制动装置及该制动装置的配管内的大气混入检测方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种适合用于对车辆施加制动力的制动装置及该制动装置的配管内的大气混入检测方法。
【背景技术】
[0002]通常，搭载于车辆的制动装置通过制动踏板的操作在主缸内产生制动液压，将该液压经由多个配管向各车轮侧的轮缸供给。如果在这样的配管内混入有作为大气的空气，就会有从开始制动操作到实际的制动的开始为止产生额外的时滞，驾驶员对制动踏板的操作感到不适等问题。
[0003]因此，在现有技术中的制动装置中，在从上述主缸向制动配管内供给液压时，通过计算出液压变动的响应速度，检测所述配管内有无空气混入(专利文献I)。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:(日本)特开2007 — 182171号公报
【发明内容】
[0007]但是，现有技术中的制动配管内的空气混入的检测方法，由于是通过制动液压的变化来判定有无空气混入，所以因周围环境的变化带来的影响等，判定结果容易产生偏差，存在难以提高空气混入的检测精度的问题。
[0008]本发明是鉴于上述现有技术中的问题而做出的，本发明的目的在于，提供一种制动装置及该制动装置的配管内的大气混入检测方法，其根据制动液量和液压之间的关系来检测大气向配管内的混入，可提高检测精度。
[0009]为解决上述的课题，本发明提供一种制动装置，具有:液压发生装置，其经由配管向设于车辆的多个轮缸供给制动液；控制装置，其向所述液压发生装置输出控制信号，并且能够控制从所述液压发生装置供给的制动液量；液压检测装置，其检测从所述液压发生装置向所述轮缸供给制动液时的制动液压；混入有无检测装置，其根据所述控制装置将所述液压发生装置控制成产生规定的制动液量时的该制动液量和所述液压检测装置的液压之间的关系，检测所述配管内有无大气混入。
[0010]另外，本发明提供一种制动装置，其特征在于，具有:
[0011]主缸，其通过活塞的移动产生制动液压，向至少两个轮缸供给所述制动液压；助力装置，其使所述主缸的活塞动作；控制装置，其基于制动踏板的操作来控制所述助力装置，并且能够控制所述活塞的行程，从而控制从所述主缸供给的制动液量；阀机构，其被配置成能够将所述主缸和各所述轮缸之间的配管分别接通切断，基于来自所述控制装置的信号控制所述接通切断；液压检测装置，其检测从所述主缸向各所述轮缸供给制动液时的制动液压，将该检测信号向所述控制装置输出，所述控制装置控制所述阀机构的接通切断，使各所述轮缸与所述主缸依次接通，对于每个所述轮缸，控制所述助力装置来检测所述主缸的活塞行程和所述液压检测装置检测的液压之间的特性，基于各轮缸的所述特性检测各配管有无大气混入。
[0012]而且，本发明提供一种制动装置的配管内的大气混入检测方法，所述制动装置具有:液压发生装置，经由配管向轮缸供给制动液；控制装置，控制所述液压发生装置，并且能够控制从所述液压发生装置供给的制动液量；所述大气混入检测方法的特征在于，包括以下步骤:从所述液压发生装置经由配管向轮缸供给规定的制动液量；检测从所述液压发生装置向所述轮缸供给制动液时的制动液压；根据从所述液压发生装置供给的制动液量和检测到的所述制动液压之间的关系来检测所述配管内有无大气混入。
[0013]根据本发明，根据制动液量和液压的关系来检测大气向配管内的混入，由此，可提尚对有无大气混入的检测精度。
【附图说明】
[0014]图1是表示第一实施方式的制动装置的整体结构图；
[0015]图2是将图1中的ESC放大表示的回路结构图；
[0016]图3是表示用于检测制动配管内的空气混入的判定处理的流程图；
[0017]图4是表示向制动配管内供给的制动液量和液压的关系的特性曲线图；
[0018]图5是第一实施方式的变形例I的概略结构图；
[0019]图6是第一实施方式的变形例2的概略结构图；
[0020]图7是第一实施方式的变形例3的概略结构图；
[0021 ]图8是第一实施方式的变形例4的概略结构图；
[0022]图9是表示第二实施方式的制动装置的整体结构图。
【具体实施方式】
[0023]以下，以搭载于四轮汽车的制动装置为例，根据附图详细说明实施方式中的制动
