操作电驱动模块的方法
【专利摘要】本发明提供了一种操作电驱动模块的方法。一种用于控制到车辆的车轮组的动力传输的方法可包括：提供驱动模块，所述驱动模块被配置成提供用于向所述车轮组供应动力的驱动扭矩量。所述方法可包括：确定所述车辆的偏航率和第一组车辆参数。所述方法可包括：基于所述第一组车辆参数确定所述车辆的参考偏航率。所述方法可包括：基于所述偏航率和所述参考偏航率计算偏航率误差。所述方法可包括：基于所述偏航率误差减少由所述驱动模块向所述车轮提供的所述驱动扭矩量。
【专利说明】
操作电驱动模块的方法
技术领域
[0001]本公开涉及用于通过电驱动模块对传输的动力进行控制的牵引控制系统及方法。该牵引控制系统及方法基于驱动轮和驱动面之间的偏航和/或摩擦系数，减少或限制驱动扭矩。
【背景技术】
[0002]现代高性能汽车通常装备有如下系统:使用传感器确定车辆的动力、驾驶员的意图和/或车辆周围的环境信息，以操作可用制动器来引导合适的控制动作，从而帮助控制车辆的牵引和性能，以及电动或混合动力车辆中的能耗。已知的系统(特别是具有用于全时间驱动第一组车轮的主传动系统以及用于部分时间驱动第二组车轮的辅助传动系统的类型的车辆)通常使用辅助传动系统施加驱动扭矩，以阻止或纠正与主传动系统关联的车轮滑动。其他系统通常对车轮施加制动，以阻止或纠正这种滑动。已注意到这些系统的问题，并且存在改进的空间。
【发明内容】
[0003]本部分提供本公开的概括总结，并且不是其全部范围或其所有特征的全面公开。
[0004]在一种形式中，本教导提供一种用于控制到车辆的车轮组的动力传输的方法。所述方法可包括:提供驱动模块，所述驱动模块被配置成提供用于向所述车轮组供应动力的驱动扭矩量。所述方法可包括:确定所述车辆的偏航率和第一组车辆参数。所述方法可包括:基于所述第一组车辆参数确定所述车辆的参考偏航率。所述方法可包括:基于所述偏航率和所述参考偏航率计算偏航率误差。所述方法可包括:基于所述偏航率误差减少由所述驱动模块向所述车轮提供的所述驱动扭矩量。
[0005]在另一形式中，本教导提供了一种用于控制到车辆的车轮组的动力传输的方法。所述方法可包括:提供驱动模块，所述驱动模块被配置成提供用于向所述车轮组供应动力的驱动扭矩量。所述方法可包括:确定所述车辆的偏航加速度。所述方法可包括:基于第一组车辆参数确定参考偏航加速度。所述方法可包括:基于所述偏航加速度和所述参考偏航加速度计算偏航加速度误差。所述方法可包括:基于所述偏航加速度误差减少由所述驱动模块向所述车轮提供的所述驱动扭矩量。
[0006]在又一形式中，本教导提供了一种用于控制到车辆的车轮组的动力传输的方法。所述方法可包括:提供驱动模块，所述驱动模块被配置成提供用于向所述车轮组供应动力的驱动扭矩量。所述方法可包括:在加速度事件期间确定所述车辆组和运行表面之间的第一摩擦系数。所述方法可包括:将最小摩擦系数设置为等于所述第一摩擦系数。所述方法可包括:基于所述最小摩擦系数确定最大扭矩量。所述方法可包括:在所述加速度事件期间将由所述驱动模块提供的所述驱动扭矩量限制为所述最大扭矩量。
[0007]根据本文提供的描述，其他应用方面将显而易见。本概括中的描述和具体示例仅在于说明的目的，并且目的不在于限制本公开的范围。
【附图说明】
[0008]本文描述的附图仅用于所选的实施例的说明的目的，而不是所有可能的实现方式，并且目的不在于限制本公开的范围。
[0009]图1是具有根据本公开的教导构造的驱动模块的示例性车辆的示意图；
[0010]图2是用于控制诸如图1的驱动模块之类的驱动模块的第一逻辑程序的示意图；
[0011]图3是用于控制诸如图1的驱动模块之类的驱动模块的第二逻辑程序的示意图；以及
[0012]图4是用于控制诸如图1的驱动模块之类的驱动模块的第三逻辑程序的示意图。
[0013]在附图的整个几个视图中，相应的附图标记指示相应的部分。
【具体实施方式】
