车辆的制作方法
【技术领域】
[0001] 本公开涉及混合动力传动系控制系统。更具体地讲，本公开涉及再生制动控制。
【背景技术】
[0002] 具有自动变速器的车辆基于车速和驾驶员的加速请求来改变传动比。在减速期 间，自动变速器通过逐步地减小传动比来换档。从给定档位到下一个相邻档位的换档的平 顺性影响由驾驶员感知的噪声、振动和刺耳。
[0003] 混合动力车辆可使用具有马达-发电机结合的一个或更多个电机以及内燃发动 机。依据车辆的运转状况，电机可以选择性地在用作动力源或使动力传动系减速之间交替。 电机的这种交替的运转的时机和幅值可用于优化燃料经济性，并应与变速器的运转一致。
【发明内容】
[0004] 在至少一个实施例中，提供了一种车辆，所述车辆包括动力传动系，所述动力传动 系具有被构造为选择性地施加使车辆减速的再生制动扭矩的电机。所述车辆还包括控制 器，所述控制器被配置为基于由变速器降档造成的动力传动系的输出轴的转速的变化来控 制在再生制动事件期间发生的变速器降档过程中的再生制动扭矩极限的变化速率。
[0005] 在至少一个实施例中，提供了一种车辆，所述车辆包括牵引电池、具有传动装置和 电机的动力传动系，所述电机被构造为响应于制动需求而选择性地施加使车辆减速并对车 辆电池再充电的再生制动扭矩；所述车辆还包括控制器，所述控制器被配置为（i)基于电 机扭矩容量或电池再充电需求两者中的最小者来控制再生制动扭矩极限的变化速率，（ii) 基于由变速器降档造成的动力传动系的输出轴的转速的变化而在变速器降档事件期间调 节所述极限。
[0006] 在至少一个实施例中，提供了一种控制再生制动的方法，所述包括：使电机施加再 生制动扭矩；在再生制动事件期间基于电机的转速限制命令。所述方法还包括基于动力传 动系输出轴的转速的变化在再生制动事件和变速器降档期间控制所述极限的变化速率。
[0007] 根据本发明的一方面，提供了一种车辆，所述轮包括：电池；动力传动系，具有传 动装置和电机，所述电机被构造为响应于制动需求而选择性地施加同时使车辆减速和对车 辆电池再充电的再生制动扭矩；和控制器，被配置为（i)基于电机扭矩容量或电池再充电 需求两者中的最小者来控制再生制动扭矩极限的变化速率，（ii)基于由变速器降档造成的 动力传动系的输出轴的转速的变化而在变速器降档事件期间调节所述极限。
[0008] 根据本发明的一个实施例，基于电机的虚拟转速调节所述极限，从而对所述极限 的调节发生在变速器降档事件的扭矩阶段。
[0009] 根据本发明的一个实施例，所述虚拟转速是基于输出轴的转速和预测的在变速器 降档事件之后的传动比的。
[0010] 根据本发明的一个实施例，对所述极限的调节是基于电机的虚拟转速的，从而在 变速器降档事件期间比额定马达扭矩容量小的再生制动扭矩极限可用于车辆降速。
[0011] 根据本发明的一个实施例，再生制动扭矩极限被调节为使得再生制动扭矩极限不 会与传动装置扭矩比变化复合叠加。
[0012] 根据本发明的一方面，提供了一种控制再生制动扭矩的方法，所述包括：使电机施 加再生制动扭矩；在再生制动事件期间基于电机的转速限制再生制动扭矩；以及基于动力 传动系输出轴的转速的变化在再生制动事件和变速器降档期间控制再生制动扭矩极限的 变化速率。
[0013] 根据本发明的一个实施例，控制再生制动扭矩极限的变化速率还包括在变速器降 档的扭矩阶段降低所述极限的变化速率以适应变速器扭矩比变化。
[0014] 根据本发明的一个实施例，控制再生制动扭矩极限的变化速率还基于电机的虚拟 转速，使得所述极限的变化速率在导致电机的实际转速变化的变速器降档之前减小。
[0015] 根据本发明的一个实施例，所述虚拟转速是基于动力传动系的输出轴的转速和预 测的在变速器降档之后的传动比的。
【附图说明】
[0016] 图1是混合动力电动车辆的示意图。
[0017] 图2是车辆的控制器之间的信息流的框图。
[0018] 图3A至图3E是在再生制动期间的车辆的运转参数的相关的时间线图。
【具体实施方式】
[0019] 根据需要，在此公开本发明的详细的实施例。然而，应理解的是，公开的实施例仅 为本发明的示例，其可以多种和可替换的形式实施。附图无需按比例绘制；可放大或缩小一 些特征以显示特定部件的细节。所以，此处所公开的具体结构和功能细节不应解释为限定， 而仅为教导本领域技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。
[0020] 参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆（HEV) 10的示意图。图 1示出了部件之间的代表性关系。该车辆内部件的实体布局（Physical placement)和方位 可以变化。车辆10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动传动装置16的发动 机14。如下文将更详细描述的，传动装置16包括电机（例如，电动机/发电机（M/G) 18)、 变矩器22以及多阶梯传动比自动变速器或者齿轮箱24。还存在与M/G 18连接并用于向 M/G 18提供动力或从M/G 18接收电力的牵引电池20。
[0021] 发动机14和M/G 18都能够为HEV 10提供动力。发动机14总体上表示动力源， 可以包括内燃发动机（例如，汽油、柴油或天然气驱动的发动机）或燃料电池。当发动机14 和M/G 18之间的分离离合器26至少部分接合时，发动机14产生发动机功率以及提供至M/ G 18的相应的发动机扭矩。M/G 18可以由多种类型电机中的任何一种实现。例如，M/G 18 可以为永磁同步马达。如下文将要描述的，电力电子器件（power electronics)28将电池 20提供的直流电（DC)调节成符合M/G 18的要求。例如，电力电子器件可以向M/G18提供 三相交流电（AC)。
[0022] 发动机14可另外连接到涡轮增压器46,涡轮增压器46提供空气进气压力增加或 "增速"以迫使更大体积的空气进入发动机14的燃烧室。与通过涡轮增压器46提供到发动 机14的增加的空气压力有关，可实现燃料燃烧速率的相应的增加。因此，额外的空气压力 增压允许发动机14实现额外的输出动力，由此增加发动机扭矩。
[0023] 齿轮箱24可包括通过摩擦元件（例如，离合器和制动器（未示出））的选择性接 合以建立期望的多个离散或阶梯传动比而以不同传动比设置的内齿轮组（未示出）。可以 通过与齿轮组的特定元件连接或断开以控制齿轮箱输入轴34和变速器输出轴38之间的传 动比的换档方案来控制摩擦元件。齿轮箱24最终通过输出轴38提供动力传动系输出扭 矩。例如，可以有两个系列离合器，其中每个对应于奇数或偶数齿轮组。在从当前传动比换 档到所请求的相邻传动比的过程中，在第二系列的离合器接合时第一系列的离合器同时分 离。作为换挡的一部分，一旦从第一离合器到第二离合器的变换完成，则变速器输出轴38 和变速器输入轴34之间的转速比和扭矩比根据档位选择而改变。
[0024] 如图1中的代表实施例进一步示出的，输出轴38连接至差速器40。差速器40经