车辆用空调装置的制造方法
【专利说明】
[0001] 本申请基于2013年7月2日所申请的日本申请第2013-139245号的，所W在此援 引其记载内容。
技术领域
[0002] 本公开设及一种车辆用空调装置。
【背景技术】
[0003] 在专利文献1所记载的车辆用空调装置中，在空调箱内配置有蒸发器，该蒸发器 对送风至车室内的空气进行冷却。又，形成有绕开蒸发器使空气流通的旁路通路。通过形 成旁路通路，能够使通过蒸发器的风量减少通过旁路通路的运部分风量。由此能够根据所 要求的溫度，来调整通过蒸发器并冷却的风量和通过旁路通路而不冷却的风量。因此能够 使蒸发器的必要冷却能力降低，可W节减压缩机的驱动力。
[0004] 现有技术文献 [000引专利文献
[0006] 专利文献1日本特开2008-81121号公报
【发明内容】
[0007] 发明要解决的课题
[0008] 在为了节省耗油量而进行环保空调控制的情况下，已知的有：提高目标蒸发器后 溫度（刚通过蒸发器后的空气溫度的目标值）、降低压缩机的转速、及降低风量等方法。但 是，运些方法会使得空气调节能力降低，牺牲了乘客的舒适性。另外，在现有技术中，因为 进行了用于空调性能及品质确保的控制，所W在并不那么需要空调性能及品质确保的环境 下，有时会变成过剩的性能。因此现有技术的控制在节省耗油量方面未必是最佳的控制。
[0009] 本公开的目的在于，提供一种能够一边抑制对空调性能产生的影响，一边控制压 缩机的转速而节省动力的车辆用空调装置。
[0010] 用于解决课题的手段
[0011] 作为本公开的一种方式，车辆用空调装置包括：压缩机，其构成搭载于车辆上的制 冷循环，对用于对车室内进行空气调节的制冷剂进行压缩；检测部，其对所述车室内的空调 的热负载进行检测；及控制部，其对所述压缩机的转速进行控制，W使由所述检测部检测出 的热负载满足预先设定的所述车室内的空调要求。在对所述压缩机的所述转速进行控制并 满足了所述空调要求的情况下，所述控制部将包含满足了所述空调要求的所述转速在内的 规定范围内的转速作为基准转速，并周期性地进行所述基准转速和比所述基准转速低的低 转速的切换，W维持满足所述空调要求的状态。
[0012] 发明的效果
[0013] 根据运样的本公开，在满足了空调要求的情况下，由控制部周期性地进行基准转 速与比基准转速更低的低转速的切换。由此，与为了维持空调要求而对压缩机进行控制从 而始终成为基准转速的情形相比，能够使动力降低为了成为低转速而进行控制的时间的部 分。因为周期性地控制转速W维持空调要求，所W能够一边抑制对空调性能的影响，一边节 省动力。
【附图说明】
[0014] 图1是示出车辆用空调装置的控制系统的结构的框图。
[001引图2是示出空气调节ECU执行的控制例程的流程图。
[0016] 图3是示出压缩机的控制的流程图。
[0017] 图4是示出压缩机的转速化及蒸发器后溫度TE的时间经过的图表。
[0018] 图5是示出相对湿度RHW与压缩机的转速化的关系的图。
[0019] 图6是示出目标吹送溫度TAO与省动力控制的关系的图。
【具体实施方式】
[0020] (第1实施方式）
[0021] 关于本公开的第1实施方式，用图1-图6进行说明。本实施方式的车辆用空调装 置10是搭载在混合动力汽车上的空调装置。本实施方式的车辆用空调装置10具有制冷循 环，作为制冷循环的构成部件的压缩机11采用由搭载于车辆上的电动马达12驱动的电动 压缩机11。电动马达12由车载电池13供给电力而驱动。
[0022] 除了电动压缩机11W外，制冷循环还包含使由电动压缩机11压缩了的高溫高 压制冷剂冷凝液化的冷凝器、对冷凝液化了的制冷剂进行气液分离的储液罐、使来自储液 罐的液体制冷剂减压膨胀的膨胀阀、及使膨胀了的低溫低压制冷剂蒸发气化的蒸发器而构 成。