[0014]参照附图的图1，由附图标记10指示的示例性车辆通常具有电驱动模块12、一组第一车轮14、一组第二车轮16、以及转向设备18。驱动模块12可根据本公开的教导构造，并且用于驱动第一车轮14。在提供的特定示例中，驱动模块12用于选择性地驱动后车轮14(SP，驱动模块可以是部分时间操作的辅助传动系统的部分)，而传统的内燃机20和变速器22用于全时间驱动该组第二 (前)车轮16。但是将理解，本公开的教导具有到各种不同的车辆配置的应用，并且照此，将理解，本文讨论的且在附图中图示的特定示例仅仅是示意性的。在这一点上，本领域的技术人员将理解，本公开的教导具有到带有选择性地驱动的车轮的其他类型的车辆的应用。例如，诸如电驱动模块12之类的电驱动模块可额外地或可替代地用于驱动前车轮16或作为主传动系统。
[0015]驱动模块12可如美国专利N0.8663051中描述的那样配置，或根据美国专利申请公开号2014/0364264那样配置，它们公开的内容以引用的方式并入，就好像在本文详细的陈述了一样。简单地说，驱动模块12可包括用于驱动差动总成32的电力推进电机30，以及一对输出构件34，该对输出构件34至少部分地由差动总成32驱动并且该对输出构件34驱动对应的半轴(axle shaft)36，以由此驱动后车轮14。驱动模块12可进一步包括控制模块40，控制模块40可被配置成控制驱动模块12的操作。
[0016]控制模块40可联接至推进电机30、电源(例如，电池44)、车辆数据网络46、以及一个或多个传感器48。车辆数据网络46可以是用于在车辆10内传输车辆数据的任何类型的系统或网络，诸如控制器区域网络(CAN)或本地互联网络(LIN)。电池44可以是任何类型的电池或其他合适的电存储器件(例如，电容器或超级电容器)，并且可例如经由交流发电机、发电机和/或再生制动再充电。
[0017]传感器48可位于车辆10上或车辆10内的任何合适的位置。传感器48可以是适合于检测或确定当前车辆动力的任何类型的传感器(例如加速度计、位置传感器、旋转传感器、速度传感器、扭矩传感器、偏航传感器、或GPS系统)ο传感器48测量的车辆动力可包括车辆速度(V)、实际偏航率、实际偏航加速度、实际转向角(Φ)、车轮速度、横向加速度、纵向加速度、对驱动轮(例如，后车轮14)施加的扭矩、以及后车轮14的滑动量(例如，轴滑动)。传感器48还可被配置成确定驾驶员输入，包括请求的扭矩以及请求的转向角(β)。传感器48还可被配置成确定车轮10在其上运行的表面(例如，路面)以及车轮10在其中运行的环境的特性。
[0018]如本文所使用的，术语控制器指专用集成电路(ASIC)、电子电路、(共享的、专用的或分组)处理器以及执行一个或多个软件或固件程序的存储器、组合的逻辑电路、或提供描述的功能的任何其他合适的部件。控制模块40可从车辆数据网络46接收数据，该数据与当前车辆动力、驾驶员输入、车辆10在其上运行的表面、和/或车辆10在其中运行的环境有关。控制模块40可使用从车辆数据网络46接收的数据来控制驱动模块12的操作，以由此调节向后车轮14传输的扭矩。
[0019]例如，控制模块40可在全轮驱动、抢先(pre-emptive)模式下操作，在该模式下，操作驱动模块12以向后车轮14抢先地施加扭矩来阻止前车轮16的滑动。在车辆10将需要从几乎静止或零速度条件下进行加速或当车辆10需要在某些情况(例如，低摩擦表面、软表面或道路倾斜)下操作时进行加速的情况下，控制模块40在抢先模式下的操作可能特别有利。通过另一示例的方式，控制模块40可在全电动模式下操作，在该模式下，操作驱动模块12以独立于向前车轮16的扭矩的施加而向后车轮14提供扭矩，诸如仅在驱动后车轮14时提供。
