车辆组合的制动调节方法和针对牵引车的制动控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆组合的制动调节方法以及一种针对这种车辆组合的牵引车的制动控制装置，该车辆组合具有牵引车和挂车，该牵引车配备有电子调节的制动系统。
【背景技术】
[0002]DE 102 61 513 Al描述了这种方法。在此，例如在驾驶员操作制动踏板的情况下确定减速额定值，并且将其与当前的减速实际值进行比较，并且从比较中确定制动能量参考值Kappa (也被称为BDN)。此外，针对牵引车和挂车单独确定制动能量额定值(制动压力额定值)。为此，针对牵引车和挂车单独确定减速额定值、依赖于制动能量参考值Kappa的作为Kappa的函数的值w和制动能量水平(制动压力水平)。在该确定中使用了储存的特性曲线簇，这些特性曲线簇反映出牵引车和挂车的制动压力水平对制动能量参考值Kappa和/或车轴负载比的依赖性。
【发明内容】
[0003]本发明的任务在于，基于提供的参量和测量值提供一种用于对车辆组合进行制动调节的方法和控制装置，它们也可以依赖于车辆组合的不同的负载状态实现准确制动。
[0004]该任务通过根据权利要求1的方法和根据权利要求13的制动控制装置来解决；此夕卜，车辆组合配设有这种控制装置。从属权利要求描述了优选的改进方案。
[0005]在本发明的范围内使用如下术语:
[0006]子车辆的、也就是牵引车和挂车的车轴的车轴负载被理解为车轴的在车轴的车轮的支承点中加载的静态重量；
[0007]车轴负载比是牵引车的前车轴的车轴负载除以牵引车的后车轴的车轴负载的商；
[0008]子车辆的重量是其车轴负载之和；
[0009]车辆组合的总重量是子车辆的当前的(静态)车轴负载之和；
[0010]牵引车的允许重量(也就是，Total Gross Vehicle Weight (车辆最大总重)或Technical Gross Vehicle Weight (车辆技术总重)，TGVff)是固定的、按通常规则确定的值，也就是上限值。
[0011]本发明基于如下想法:从利用根据DE 102 61 513 Al的方法已经提供的参量中确定各车辆(尤其也是车辆组合的两个车辆的各车轴)的负载状态。从制动能量水平(制动压力水平)中首先可以分别确定牵引车和挂车是空载还是完全负载。制动能量水平以单位bar/g来说明分别输入多少压力来实现制动作用，因此这最终依赖于牵引车和挂车的重量；牵引车的重量由牵引车的车轴负载之和组成，挂车的重量相应地由挂车的车轴负载之和组成。因此，从制动能量水平中，例如通过线性插值法可以估计出牵引车和挂车的负载状态。因此，通过供使用的车轴负载比的参量可以确定两个车辆的进而也是整个车辆组合的重心位置。因此，可以确定尤其是各车轴的负载状态。
[0012]因此，根据本发明看到的是，从已经供使用的参量和必要时其他确定中甚至可以确定与车轴负载相关的负载状态。这些负载状态随后可以被用于行驶动态调节，以便根据车轴负载状态来驱控或调节各车轴。
[0013]因此，根据本发明可以用相对低的额外费用实现车辆拖车中的更高的稳定性和尤其是行驶动态调节装置的更准确的调节。
[0014]因此，即使在如下车辆组合中也可以实现高的行驶稳定性，在该车辆组合中，挂车不具有自己的、自动的、依赖于负载的制动力调节装置。
【附图说明】
[0015]下面借助一些实施方式的附图来详细阐述本发明。在此，相同或类似的附图标记表示相同或类似的特征。其中:
[0016]图1示出用于确定牵引车和挂车的制动能量水平的公知方法的流程图；
[0017]图2a)-2j)示出牵引车和挂车的制动能量水平依赖于制动能量参考值Kappa和车轴负载比的图表(特性曲线簇)；
[0018]图3在提供相关参量的情况下示出在不同负载状态下的具有牵引车和带两个车轴的挂车的车辆组合的本身公知的图示；
[0019]图4示出根据一个实施方式的具有EBS控制装置和FDR控制装置的制动控制装置；
[0020]图5示出根据另一实施方式的制动控制装置，其具有针对车辆组合的FDR优化级，该车辆组合具有没有自己的ALB功能的挂车；
[0021]图6示出根据图5的系统的扩展级；
[0022]图7示出作为对图6的替选的根据图5的控制装置的扩展级；
[0023]图8示出根据另一实施方式的制动控制装置，其自动接收和评估相应的信号；
[0024]图9示出处于相当不同的负载状态下的具有挂车的一个、两个和三个车轴的不同的车辆组合；并且
[0025]图10示出在28t的总质量的情况下，具有半挂车的各车辆组合的比较图，其中，半挂车分别具有一个、两个和三个车轴；
[0026]图11 示出来自 DE 102 61 513 Al 的图 8。
【具体实施方式】
[0027]图1示出了原则上已经由DE 102 61 513 Al公知的用于确定针对牵引车2和挂车3的额定压力的方法，其中，根据图2a、2b使用如下特性曲线簇，在应用不同的、将制动功不同地分配到子车辆上的影响系数的情况下，这些特性曲线簇反映出牵引车2的制动能量水平(制动压力水平)BDN_Z和挂车3的制动能量水平(制动压力水平)BDN_A对制动能量参考值Kappa和车轴负载比ALV的依赖性。图2a、2b示出了针对100%的影响系数的示例性的特性曲线簇。
