专利名称：用于导轨型车辆的台车的制作方法
技术领域：
本发明涉及沿预定轨道运行的导轨型车辆。更具体地说，本发明涉及构造成通过设置在轨道上的导轨的引导而得到转向的导轨型车辆。
背景技术：
现有技术中已经提出了通过设置使用引导轮的转向机构而沿设置于轨道上的导轨运行的导轨型车辆用台车(例如，见专利文献1和2)。图11示出了常规导轨型车辆用台车的一个示例，并且是沿导轨型车辆的车辆前后方向位于前侧的台车的俯视图。如图11所示，导轨型车辆61的台车62沿设置在轨道上的导轨63运行，并且经由牵引连结件(未示出)连接至车辆61的车体(未示出)。台车62包括形成为在俯视时呈矩形形状的引导框体64。引导框体64的车体端部侧部分6 可旋转地安装有一对引导轮65。另一方面，引导框体64的车体中心侧部分64b 可旋转地安装有一对引导轮66。引导轮65、66构造成在与导轨63的侧面接触的同时旋转。此外，台车62包括左右一对运行轮67。在相对于车辆运行方向位于左侧的运行轮 67处设置有从运行轮67朝车体端部侧延伸的转向杠杆68、和从运行轮67朝车体中心侧延伸的第一连结件杠杆69。转向杠杆68的车体中心侧的端部68a和第一连结件杠杆69的车体端部侧的端部69a经由旋转轴70连接至运行轮67。另一方面，在相对于车辆运行方向位于右侧的运行轮67处设置有从运行轮67朝车体中心侧延伸的第二连结件杠杆71。第二连结件杠杆71的车体端部侧的端部71a经由旋转轴72连接至运行轮67。此外，第一连结件杠杆69的车体中心侧的端部69b与第二连结件杠杆71的车体中心侧的端部71b通过沿车宽方向延伸的系杆73彼此连接。在台车62的引导框体64中设置有致动器74。致动器74经由转向杆75连接至转向杠杆68的车体端部侧的端部68b。基于上述构造，在常规台车62中，引导框体64的中心与致动器74和转向杆75的连接位置之间的距离L通过致动器74发生改变。因此，左右一对运行轮67的转向大于引导框体64的转动角度。现有技术文献专利文献专利文献1 美国专利No. 6477963专利文献2 日本专利特开No. 11-32163
发明内容
本发明要解决的问题然而，上述常规构造在台车62沿导轨63的弯曲部分运行时具有如下所述的问题。例如，当将相对于运行方向位于左侧的运行轮67作为示例进行描述时，即使在导轨63的弯曲部分的曲率半径彼此相等时，左侧的运行轮67在右侧曲线的情况下位于弯曲部分的外侧，而左侧的运行轮67在左侧曲线的情况下位于弯曲部分的内侧。这里，如果致动器74在右侧曲线和左侧曲线这两种情况下进行相同的控制，则运行轮67在左侧的运行轮67位于弯曲部分内侧以及左侧的运行轮67位于弯曲部分外侧这两种情况下以相同方式转向。也就是说，如果致动器74在右侧曲线和左侧曲线这两种情况下进行相同的控制，则位于弯曲部分内侧的运行轮67的转向角和位于弯曲部分外侧的运行轮67的转向角在右侧曲线和左侧曲线这两种情况下不相等。因此，运行轮67的轮胎等可能不均勻地磨损。此外，上述常规构造还有一个问题是当台车62在运行时沿车宽方向发生位移时， 车体也伴随台车62沿车宽方向发生位移，使得车辆给予乘客不舒服的乘坐感。另外，还存在的问题是来自台车62的运行轮67或引导轮65、66的冲击通过牵引连结件等直接传至车体，使得车辆给予乘客更不舒服的乘坐感。本发明是鉴于上述情形做出的，并且本发明的目的是提供一种用于导轨型车辆的台车，其能够使运行轮的转向角在右侧曲线和左侧曲线这两种情况下相等，并且还能抑制运行期间沿车宽方向发生位移、以及抑制冲击从引导轮传至车体。