[0020]在所提供的示例中，控制模块40可包括第一控制器60以及第二控制器62。控制模块40还可包括其他控制器或模块，诸如状态估计模块64或第三控制器66。在所提供的示例中，第一控制器60、第二控制器62、状态估计模块64、以及第三控制器66是软件模块，它们可在同一硬件控制器(例如，控制模块40)上执行，但是，可使用其他配置。第一控制器60、第二控制器62和第三控制器66可以是增益定比例控制器，其可具有不同的控制动力并且可分别校准。当然，第一控制器60、第二控制器62和第三控制器66的功能可替代地可由单一增益调度控制器(未特别示出)实施。
[0021]在本示例中，车辆10具有重心(G)并且通常纵向与第一轴110对齐。前车轮16中的每一个车轮通常可与第二轴114对齐。车辆速度(V)可具有横向分量(Vx)以及纵向分量(vy)。因此，横向加速度可以是横向速度(vx)的变化率，并且纵向加速度可以是纵向速度(vy)的变化率(分别为8\ = (^/(11:以及37 = (^/(11:)。第一轴110和第二轴114限定实际转向角(115)。请求的转向角(β)可以是转向设备18的旋转位置。第三轴122可限定相对于第一轴110的偏航角(Θ )。实际偏航率可以是偏航角(Θ )的变化率(例如，ω actual = d0/dt )。实际偏航加速度可以是实际偏航率的变化率(例如，aactuai = d20/dt2)。控制模块40可被配置成基于实际偏航率确定实际偏航加速度。如将在下面讨论的，控制模块40可被配置成控制驱动模块12内的一个或多个元件(例如，推进电机30)的操作，使得部分地基于请求的转向角(β)、车辆速度(V)、实际偏航率、实际偏航加速度、由驾驶员请求的扭矩、施加到后车轮14的扭矩、和/或后车轮14的滑动(例如，轴滑动)，确定向后车轮14传输的最大驱动扭矩。
[0022]另外参照图2，由附图标记210以流程图的形式示意性地示出可由控制模块40(图1)使用的第一逻辑程序。在所提供的示例中，第一逻辑程序210可由第一控制器60(图1)使用，以控制向后车轮14(图1)传输的驱动扭矩。第一逻辑程序210可包括多个步骤。在步骤214处，控制器60可经由车辆数据网络46从传感器48接收输入数据。在步骤214处，接收的输入数据可包括请求的转向角⑴)、车轮速度、横向加速度、纵向加速度、以及实际偏航率。当然，具体的输入可替代地可由控制器60根据需要接收，而不是在步骤214处接收所有输入。在已由控制器60接收输入之后，逻辑程序210可进行到步骤218。
[0023]在步骤218处，控制器60可确定参考偏航率。可以以任何合适的方式，使用参考率逻辑程序(未示出)来确定参考偏航率。例如，可使用一系列公式和/或来自参考表的校准值来确定参考偏航率。参考偏航率可以是基于请求的偏航角⑴)、车辆速度(V)、车轮14和路面之间的估计的表面摩擦(μ)、以及各种预定或已知的车辆参数的。在本示例中，可基于车轮速度和测量的纵向加速度确定车辆速度(V)。可基于测量的横向加速度以及测量的纵向加速度确定估计的表面摩擦(μ)。预定或已知的车辆参数可以是针对车辆1的参数，诸如轴距、重量、以及转向动力。可替代地，参考偏航率可由状态估计模块64确定，并且可在步骤218处由控制器60作为输入接收。在确定(或接收)参考偏航率之后，逻辑程序210可进行到步骤222。
[0024]在步骤222处，控制器60可计算转向不足/过度转向指数。可基于参考偏航率和实际偏航率计算转向不足/过度转向指数。转向不足/过度转向指数可以是表示车辆1的转向不足或过度转向的量。例如，转向不足/过度转向指数可以是从正一 (+1)到负一 (-1)的值。在本示例中，如果实际偏航率以及实际偏航加速度(其可由控制器60确定，或者可由状态估计模块64确定并且可由控制器60作为输入接收)是零并且参考偏航率是大的，那么转向不足/过度转向指数可以是零和正一 (+1)之间的值，并且车辆10在转向不足条件下操作。在本示例中，如果实际偏航率相对于参考偏航率是大的正值，那么转向不足/过度转向指数可以是零到负一 (-1)之间的值，并且车辆10在过度转向条件下操作。转向不足/过度转向指数可用于控制器60的增益调度。可替代地，在参考偏航率由状态估计模块64计算时，转向不足/过度转向指数还可由状态估计模块64计算，并且转向不足/过度转向指数可在步骤222处由控制器60作为输入接收。在计算(或接收)转向不足/过度转向指数之后，逻辑程序210可进行到步骤226。