目.ο
[0024]在此，图1?图4表示第一实施方式的制动装置。图1中，前轮侧轮缸1、2设于左、右的前轮(FL、FR)侧，后轮侧轮缸3、4设于左、右的后轮(RL、RR)侧。这些轮缸I?4构成液压式的盘式制动器或鼓式制动器的缸体，对设于构成车辆车体的车身(未图示)的下侧的各车轮(左、右的前轮及左、右的后轮)分别施加制动力。
[0025]液压发生装置5经由制动配管6、7向轮缸I?4供给制动液，该液压发生装置5包含主缸8和后述的电动助力装置16及ESC22而构成。制动配管6、7由连接设置于主缸8和ESC22之间的主缸侧配管6A、7A、轮缸侧配管6B、6C、7B、7C、ESC22的制动管路24、2f (包含第一管路部25、25^及第二管路部26、26^ )而构成。其中，轮缸侧配管6B、6C连接设置于ESC22和轮缸1、4之间，轮缸侧配管7B、7C连接设置于ESC22和轮缸2、3之间。
[0026]主缸8包含:有底筒状的缸主体9，其一侧为开口端，另一侧成为底部而闭塞；第一活塞10及第二活塞11，分别可滑动地设于该缸主体9内；第一、第二液压室12、13，通过这些活塞10、11形成于缸主体9内；第一、第二复位弹簧14、15。
[0027]形成于缸主体9内的第一液压室12被划分在第一活塞10和第二活塞11之间。第二液压室13在缸主体9的底部和第二活塞11之间被划分在缸主体9内。第一复位弹簧14位于第一液压室12内，配设于第一活塞10和第二活塞11之间，对第一活塞10朝向缸主体9的开口端侧施力。第二复位弹簧15位于第二液压室13内，配设于缸主体9的底部和第二活塞11之间，对第二活塞11朝向第一液压室12侧施力。
[0028]在主缸8的缸主体9设有内部收容有制动液的蓄液箱(未图示)作为工作液箱，该蓄液箱向缸主体9内的液压室12、13供排制动液。另外，在这些液压室12、13内产生的制动液压经由一对主缸侧配管6A、7A传向后述的ESC22侦U。
[0029]电动助力装置16由作为促动器的电动机17、和对该电动机17的旋转进行减速并变换为第一活塞10的轴向位移(进退移动)的旋转直动变换机构18构成。电动机17通过由后述的控制装置19供给电力而进行旋转。在电动机17的旋转轴设有检测旋转轴的旋转位置的旋转变压器17A。旋转直动变换机构18例如由滚珠丝杠机构等构成。在该情况下，旋转直动变换机构18只要是能够将电动机17的旋转变换为第一活塞10的轴向位移(进退移动)的结构即可，例如，也可以由齿条齿轮机构等构成。另外，在电动机17和旋转直动变换机构18之间，也可以根据需要设置对电动机的旋转进行减速的减速机构。
[0030]控制装置19 (以下，称为ECU19)基于制动踏板(未图示)的操作来控制液压发生装置5，E⑶19具有可变地控制从液压发生装置5向轮缸I?4供给的制动液量的功能。即，ECU19基于上述制动踏板的操作(S卩，制动指令)，利用旋转变压器17A或后述的液压传感器20、21的检测值来控制电动机17的旋转。将此时的电动机17的旋转变换为轴向位移的旋转直动变换机构18使第一活塞10在缸主体9内沿轴向进行位移。第一活塞10的轴向位移经由复位弹簧14也传递到第二活塞11，通过其与产生于液压室12中的制动液压使该第二活塞11也在缸主体9内沿轴向位移。此外，除了依靠制动踏板的操作的制动指令外，为了执行不基于制动踏板的操作的自动制动等，ECU19也可以通过来自外部设备的制动指令来控制电动机17的旋转。
[0031]因此，从主缸8的缸主体9朝向主缸侧配管6A、7A内供给制动液。此时的制动液量与活塞10、11的行程量成比例，可通过活塞10、11的外径尺寸和行程量计算出。活塞10、11的行程量可通过检测电动机17的旋转轴的旋转位置的旋转变压器17A的检测信号来求得。此外，如(日本)特开2008 - 162482号公报所公开，在具有输入部件的前端面向主缸的液压室的构造的电动助力装置的情况下，可通过检测上述制动踏板的操作量的操作量检测传感器(未图示)和来自上述旋转变压器17A的检测信号来求得制动液量。
[0032]E⑶19例如由微型计算机等构成，其基于上述制动踏板的操作对液压发生装置5的电动助力装置16 ( S卩，电动机17)进行电驱动控制，并且，向后述的