解决问题的手段为了获得现有技术的以上目的，根据本发明一实施例，一种用于导轨型车辆的台车，构造成在沿预定轨道运行时通过设置于所述预定轨道上的导轨的引导得到转向，并包括配置在车体下方并连接至车体的转动框体；具有一对运行轮并经由轴承可转动地安装至所述转动框体的车轴；安装至所述车轴并形成为沿车辆前后方向延伸的引导框体；配置成沿车轴方向彼此相邻以与导轨接触、并且可旋转地设置在所述引导框体的车辆前后方向上的车体端部侧部分处的第一对引导轮；配置成沿车轴方向彼此相邻以与导轨接触、并且可旋转地设置在所述引导框体的车辆前后方向上的车体中心侧部分处的第二对引导轮；设置成从所述车轴的车体侧的上表面朝车体突出的止动件；和配置成沿车宽方向与所述止动件间隔开地彼此相对、并设置成从车体朝车轴突出的一对止动件接收器。此外，根据本发明的另一实施例，所述用于导轨型车辆的台车还包括配置成连接在引导框体与转动框体之间以抑制引导框体的转动操作的转动减振器、和配置成连接在引导框体与转动框体之间以在引导框体的转动操作后使引导框体恢复至直线运行状态的复原杆。此外，根据本发明的另一实施例，所述引导框体配置在相对于车轴的中心轴线偏向车辆前后方向上的车体端部侧的偏移位置处，使得车轴的中心轴线与第一对引导轮之间的距离大于车轴的中心轴线与第二对引导轮之间的距离。此外，根据本发明的另一实施例，台车还包括可旋转地设置在所述引导框体的车体端部侧部分处以配置成沿车轴方向彼此相对的第一对引导轮支承件，所述第一对引导轮中的每一个经由所述第一对引导轮支承件中的每一个安装至所述引导框体的车体端部侧部分，并且所述第一对引导轮通过冲击吸收杆彼此连接；和可旋转地设置在所述引导框体的车体中心侧部分处以配置成沿车轴方向彼此相对的第二对引导轮支承件，所述第二对引导轮中的每一个经由所述第二对引导轮支承件中的每一个安装至所述引导框体的车体中心部侧部分，并且所述第二对引导轮通过冲击吸收杆彼此连接。此外，根据本发明的另一实施例，台车还包括使所述第一对引导轮彼此连接的第一引导轮支承构件；设置在所述引导框体的车体端部侧部分处以配置成沿车轴方向彼此相对的第一对板弹簧，所述第一引导轮支承构件经由所述第一对板弹簧安装至所述引导框体的车体端部侧部分；使所述第二对引导轮彼此连接的第二引导轮支承构件；和设置在所述引导框体的车体中心侧部分处以配置成沿车轴方向彼此相对的第二对板弹簧，所述第二引导轮支承构件经由所述第二对板弹簧安装至所述引导框体的车体中心侧部分。此外，根据本发明的另一实施例，台车还包括使所述第一对引导轮彼此连接、并配置成相对于所述导轨倾斜的第一连结件；设置在所述引导框体的车体端部侧部分处以朝车辆前后方向上的车体端部侧延伸的第一连结件支承件，所述第一连结件经由具有复原功能的第一冲击吸收机构可旋转地安装至所述第一连结件支承件；使所述第二对引导轮彼此连接、并配置成相对于所述导轨倾斜的第二连结件；和设置在所述引导框体的车体中心部侧部分处以朝车辆前后方向上的车体中心侧延伸的第二连结件支承件，所述第二连结件经由具有复原功能的第二冲击吸收机构可旋转地安装至所述第二连结件支承件。本发明的有益效果根据本发明的用于导轨型车辆的台车，在构造成沿预定轨道运行时通过设置于所述预定轨道上的导轨的引导得到转向的用于导轨型车辆的台车中，所述台车包括配置在车体下方并连接至车体的转动框体；具有一对运行轮并经由轴承可转动地安装至所述转动框体的车轴；安装至所述车轴并形成为沿车辆前后方向延伸的引导框体；配置成沿车轴方向彼此相邻以与导轨接触、并且可旋转地设置在所述引导框体的车辆前后方向上的车体端部侧部分处的第一对引导轮；配置成沿车轴方向彼此相邻以与导轨接触、并且可旋转地设置在所述引导框体的车辆前后方向上的车体中心侧部分处的第二对引导轮；设置成从所述车轴的车体侧的上表面朝车体突出的止动件；和配置成沿车宽方向与所述止动件间隔开地彼此相对、并设置成从车体朝车轴突出的一对止动件接收器。