[0025]在步骤226处，控制器60可计算偏航率误差。偏航率误差可以是实际偏航率和参考偏航率之间的差(ω error = ω ref" ω ac;tual )。在计算偏航率误差之后，逻辑程序210可进彳丁到步骤230。
[0026]在步骤230处，控制器60可确定偏航率误差是否大于预定阈值(ωΑ)(例如，coerror>ω a)。如果偏航率误差不大于预定阈值(ω A)，那么逻辑程序210可返回到步骤214。如果偏航率误差大于预定阈值(ωΑ)，那么逻辑程序210可进行到步骤234。在本示例中，预定阈值(ωΑ)是零，但还可使用其他值。
[0027]在步骤234处，控制器60可控制到驱动模块12的信号，以减少对后车轮14施加的扭矩(即，从驱动模块12输出并且由驱动轮14接收的扭矩)ο例如，控制器60可减少向推进电机30提供的电功率的预定量。该预定量可以是基于偏航率误差的。在已减少施加的扭矩之后，逻辑程序210可结束或返回到步骤214。
[0028]另外参照图3，由附图标记310以流程图的形式示意性地示出可由控制模块40(图1)使用的第二逻辑程序。在所提供的示例中，第二逻辑程序310可由第二控制器62(图1)使用，以控制向后车轮14(图1)传输的驱动扭矩。第二逻辑程序310可包括多个步骤。在步骤314处，控制器62可经由车辆数据网络46从传感器48接收输入数据。在步骤314处，接收的输入数据可包括请求的转向角(β)、车轮速度、横向加速度、纵向加速度、以及实际偏航加速度。当然，具体的输入可替代地可由控制器62根据需要接收，而不是在步骤314处接收所有输入。在已由控制器62接收输入之后，逻辑程序310可进行到步骤318。
[0029]在步骤318处，控制器62可确定参考偏航加速度。可以以任何合适的方式，使用参考加速度算法(未示出)来确定参考偏航加速度。例如，可使用一系列公式和/或来自参考表的校准值来确定参考偏航加速度。参考偏航加速度可以是基于请求的偏航角(β)、车辆速度(V)、估计的表面摩擦(μ)、以及各种预定或已知的车辆参数的。在本示例中，可基于车轮速度和测量的纵向加速度确定车辆速度(V)。可基于测量的横向加速度以及测量的纵向加速度确定估计的表面摩擦(μ)。预定或已知的车辆参数可以是针对车辆?ο的参数，诸如轴距、重量、以及转向动力。可替代地，参考偏航加速度可由状态估计模块64确定，并且可在步骤318处由控制器62作为输入接收。在确定(或接收)参考偏航加速度之后，逻辑程序310可进行到步骤322。
[0030]在步骤322处，控制器62可如上面参照步骤222描述的，计算转向不足/过度转向指数。转向不足/过度转向指数可用于控制器62的增益调度。可替代地，在参考偏航加速度由状态估计模块64计算时，转向不足/过度转向指数可在步骤322处由控制器62作为输入接收。在转向不足/过度转向指数由状态估计模块64计算时，可由控制器60和控制器62接收转向不足/过度转向指数的同一值。在计算转向不足/过度转向指数之后，逻辑程序310可进行到步骤326。
[0031]在步骤326处，控制器62可计算偏航加速度误差。偏航加速度误差可以是实际偏航加速度和参考偏航加速度之间的差(Qerror = are3f _α—)。在计算偏航加速度误差之后，逻辑程序310可进行到步骤330。
[0032]在步骤330处，控制器62可确定偏航加速度误差是否大于预定阈值(aB)(aerror>aB)。如果偏航加速度误差不大于预定阈值(aB)，那么逻辑程序310可返回到步骤314。如果偏航加速度误差大于预定阈值(aB)，那么逻辑程序310可进行到步骤334。在本示例中，预定阈值(aB)是零，但还可使用其他值。