[0023] 另外，本实施方式的车辆用空调装置10具备向车室内供给空调风的空调单元。空 调单元在空调箱内具有：鼓风机14、蒸发器、加热忍、作为内外气吸入模式切换部的吸入口 切换风口 15、作为溫度调节部的空气混合风口 16、对向车室内的玻璃窗内面或乘客上半身 或乘客下半身吹送的多个吹送口进行切换开闭的吹送口切换风口 17等。
[0024] 接着，使用图1对车辆用空调装置10的控制系统的结构进行说明。车辆用空调装 置10具备作为包括未图示的CPU、R0M、RAM等的运算部的空气调节ECU18。空气调节ECU18 是控制部，当作为车辆行驶开关的点火开关被开启时，其就由车载电池13供给电力而变成 启动状态。
[0025] 空气调节ECU18中输入有来自W下部件的信号：对车室内溫度Tr进行检测的内气 溫传感器19、对外气溫度Tam进行检测的外气溫传感器20、对照射在车室内的日射量Ts进 行检测的日射传感器21、对刚通过蒸发器后的空气溫度（W下称为蒸发器后溫度T巧进行 检测的蒸发器后溫度传感器22、对车速Spd进行检测的车速传感器23、对作为加热忍的热 源的引擎冷却水溫度Tw进行检测的水溫传感器24等。
[0026] 另外，空气调节ECU18中输入有来自仪表盘的操作面板25等的信号。操作面板25 具备对车室内的目标溫度进行设定的溫度设定器、及对电动压缩机11的启动进行指示的 空气调节开关等。
[0027] 另外，电动马达12由逆变器26进行转速控制，逆变器26通过空气调节ECU18来 控制其动作。具体地，空气调节ECU18将转速指示值输出至逆变器26,逆变器26对转速进 行控制，W使电动马达12成为转速指示值的转速。此外，对逆变器26赋予动作许可的启动 信号与转速指示值信号分开地从空气调节ECU18输出至逆变器26。
[002引接着，使用图2对利用空气调节ECU18进行的控制例程进行说明。如果点火开关 变成开启的话，则图2所示的处理就被启动。
[0029] 在Sl中各种设定值被初始化，移至S2。在S2中读入来自操作面板25的各种信 号，移至S3。在S3中，读入来自各种传感器的信号，移至S4。在S4中，根据设定溫度Tset、 外气溫度Tam、车室内溫度Tr及日射量Ts，对目标吹送溫度TAO进行运算，移至S5。
[0030] 在S5中，根据运算出的目标吹送溫度TAO来计算出鼓风机风量，移至S6。在S6中， 确定吸入口模式，移至S7。在S7中，计算出空气混合风口 16的开度，移至S8。在S8中，计 算出作为蒸发器后溫度TE的目标值的目标蒸发器后溫度TE0,移至S9。在S9中，进行模糊 控制W使蒸发器后溫度TE成为目标蒸发器后溫度TE0,并利用逆变器26按照来自空气调节 ECU18的指示对电动压缩机11的转速进行控制，移至SlO。
[0031] 在Sio中，根据通过S5~S8计算、确定的值，对驱动鼓风机14、吸入口切换风口 15、空气混合风口 16、吹送口切换风口 17的伺服马达等各种致动器进行驱动，返回S2。
[0032] 接着，使用图3对电动压缩机11的控制进行说明。在图2中的S8结束时，图3所 示的处理就开始。
[0033] 在S91中，计算出目标压缩机转速的上限控制值IVOmax,移至S92。上限控制值 IVOmax是满足空调要求的值，被设定为使压缩机11的振动及来自压缩机11的噪音成为不 足规定值的转速。在S92中，计算出目标压缩机转速的下限控制值IVOmin,移至S93。下限 控制值IVOmin是考虑到压缩机11的回油等而设定成用于使压缩机11工作的最低限度的 值。在S93中，计算出目标蒸发器后溫度TEO与检测出的蒸发器后溫度TE之差，移至S94。
[0034] 在S94中，由预先存储的模糊映射计算出目标压缩