因此，当台车通过导轨的弯曲部分时，引导框体被导轨引导，以使车轴与引导框体一起转动。因此，在右侧曲线和左侧曲线这两种情况下，车轴和引导框体以相同方式转动，并且运行轮的转向角变得相等。从而能够防止轮胎发生不均勻的磨损。此外，即使在台车在通过导轨的弯曲部分时沿车宽方向发生位移的情况下，也由于设置在车轴上的止动件与位于车体侧的止动件接收器发生抵接，而能够抑制台车沿车宽方向发生位移。因此，同样抑制了车体沿车宽方向发生位移，从而使车辆能够给予乘客更舒适的乘坐感觉。另外，由于一对止动件接收器配置成沿车宽方向与止动件间隔开，所以防止了来自台车的运行轮或引导轮的冲击传到车体。因此，车辆能够给予乘客更舒适的乘坐感。此外，在本发明的用于导轨型车辆的台车中，所述台车还包括配置成连接引导框体与转动框体以抑制引导框体的转动操作的转动减振器、和配置成连接引导框体与转动框体以在引导框体的转动操作后使引导框体恢复至直线运行状态的复原杆。因此，当台车通过导轨的弯曲部分时，车轴和引导框体的急剧转动被转动减振器抑制。因此，能够防止台车在通过导轨的弯曲部分时发生振动。另外，在台车通过导轨的弯曲部分后，引导框体通过复原杆立即恢复至直线运行状态。因此，台车能够沿导轨从曲线变成直线的部分稳定地运行。此外，在本发明的用于导轨型车辆的台车中，引导框体配置在相对于车轴的中心轴线偏向车辆前后方向上的车体端部侧的偏移位置，使得车轴的中心轴线与第一对引导轮之间的距离大于车轴的中心轴线与第二对引导轮之间的距离。因此，例如，当车辆的位于前侧的台车通过导轨的弯曲部分时，运行轮相对于位于运行轮的位置处的曲线的切线方向朝曲线的内侧转动预定角度(偏行角)。因此，在运行轮的轮胎中朝曲线的内侧生成回转力。 也就是说，当台车通过导轨的弯曲部分时，沿与作用于台车的离心力相反的方向生成回转力。作用于第一和第二引导轮的载荷从而得到减小。因此，能够进一步延长第一和第二引导轮的使用寿命。另外，例如，在位于前侧的台车的情况下，车轴的中心轴线与第一对引导轮之间的距离大于车轴的中心轴线与第二对引导轮之间的距离。因此，作用于第一引导轮的载荷基于杠杆比得到减小，从而能够进一步延长第一引导轮的使用寿命。此外，例如，在位于前侧的台车的情况下，引导框体配置在车轴的中心位置的前方。因此，引导框体在车轴的稍前方被导轨引导，并且生成尾随效果(trailing effect)，使得车轴轻松地跟随引导框体。因此，进一步改善了台车的运行稳定性。此外，在本发明的用于导轨型车辆的台车中，所述台车还包括可旋转地设置在所述引导框体的车体端部侧部分处以配置成沿车轴方向彼此相对的第一对引导轮支承件，所述第一对引导轮中的每一个经由所述第一对引导轮支承件中的每一个安装至所述引导框体的车体端部侧部分，并且所述第一对引导轮通过冲击吸收杆彼此连接；和可旋转地设置在所述引导框体的车体中心侧部分处以配置成沿车轴方向彼此相对的第二对引导轮支承件，所述第二对引导轮中的每一个经由所述第二对引导轮支承件中的每一个安装至所述引导框体的车体中心部侧部分，并且所述第二对引导轮通过冲击吸收杆彼此连接。因此，当台车沿导轨或的弯曲部分或导轨的接合部等运行时，第一和第二引导轮受到的冲击被冲击吸收杆吸收，因此被防止传至引导框体和台车。因此，改善了台车的运行稳定性，并且车辆能够给予乘客更舒适的乘坐感。对第一和第二引导轮自身的冲击也被冲击吸收杆减小，因此能够延长第一第二引导轮的操作寿命。此外，在本发明的用于导轨型车辆的台车中，所述台车还包括使所述第一对引导轮彼此连接的第一引导轮支承构件；设置在所述引导框体的车体端部侧部分处以配置成沿车轴方向彼此相对的第一对板弹簧，所述第一引导轮支承构件经由所述第一对板弹簧安装至所述引导框体的车体端部侧部分；使所述第二对引导轮彼此连接的第二引导轮支承构件；和设置在所述引导框体的车体中心侧部分处以配置成沿车轴方向彼此相对的第二对板弹簧，所述第二引导轮支承构件经由所述第二对板弹簧安装至所述引导框体的车体中心侧部分。