[0033]在步骤334处，控制器62可控制到驱动模块12的信号，以减少对后车轮14施加的扭矩(即，从驱动模块12输出并且由驱动轮14接收的扭矩)ο例如，控制器62可减少向推进电机30提供的电功率的预定量。该预定量可以是基于偏航加速度误差的。在已减少施加的扭矩之后，逻辑程序310可结束或返回到步骤314。
[0034]另外参照图4，由附图标记410以流程图的形式示意性地示出可由控制模块40(图1)使用的第三逻辑程序。在所提供的示例中，第三逻辑程序410可由第三控制器66(图1)使用，以控制向后车轮14(图1)传输的驱动扭矩。第三逻辑程序410可包括多个步骤。在步骤414处，控制模块40可经由车辆数据网络46从传感器48接收输入数据。在步骤414处，接收的输入数据可包括请求的扭矩，施加的扭矩、轴滑动、横向加速度、纵向加速度、以及车辆速度(V)。当然，具体的输入可替代地可由控制模块40根据需要接收，而不是在步骤414处接收所有输入。在已由控制模块40接收输入之后，逻辑程序410可进行到步骤418。
[0035]在步骤418处，控制模块40可确定请求的扭矩是否大于第一预定扭矩值(X)。如果请求的扭矩不大于第一预定扭矩值(X)，那么逻辑程序410可返回到步骤414。如果请求的扭矩大于第一预定扭矩值(X)，那么逻辑程序410可进行到步骤422。
[0036]在步骤422处，控制模块40可确定轴滑动是否大于预定滑动值(Y)。如果轴滑动不大于预定滑动值(Y)，那么逻辑程序410可返回到步骤414。如果轴滑动大于预定滑动值(Y)，那么逻辑程序410可进行到步骤426。
[0037]在步骤426处，控制模块40可计算路面和后轮14之间的摩擦系数(μ)，并将该值设置为最小摩擦系数(ymin)。可基于横向加速度和纵向加速度以及预定或已知的车辆参数估计摩擦系数(μ)。在控制模块40已设置最小摩擦系数(μΜη)之后，逻辑程序410可进行到步骤430。
[0038]在步骤430处，控制模块40可计算最大驱动扭矩。最大驱动扭矩可以是基于最小摩擦系数(ymin)以及预定或已知的车辆参数的。可使用合适的公式或查找表计算或确定最大驱动扭矩。在确定最大驱动扭矩之后，逻辑程序410可进行到步骤434。
[0039]在步骤434处，控制模块40可控制到驱动模块12的信号，以将施加的扭矩(S卩，从驱动模块12输出并且由驱动轮14接收的扭矩)减少并且限制为小于或等于最大驱动扭矩。例如，控制模块40可减少并且限制向推进电机30提供的电功率。在控制模块40减小或限制施加的扭矩之后，逻辑程序410可进行到步骤438。
[0040]在步骤438处，控制模块40可类似于步骤414，再次经由车辆数据网络46从传感器48接收输入数据。在接收输入之后，逻辑程序410可进行到步骤442。
[0041]在步骤442处，控制模块40可确定请求的扭矩是否大于第二预定扭矩值(Z)。第二预定扭矩值(Z)可等于第一预定扭矩值(X)。可替代地，第二预定扭矩值(Z)可大于或小于第一预定扭矩值(X)。如果请求的扭矩不大于第二预定扭矩值(Z)，那么逻辑程序410可进行到步骤446。如果请求的扭矩大于第二阈值扭矩值(Z)，那么逻辑程序410可进行到步骤450。
[0042]在步骤446处，控制模块40可删除扭矩限制，并且返回到步骤414。
[0043]返回步骤442，如果请求的扭矩大于第二预定扭矩值(Z)，那么逻辑程序410可进行到步骤450。在步骤450处，控制模块40可类似于步骤426，再次计算后轮14和路面之间的摩擦系数(μ)，但可将摩擦系数(μ)设置为第二摩擦系数值(μ2)。在设置第二摩擦系数值(μ2)之后，逻辑程序410可进行到步骤454。
