偶尔在减速期间Td的最大制动油压差△ Pmax小的情况下，也可认为实际的停车成为长时间停车的情况。根据本实施例的怠速熄火控制，在推定为停车是短时间停车时，在停车后，在经过了待机时间Tw之后使发动机100停止，因此在实际的停车时间是比待机时间Tw短的短时间停车的情况下，在此期间，可以使发动机为怠速状态。另一方面，在实际的停车时间是超过待机时间Tw的长时间停车时，之后，可以使发动机停止。由此，即使在实际的停车为长时间停车的情况下，也能够抑制不必要的怠速的发生，能够实现燃油经济性的提高。
[0134]以往，已知有在使机动车停车时，判断是否为怠速熄火状态的技术。例如，已知有通过传感器或GPS来检测本车位置，确定本车位置是否为停车时要求设为怠速熄火状态的场所的技术(例如，日本特开2007-100625号公报或日本特开2009-097944号公报)。然而，为了检测本车位置，与进行一般的怠速熄火控制的ECU不同，需要将传感器或GPS等设置于机动车，因此存在成本增大的问题。根据本实施例的结构，在进行一般的怠速熄火控制的ECU中，只要变更怠速熄火控制的内容就能够实现，因此能够低成本地实现。
[0135]B.第二实施例:
[0136]在第二实施例中，说明在怠速熄火控制中，根据减速期间Td中的制动器的踏入的强度，来推定是长时间停车还是短时间停车的结构。机动车10的整体结构与第一实施例同样，因此省略说明。
[0137]图5是用于说明第二实施例的怠速熄火控制的内容的说明图。怠速熄火ECU510根据减速期间Td中的最大制动油压Pmax的大小，来推定是长时间停车还是短时间停车。如上述那样，长时间停车如基于信号的停车或驻车中的停车那样多包括需要使停车位置与特定的位置相符的停车。因此，在长时间停车之前的减速期间Td中，驾驶员一边将机动车的停车位置调整为与其特定的位置相符，一边逐渐减速，因此基本上不进行较强地踏入制动器的操作。
[0138]另一方面，在短时间停车中，如伴随拥堵的停车那样，无需使停车位置符合特定的位置，包括例如用于使机动车的速度与包含前方车辆的外部环境相符的停车等。因此，在短时间停车之前的减速期间Td中，以速度的调整等为目的而驾驶员多比较强地踏入制动器。由此，在第二实施例的怠速熄火控制中，根据减速期间Td中的最大制动油压Pmax是否大于规定值，来推定是长时间停车还是短时间停车。推定后的处理与第一实施例的怠速熄火控制同样。怠速熄火ECU510将制动油压传感器840检测出的制动油压P的最大值保持作为最大制动油压Pmax(图5)。关于本实施例的怠速熄火控制的流程，使用图6、7进行说明。
[0139]图6、图7是用于说明第二实施例的怠速熄火控制的流程的流程图。以下，对与第一实施例中说明的怠速媳火控制不同的点进行说明。首先，在步骤S201中，怠速媳火E⑶510将保持的最大制动油压Pmax清零(Pmax = O)(步骤S201)。与第一实施例不同，怠速熄火E⑶510可以不保持最大制动油压差APmax。步骤S202?S206的处理与第一实施例的步骤S102?S104、S107、S108的处理同样。在第二实施例的怠速熄火控制中，可以不进行第一实施例的步骤S105、S106的处理。
[0140]在步骤S207中，怠速熄火E⑶510进行减速期间Td中进行的制动器的踏入所引起的最大制动油压Pmax是否小于阈值X2的判定(图7，步骤S207)。阈值X2 (例如，X2 =1.0 (MPa))可以任意设定，预先存储在怠速熄火E⑶510的ROM中。
[0141]在最大制动油压Pmax为阈值X2以上时(步骤S207为“否”)，机动车10的停车被推定为短时间停车。因此，怠速熄火ECU510在待机时间Tw期间使停车后的发动机100的停止延迟(步骤S208?S210)。另一方面，在最大制动油压Pmax小于阈值X2时(步骤S207为“是”)，机动车10的停车被推定为长时间停车。因此，怠速熄火ECU510不设置延迟时间，与机动车10的停车大致同时地使发动机100停止(步骤S209、S210)。关于发动机100的停止后的处理(步骤S211、S212)和不满足发动机停止条件时的处理(步骤S213)，与第一实施例的步骤S102?S104、S107、S108的处理同样。以上是第二实施例的怠速熄火控制的流程。
[0142]C.第三实施例:
[0143]在第三实施例中，说明在怠速熄火控制中，根据机动车10即将停车之前的制动器的踏入的强度，来推定是长时间停车还是短时间停车的结构。机动车10的整体结构与第一实施例同样，因此省略说明。
[0144]图8是用于说明第三实施例的怠速熄火控制的内容的说明图。怠速熄火ECU510根据机动车10即将停车之前的最大制动油压Pmax的大小，来推定是长时间停车还是短时间停车。如上述那样，长时间停车多包括需要使停车位置与特定的位置相符的停车。因此，在长时间停车之前的减速期间Td中，驾驶员一边调整为欲使机动车的停车位置与其特定的位置相符，一边逐渐减速，因此基本上即将停车之前不会进行较强地踏入制动器的操作。