因此，当台车沿导轨或的弯曲部分或导轨的接合部等运行时，第一和第二引导轮受到的冲击被板弹簧吸收，因此被防止传至引导框体和台车。因此，改善了台车的运行稳定性， 并且车辆能够给予乘客更舒适的乘坐感。对第一和第二引导轮自身的冲击也被板弹簧减小，因此能够延长第一第二引导轮的操作寿命。此外，由于是将不是磨损部件的板弹簧用于连接引导轮支承构件与引导框体，所以更换周期变长，并且可维护性也得到改善。此外，在本发明的用于导轨型车辆的台车中，所述台车还包括使所述第一对引导轮彼此连接、并配置成相对于所述导轨倾斜的第一连结件；设置在所述引导框体的车体端部侧部分处以朝车辆前后方向上的车体端部侧延伸的第一连结件支承件，所述第一连结件经由具有复原功能的第一冲击吸收机构可旋转地安装至所述第一连结件支承件；使所述第二对引导轮彼此连接、并配置成相对于所述导轨倾斜的第二连结件；和设置在所述引导框体的车体中心部侧部分处以朝车辆前后方向上的车体中心侧延伸的第二连结件支承件，所述第二连结件经由具有复原功能的第二冲击吸收机构可旋转地安装至所述第二连结件支承件。因此，当台车沿导轨或的弯曲部分或导轨的接合部等运行时，第一和第二引导轮受到的冲击被旋转的第一和第二连结件吸收，因此被防止传至引导框体和台车。因此，改善了台车的运行稳定性，并且车辆能够给予乘客更舒适的乘坐感。对第一和第二引导轮自身的冲击也被旋转的第一第二连结件减小，因此能够延长第一和第二引导轮的操作寿命。
图1是本发明第一实施例的导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。图2是从车体端部侧观察到的图1所示台车的正视图。图3是从车宽方向观察到的图1所示台车的侧视图。图4是本发明第二实施例的导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。图5是本发明第三实施例的导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。图6是从车宽方向外侧观察到的图5所示台车的侧视图。图7是本发明第四实施例的导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。图8是本发明第五实施例的导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。图9是本发明第六实施例的导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。图10(a)和10(b)是示出本发明的导轨型车辆的导轨的变型例的视图，其中图 10(a)是导轨的俯视图，而图10(b)是导轨的截面图。图11是常规导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。
具体实施例方式第一实施例下面，将参考附图描述本发明第一实施例的用于导轨型车辆的台车。图1是本发明第一实施例的导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。图2是从车体端部侧观察到的图1所示台车的正视图。图3是从车宽方向外侧观察到的图1所示台车的侧视图。如图1和2所示，车辆1包括位于车辆前后方向上的前部和后部(后部未示出) 中的每一个处的台车2，并沿预定的轨道3运行。在轨道3的车宽方向的大致中心部分铺设有截面呈H形状的导轨4。如图1和2所示，台车2包括组装成长方体形状以在俯视和侧视时呈矩形形状的转动框体5。转动框体5包括上侧矩形框体6、下侧矩形框体7、和沿车辆上下方向延伸并连接上侧矩形框体6与下侧矩形框体7的多个连接框体8。