[0044]在步骤454处，控制模块40可确定第二摩擦系数值(μ2)是否大于最小摩擦系数值(ymin)。如果第二摩擦系数值(μ2)大于最小摩擦系数值(ymin)，那么逻辑程序410可返回到步骤434。如果第二摩擦系数值(μ2)不大于最小摩擦系数值(ymin)，那么逻辑程序410可进行到步骤458。
[0045]在步骤458处，控制模块40可将最小摩擦系数值(ymin)设置为等于第二摩擦系数值(μ2)。在控制模块40将最小摩擦系数值(μ_)设置为等于第二摩擦系数值(μ2)之后，逻辑程序410可返回到步骤430，以基于新的最小摩擦系数值(ymin，即，μ2)重新计算最大驱动扭矩。
[0046]在操作中，为了改善车辆1的操作，控制模块40(例如，经由控制器60、控制器62)可被配置成使用逻辑程序210、逻辑程序310中的一个或两个，基于车辆10的偏航特性来减少对后车轮14施加的扭矩量。在逻辑程序210、逻辑程序310同时使用时，如果偏航率误差或者偏航加速度误差大于其各自的预定阈值(例如，oerrt)r>coA;或者，aerrcxr>aB)，那么控制模块40可减少到推进电机30的功率，以减少施加的扭矩。换句话说，在车辆1的当前条件的实际偏航率或实际偏航加速度完全不同于参考偏航率和参考偏航加速度时，可减少施加的扭矩。
[0047]控制模块40(例如，经由控制器66)还可被配置成在特定的加速度事件期间，单独地或者与第一逻辑程序210和/或第二逻辑程序310结合地使用第三逻辑程序410，以将施加的扭矩限制为最大扭矩值。加速度事件可在操作者请求大于第一预定扭矩值(X)的扭矩量时开始。加速度事件可持续直至请求的扭矩量降至第二预定扭矩值(Z)以下。控制模块40可基于已在特定的加速度事件期间估计的最低摩擦系数(ymin)设置以及维持最大扭矩值。控制模块40可维持对施加的扭矩的限制(例如，最大扭矩)，直至加速度事件结束。以这种方式，可仅在特定的加速度事件期间减小最大扭矩，并且最大扭矩不能增加，直至加速度事件已经结束。
[0048]为了说明和描述的目的，已提供实施例的前述描述。目的不在于详尽无遗的或限制本公开。即使未特别示出或描述，特定实施例的各个元件或特征通常不受限于该特定实施例，而是在适用时可互换的且可用在所选的实施例中。还可以以许多方式改变实施例。这些改变不被认为是脱离本公开，并且所有这些修改的目的在于包括在本公开的范围内。
【主权项】
1.一种用于控制到车辆的车轮组的动力传输的方法，所述方法包括: 提供驱动模块，所述驱动模块被配置成提供用于向所述车轮组供应动力的驱动扭矩量； 确定所述车辆的偏航率和第一组车辆参数； 基于所述第一组车辆参数确定所述车辆的参考偏航率； 基于所述偏航率和所述参考偏航率计算偏航率误差；以及 基于所述偏航率误差减少由所述驱动模块向所述车轮提供的所述驱动扭矩量。2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括:在所述偏航率误差大于第一预定误差值时，减少由所述驱动模块向所述车轮提供的所述驱动扭矩量，其中所述偏航率误差等于所述偏航率和所述参考偏航率之间的差。3.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一组车辆参数包括请求的转向角、车辆速度、估计的表面摩擦以及一组预定的车辆特性。4.根据权利要求1所述的方法，其中所述驱动模块包括电机，所述电机被配置成提供用于向所述车轮组供应动力的所述驱动扭矩量，并且其中基于所述偏航率误差减少由所述驱动模块向所述车轮提供的所述驱动扭矩量的步骤进一步包括:限制到所述电机的电功率的量。5.根据权利要求1所述的方法，进一步包括: 确定所述车辆的偏航加速度； 基于第二组车辆参数确定参考偏航加速度； 基于所述偏航加速度和所述参考偏航加速度计算偏航加速度误差；以及 基于所述偏航加速度误差减少由所述驱动模块向所述车轮提供的所述驱动扭矩量。6.