接，所述混合动力车辆(1A)能够执行使内燃机(2)停止，并且通过第2离合器(21)使内燃机(2)与驱动轮(5)分离，而由MG(3)对驱动轮(5)进行驱动的EV行驶模式。在本发明的控制装置中，在EV行驶模式执行中，基于加速器开度来取得要求转矩(T1)，并且基于离合器踏板(Cp)的操作量来取得要求传递转矩(T2)，在该要求转矩(T1)和要求传递转矩(T2)中的较小的转矩比判定值大的情况下启动内燃机(2)。
【IPC分类】B60K6-547, F16H61-02, F16H63-50, B60W10-08, B60W10-02, B60L11-14, B60W10-06, F16H59-04, B60W20-00, F02D29-02, B60K6-48
【公开号】CN104781117
【申请号】CN201480002916
【发明人】田中敬朗, 田畑满弘
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2015年7月15日
【申请日】2014年1月8日
【公告号】WO2014115577A1