如图1和2所示，台车2包括沿车宽方向延伸的车轴9。车轴9的车宽方向上的两端部安装有一对运行轮10。此外，车轴9配置成沿车宽方向穿过转动框体5的内部。在车轴9与转动框体5的上侧矩形框体6之间配置有弧形轴承11 (例如，R导承)。另一方面， 在车轴9与转动框体5的下侧矩形框体7之间也配置有弧形轴承12 (例如，R导承)。因此，车轴9能够以车轴9的中心轴线O1为旋转中心相对于转动框体5沿点划线(见图1)转动。如图1-3所示，在车轴9的下表面9a设置有引导框体13。引导框体13形成为在俯视时呈矩形形状，并包括沿车辆前后方向延伸的两个纵向框体14、和在纵向框体14的车辆前后方向的两端部处连接两个纵向框体14的两个横向框体15。如图1-3所示，在引导框体13的车辆前后方向上的车体端部侧部分13a处，设置有夹着导轨4彼此相对的第一对引导轮16。各第一引导轮16横向地配置，以接触导轨4的外侧表面如。其中心部分经由旋转轴17可旋转地安装至引导框体13。此外，在引导框体13的车辆前后方向上的车体中心侧部分1 处，设置有夹着导轨4彼此相对的第二对引导轮18。各第二引导轮18横向地配置，以接触导轨4的外侧表面如。其中心部分经由旋转轴19可旋转地安装至引导框体13。如图2和3所示，在车辆1的车体20的下表面20a上，在对应于台车2的位置处设置有悬挂框体21。悬挂框体21形成为沿车辆前后方向延伸，并且在悬挂框体21的车体中心侧部分21a处设置有向下延伸的延伸部21b。如图3所示，悬挂框体21的延伸部21b与转动框体5的上侧矩形框体6的车体中心侧部分6a通过两个牵引连结件22彼此连接。这里，牵引连结件22的位于车体端部侧的端部2 经由接头23可旋转地安装至上侧矩形框体6，而牵引连结件22的位于车体中心侧的端部22b经由接头M可旋转地安装至悬挂框体21的延伸部21b。此外，悬挂框体21的延伸部21b与转动框体5的下侧矩形框体7的车体中心侧部分7a通过两个牵引连结件25彼此连接。这里，牵引连结件25的位于车体端部侧的端部 25a经由接头沈可旋转地安装至下侧矩形框体7，而牵引连结件25的位于车体中心侧的端部2 经由接头27可旋转地安装至悬挂框体21的延伸部21b。在本实施例中，如图2和3所示，在车轴9的上表面(车体20侧的侧面)9b上设置有朝车体20突出的止动件观。止动件观形成为长方体形状，并配置成沿车辆前后方向延伸。在悬挂框体21上也设置有朝车轴9突出的一对橡胶止动件接收器四。这对止动件接收器四形成为长方体形状，并配置成沿车宽方向与止动件观间隔开地彼此相对。虽然附图中未示出，但是在本实施例中，车辆1的位于后侧的台车具有与上述实施例中的特征相同的特征。根据本实施例的用于导轨型车辆的台车包括连接至车体20的转动框体5 ；经由轴承11和12可转动地安装至转动框体5的车轴9 ；安装至车轴9并形成为沿车辆前后方向延伸的引导框体13 ；可旋转地设置在引导框体13的车辆前后方向上的车体端部侧部分 13a处的第一对引导轮16 ；可旋转地设置在引导框体13的车辆前后方向上的车体中心侧部分1 处的第二对引导轮18 ；设置成从车轴9的位于车体侧的上表面9b朝车体20突出的止动件观；和配置成沿车宽方向与止动件观间隔开地彼此相对、并设置成从车体20朝车轴9突出的一对止动件接收器四。因此，当台车2通过导轨4的弯曲部分时，引导框体13