根据权利要求5所述的方法，进一步包括:在所述偏航加速度误差大于第二预定误差值时，减少由所述驱动模块向所述车轮提供的所述驱动扭矩量，其中所述偏航加速度误差等于所述偏航加速度和所述参考偏航加速度之间的差。7.根据权利要求5所述的方法，其中所述第二组车辆参数包括请求的转向角、车辆速度、估计的表面摩擦以及一组预定的车辆特性。8.根据权利要求5所述的方法，其中所述驱动模块包括电机，所述电机被配置成提供用于向所述车轮组供应动力的所述驱动扭矩量，并且所述方法进一步包括:在所述偏航率误差大于第一预定值或者所述偏航加速度误差大于第二预定值时，限制到所述电机的电功率的量。9.一种用于控制到车辆的车轮组的动力传输的方法，所述方法包括: 提供驱动模块，所述驱动模块被配置成提供用于向所述车轮组供应动力的驱动扭矩量； 确定所述车辆的偏航加速度； 基于第一组车辆参数确定参考偏航加速度； 基于所述偏航加速度和所述参考偏航加速度计算偏航加速度误差；以及 基于所述偏航加速度误差减少由所述驱动模块向所述车轮提供的所述驱动扭矩量。10.根据权利要求所述9的方法，进一步包括:在所述偏航加速度误差大于第一预定误差值时，减少由所述驱动模块向所述车轮提供的所述驱动扭矩量，其中所述偏航加速度误差等于所述偏航加速度和所述参考偏航加速度之间的差。11.根据权利要求9所述的方法，其中所述第一组车辆参数包括请求的转向角、车辆速度、估计的表面摩擦以及一组预定的车辆特性。12.根据权利要求9所述的方法，其中所述驱动模块包括电机，所述电机被配置成提供用于向所述车轮组供应动力的所述驱动扭矩量，并且其中基于所述偏航加速度误差减少由所述驱动模块向所述车轮提供的所述驱动扭矩量的步骤进一步包括:限制到所述电机的电功率的量。13.—种用于控制到车辆的车轮组的动力传输的方法，所述方法包括: 提供驱动模块，所述驱动模块被配置成提供用于向所述车轮组供应动力的驱动扭矩量； 在加速度事件期间确定所述车轮组和运行表面之间的第一摩擦系数； 将最小摩擦系数设置为等于所述第一摩擦系数； 基于所述最小摩擦系数确定最大扭矩量；以及 在所述加速度事件期间将由所述驱动模块提供的所述驱动扭矩限制为所述最大扭矩量。14.根据权利要求13所述的方法，进一步包括: 确定由所述车辆的操作者请求的扭矩量； 其中，所述加速度事件在所请求的扭矩量大于或等于第一预定扭矩量时开始，并且所述加速度事件在所请求的扭矩量小于第二预定扭矩量时结束。15.根据权利要求14所述的方法，其中所述第一预定扭矩量等于所述第二预定扭矩量。16.根据权利要求14所述的方法，进一步包括: 在所述加速度事件期间计算所述车轮组和所述运行表面之间的第二摩擦系数;并且如果所述第二摩擦系数小于所述第一摩擦系数，则将所述最小摩擦系数设置为所述第二摩擦系数。17.根据权利要求14所述的方法，进一步包括: 将由所述驱动模块提供的所述驱动扭矩限制为所述最大扭矩量，直至所述加速度事件结束。18.根据权利要求13所述的方法，进一步包括: 确定所述车辆的横向加速度和纵向加速度； 其中，所述第一摩擦系数是基于所述车辆的所述横向加速度和所述纵向加速度估计的。19.根据权利要求13所述的方法，进一步包括: 确定所述车轮组的滑动量;并且 仅在所述滑动量大于预定滑动值时限制由所述驱动模块提供的所述驱动扭矩。20.根据权利要求13所述的方法，进一步包括: 计算偏航率误差和偏航加速度误差中之一;并且 基于所述偏航率误差和所述偏航加速度误差中之一，减少由所述驱动模块提供的所述驱动扭矩； 其中，所述偏航率误差是基于所述车辆的偏航率和参考偏航率计算的，并且所述偏航加速度误差基于所述车辆的偏航加速度和参考偏航加速度。
【文档编号】B60W40/114GK105984468SQ201610154017
【公开日】2016年10月5日
【申请日】2016年3月17日
【发明人】加布里拉·特伦贝里, 杰米尔·K·加夫林
【申请人】E-Aam 传动系统公司