[0028]因此，在图1所示的方法中使用车辆组合I的制动能量调节装置或制动压力水平调节装置，该车辆组合例如也在图10中示出并且具有牵引车2以及挂车3，牵引车配备有带EBS和FDR的制动系统。在下文中，牵引车2和子车辆3被概括性地称为“子车辆2、3”。
[0029]在步骤SI中开始该方法；随后，在第二步骤S2中检测是否操作了制动踏板或输出了制动值探测器信号；如果发生这种情况，那么根据右边的分支j(是)，在步骤Jl中，从制动值探测器信号中产生减速额定值Z-Soll并读入该减速额定值。在随后的步骤J2中，确定制动能量参考值Kappa。车辆减速调节装置从车辆额定值Z-Soll与减速实际值Z-1st的比较中确定制动能量参考值Kappa。在随后的步骤J3中，制动控制装置4的差速滑动调节装置DSR(也被称为DSC)确定前车轴制动能量与后车轴制动能量之间的静态压力比K-stat作为牵引车2的制动能量比。为此，例如参考EP O 445 575 BI的算法。在步骤J4中，牵引车2的制动压力额定值(制动能量额定值)P-Sol 1_Z从如下关系中确定:
[0030]P-SoI1_Z ?BDN_Z*Z_Soll*(Kappa/Kappa_alt)。
[0031]紧接着在随后的步骤J5中，挂车3的制动压力额定值(制动能量额定值)P-Sol 1_A从如下关系中确定:
[0032]P-SoI1_A ?BDN_A*Z_Soll*(Kappa/Kappa_alt)。
[0033]BDN_Z、BDN_A和Kappa的值分别以bar/g说明，其中，分子bar是压力单位，分母g是重力加速度(g) 9.81m/s2，也就是说，这些值相应表达的是:相对于重力加速度9.81m/S2 (等于Ig)需要多少制动压力来实现减速(负加速度)。
[0034]如果在步骤S2中确定没有进行制动操作，那么就转到分支η(否)，在步骤NI中，首先将车辆减速调节装置的最后的参考值Kappa(必要时是经过滤的制动能量参考值)存储为:
[0035]Kappa_alt = Kappa。
[0036]随后，在步骤N2中，车轮制动比RBV通过前车轴VA的Q-系数Q-VA和后车轴HA的Q-系数Q-HA的商确定。这些Q-系数本身是已知的，并且将车轮或车轴上的相关的制动力表示为力/压力，也就是说，以单位KN/bar表示。前车轴VA和后车轴HA的Q-系数Q-VA和Q-HA根据现有技术、例如DE 102 61 513 Al来计算。
[0037]在步骤N3中，车轴负载比ALV通过车轮制动比和在步骤J3中确定的静态压力比K-stat的乘积确定。如果存在车轴负载传感器，那么该车轴负载比ALV也可以从牵引车2的这种车轴负载传感器的信号中确定。仅在后车轴HA上布置有牵引车-车轴负载传感器也是足够的，这是因为也可以从其信号中确定车轴负载比ALV，因为通常在尤其是鞍式牵引机的牵引车2的情况下，前车轴负载AL_ZVA和后车轴负载AL_ZHA彼此处于固定的比例中。
[0038]在随后的步骤N4和N5中，借助在图2a和图2b中示出的设置用于100%的影响系数的特性曲线簇，牵引车2和挂车3的制动压力水平(制动能量水平)BDN_Z和BDN_A，从确定的针对车轴负载比ALV和制动能量参考值Kappa的数据中确定。在图2a和图2b的特性曲线簇中，在平行四边形中，用于确定制动能量水平BDN_Z和BDN_A的依赖于ALV的直线的斜率依赖于影响系数E的值；随着影响系数E的改变，依赖于ALV的直线的斜率以及进而制动能量水平BDN_Z和BDN_A的借助特性曲线簇确定的值发生改变。在未进行制动的阶段中，根据步骤N6，制动压力额定值(制动能量额定值)P-Soll_Z和P-Soll_A设定为O。然后回到开始处，也就是说，返回至步骤SI。
[0039]因此，从根据图1的公知的方法中已经确定针对牵引车2的制动压力额定值(制动能量额定值)P-Soll_Z和针对挂车3的P-Soll_A。此外，像也已经在DE 106 61 513 Al中描述的那样，还确定了车轴负载比ALV0
[0040]此外，影响系数E(也被称为CFC-系数)是公知的；该影响系数E可以从原则上已经在DE 102 61 513 Al中描述的图2a至图2j中看到，其中，示出了具有不同的影响系数的特性曲线簇，并且也在DE 102 61 513 Al中与这些特性曲线簇相结合地描述了该影响系数；影响系数E可以处于E的100%的最大值与0%的最小值之间，在最大值的情况下，牵引车的制动能量水平(制动压力水平)BDN_Z仅依赖于车轴负载比ALV，也就是说，根据图2a，针对不同的车轴负载比ALV的特性曲线簇平行于X轴线延伸，而挂车3的制动压力水平BDN_A依赖于车轴负载比ALV和制动能量参考值Kappa ;在最小值的情况下，牵引车2的制动压力水平BDN_Z和挂车3的BDN_A仅依赖于制动能量参考值(制动压力水平参考值)Kappa，像在图21、图2j中示出的那样。
[0041]根据本发明的该实施方式，现在从牵引车2的制动压力水平BDN_Z和挂车3的制动压力水平BDN_A中读出车辆组合I的两个子车辆2、3的负载状态:
[0042]BDN_Z = 4.7bar/g —牵引车 2 空载，
[0043]BDN_Z = 8.5bar/g —牵引车 2 完全负载，
[0044]BDN_A = 1.9bar/g —挂车 3 空载，
[0045]BDN_A = 8.5bar/g —挂车 3 完全负载。
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