9被导轨4引导，并且车轴9和引导框体13 —起转动。因此，车轴9和和引导框体13在右侧曲线和左侧曲线这两种情况下均以相同方式转动，所以运行轮10的转向角变得相等。从而能够防止轮胎发生不均勻的磨损。此外，即使在台车2在通过导轨4的弯曲部分时沿车宽方向发生位移的情况下，也由于设置在车轴9上的止动件观与车体侧的止动件接收器四发生抵接，而能够抑制台车2 沿车宽方向发生位移。因此，同样抑制了车体20沿车宽方向发生位移，从而使车辆1能够给予乘客更舒适的乘坐感觉。另外，由于一对止动件接收器四配置成沿车宽方向与止动件 28间隔开，所以防止了来自台车2的运行轮10或引导轮16、18的冲击传到车体20。因此， 车辆1能够给予乘客更舒适的乘坐感。也就是说，抑制了车宽方向上的大位移，并且例如振动等其它冲击不会传至车体。第二实施例下面，将参考附图描述本发明第二实施例的用于导轨型车辆的台车。图4是本发明第二实施例的导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。在本实施例中，相同标记适用于与上述实施例中描述的相同的元件，并省略其重复说明。在本实施例中，如图4所示，在转动框体5的下侧矩形框体7的车体端部侧部分7b 处，一对臂30设置成形成为朝车体端部侧延伸。相对于车辆运行方向位于右侧的臂30的车体端部侧的端部30a与引导框体13的纵向框体14的车体端部侧部分1 通过沿车宽方向延伸的转动减振器31彼此连接。转动减振器31在车辆1通过导轨4的弯曲部分(未示出)时抑制引导框体13的急剧转动操作。此外，相对于车辆运行方向位于左侧的臂30的车体端部侧的端部30a与引导框体 13的纵向框体14的车体端部侧部分Ha通过沿车宽方向延伸的复原杆32彼此连接。复原杆32在引导框体13的转动操作后(在车辆1通过导轨4的弯曲部分后)使引导框体13 恢复至直线运行状态。虽然附图中未示出，但是在本实施例中，车辆1的位于后侧的台车具有与上述实施例中的特征相同的特征。如上所述，根据本实施例的用于导轨型车辆的台车包括配置成连接引导框体13 与转动框体5以抑制引导框体13的转动操作的转动减振器31、和配置成连接引导框体13 与转动框体5以在引导框体13的转动操作后使引导框体13恢复至直线运行状态的复原杆 32。因此，当台车2通过导轨4的弯曲部分时，车轴9和引导框体13的急剧转动被转动减振器31抑制。因此，能够防止台车2在通过导轨4的弯曲部分时发生振动。另外，在台车 2通过导轨4的弯曲部分后，引导框体13通过复原杆32立即恢复至直线运行状态。因此， 台车2能够沿导轨4从曲线变成直线的部分稳定地运行。第三实施例下面，将参考附图描述本发明第三实施例的用于导轨型车辆的台车。图5是本发明第三实施例的导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。图6是从车宽方向外侧观察到的图5所示台车的侧视图。在本实施例中，相同标记适用于与上述实施例中描述的相同的元件，并省略其重复说明。在本实施例中，如图5和6所示，引导框体13配置在相对于车轴9的中心轴线O1 偏向车辆前后方向上的车体端部侧的偏移位置，以使车轴9的中心轴线O1与第一对引导轮16之间的距离L1大于车轴9的中心轴线O1与第二对引导轮18之间的距离L2。虽然附图中未示出，但是在本实施例中，车辆1的位于后侧的台车具有与上述实施例中的特征相同的特征。如上所述，在根据本实施例的用于导轨型车辆的台车中，引导框体13配置在相对于车轴9的中心轴线O1偏向车辆前后方向上的车体端部侧的偏移位置，以使车轴9的中心轴线O1与第一对引导轮16之间的距离L1大于车轴9的中心轴线O1与第二对引导轮18之间的距离L2。因此，例如，当车辆1的位于前侧的台车2通过导轨4的弯曲部分时，运行轮10 相对于位于运行轮10的位置处的曲线的切线方向朝曲线的内侧转动预定角度(偏行角)。 因此，在运行轮10的轮胎中朝曲线的内侧生成回转力。也就是说，当位于前侧的台车2通过导轨4的弯曲部分时，沿与作用于台车2的离心力相反的方向生成回转力。作用于第一和第二引导轮16、18的载荷从而得到减小。因此，能够进一步延长第一和第二引导轮16、18 的使用寿命。另外，例如，在位于前侧的台车2的情况下，车轴9的中心轴线O1与第一对引导轮 16之间的距离L1大于车轴9的中心轴线O1与第二对引导轮18之间的距离L2。因此，作用于第一引导轮16的载荷基于杠杆比得到减小，从而能够进一步延长第一引导轮16的使用