[0145]另一方面，短时间停车如伴随拥堵的停车那样包括用于使机动车的速度与包含前方车辆的外部环境相符的停车等。因此，在短时间停车之前的减速期间Td中，在即将停车之前驾驶员多比较强地踏入制动器。由此，在第三实施例的怠速熄火控制中，在减速期间Td中，根据车速V成为规定速度Z (图8)以下的低速时的最大制动油压Pmax是否大于规定值，来推定是长时间停车还是短时间停车。推定后的处理与第一实施例的怠速熄火控制同样。怠速熄火ECU510将制动油压传感器840检测出的制动油压P的最大值保持作为最大制动油压Pmax(图8)。关于本实施例的怠速熄火控制的流程，使用图9、10进行说明。
[0146]图9、图10是用于说明第三实施例的怠速熄火控制的流程的流程图。以下，对与第一实施例中说明的怠速媳火控制不同的点进行说明。首先，在步骤S301中，怠速媳火E⑶510将保持的最大制动油压Pmax清零(Pmax = 0)(步骤S301)。与第一实施例不同，怠速熄火ECU510可以不保持最大制动油压差APmax。步骤S302的处理与第一实施例的步骤S102的处理同样。在步骤S303中，怠速熄火E⑶510进行机动车10的车速V是否小于阈值Z的判定(步骤S303)。S卩，进行机动车10是否为即将停车之前的判定。阈值Z(例如，Z = 10〔km/h〕)可以任意设定，预先存储在怠速熄火E⑶510的ROM中。车速V可以根据车轮速传感器820检测出的旋转速度Vr来算出，也可以由未图示的速度传感器来检测。
[0147]在车速V小于阈值Z时(步骤S303为“是”)，认为机动车10是即将停车之前。因此，怠速熄火ECU510进行由制动油压传感器840检测出的制动油压P是否大于保持的最大制动油压Pmax的判定(步骤S304)。在检测出的制动油压P大于最大制动油压Pmax时(步骤S304为“是”)，怠速熄火ECU510对最大制动油压Pmax进行更新(步骤S305)。在检测出的制动油压P为最大制动油压Pmax以下时(步骤S304为“否”)，怠速熄火ECU510跳过步骤S305的处理。
[0148]在步骤S303中，在车速V为阈值Z以上时(步骤S303为“否”)，可认为机动车10还不是即将停车之前。因此，怠速熄火E⑶510跳过步骤S304的处理。步骤S306、S307的处理与第一实施例的步骤S107、S108的处理同样。在步骤S308中，怠速熄火E⑶510进行保持的最大制动油压Pmax是否小于阈值X3的判定(图10，步骤S308)。阈值X3 (例如，X3= 1.0 (MPa))可以任意设定，预先存储在怠速熄火E⑶510的ROM中。
[0149]在最大制动油压Pmax为阈值X3以上时(步骤S308为“否”)，机动车10的停车被推定为短时间停车。因此，怠速熄火ECU510在待机时间Tw期间，使停车后的发动机100的停止延迟(步骤S309?S311)。另一方面，在最大制动油压Pmax小于阈值X3时(步骤S308为“是”)，机动车10的停车被推定为长时间停车。因此，怠速熄火ECU510不设置延迟时间，与机动车10的停车大致同时地使发动机100停止(步骤S310、S311)。关于步骤S312?S314的处理，与第一实施例的步骤SI 13?SI 15的处理同样。以上是第三实施例的怠速媳火控制的流程。
[0150]D.第四实施例:
[0151]图11是用于说明第四实施例的机动车的概略结构的说明图。在第四实施例中，说明在怠速熄火控制中，根据机动车10即将停车之前的制动器的踏入的强度，来推定是长时间停车还是短时间停车的结构。第四实施例的机动车11与第一实施例的机动车10(图1)相比，具备检测机动车11的前后方向的加速度G的加速度传感器880的点不同。怠速熄火E⑶510经由信号线而与加速度传感器880连接。
[0152]图12是用于说明第四实施例的怠速熄火控制的内容的说明图。怠速熄火ECU510根据机动车10即将停车之前由加速度传感器880检测出的加速度G的大小，来推定是长时间停车还是短时间停车。如上述那样，长时间停车多包括需要使停车位置与特定的位置相符的停车。因此，在长时间停车之前的减速期间Td中，驾驶员一边调整为使机动车的停车位置与其特定的位置相符，一边逐渐减速，因此基本上负的加速度(〈O)的绝对值不会增大。
[0153]另一方面，短时间停车如伴随拥堵的停车那样，包括用于使机动车的速度与包含前方车辆的外部环境相符的停车等。因此，在短时间停车之前的减速期间Td中，以速度的调整等为目的而驾驶员较强地踏入制动器，因此负的加速度的绝对值多比较大。由此，在第四实施例的怠速熄火