寿命ο此外，例如，对于位于前侧的台车2，引导框体13配置在车轴9的中心轴线O1的前方。因此，引导框体13在车轴9的稍前方被导轨4引导，并且生成尾随效果，使得车轴9轻松地跟随引导框体13。因此，进一步改善了台车2的运行稳定性。第四实施例下面，将参考附图描述本发明第四实施例的用于导轨型车辆的台车。图7是本发明第四实施例的导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。在本实施例中，相同标记适用于与上述实施例中描述的相同的元件，并省略其重复说明。在本实施例中，如图7所示，在引导框体13的车体端部侧部分13a处，设置有配置成夹着导轨4彼此相对的第一对引导轮支承件33。各第一引导轮支承件33配置成沿车辆前后方向朝车体端部侧延伸。各第一引导轮支承件33的车体中心侧部分33a经由旋转轴 34可旋转地安装至引导框体13。此外，第一引导轮16经由旋转轴17可旋转地安装至各第一引导轮支承件33的车体端部侧部分33b。在本实施例中，如图7所示，第一对引导轮支承件33的车体端部侧部分3 通过沿车宽方向延伸的冲击吸收杆35彼此连接。冲击吸收杆35上设置有止动件(未示出)，以防止各第一引导轮支承件33朝车辆的内侧旋转，第一引导轮支承件33之间的间距从而不会被减小。也就是说，冲击吸收杆35只作用于克服来自第一引导轮16的沿车辆外侧方向的作用力，并在受到该作用力时使第一引导轮支承件33之间的间距变宽。此外，在本实施例中，如图7所示，在引导框体13的车体中心侧部分1 处，设置有配置成夹着导轨4彼此相对的第二对引导轮支承件36。各第二引导轮支承件36配置成沿车辆前后方向朝车体中心侧延伸。各第二引导轮支承件36的车体端部侧部分36a经由旋转轴37可旋转地安装至引导框体13。此外，第二引导轮18经由旋转轴19可旋转地安装至各第二引导轮支承件36的车体中心侧部分36b。此外，在本实施例中，如图7所示，第二对引导轮支承件36的车体中心侧部分36b通过沿车宽方向延伸的冲击吸收杆38彼此连接。冲击吸收杆38上设置有止动件(未示出)，以防止各第二引导轮支承件36朝车辆的内侧旋转，第二引导轮支承件36之间的间距从而不会被减小。也就是说，冲击吸收杆38只作用于克服来自第二引导轮18的沿车辆外侧方向的作用力，并在受到该作用力时使第二引导轮支承件36之间的间距变宽。虽然附图中未示出，但是在本实施例中，车辆1的位于后侧的台车具有与上述实施例中的特征相同的特征。如上所述，在根据本实施例的用于导轨型车辆的台车中，第一对引导轮支承件33 可旋转地设置在引导框体13的车体端部侧部分13a处，以配置成沿车轴方向彼此相对。各第一对引导轮16经由各第一对引导轮支承件33安装至引导框体13的车体端部侧部分 13a。第一对引导轮16通过冲击吸收杆35彼此连接。第二对引导轮支承件36可旋转地设置在引导框体13的车体中心侧部分1 处，以配置成沿车轴方向彼此相对。各第二对引导轮18经由各第二对引导轮支承件36安装至引导框体13的车体中心侧部分13b。第二对引导轮18通过冲击吸收杆38彼此连接。因此，当台车2沿导轨4或的弯曲部分或导轨4的接合部等运行时，第一和第二引导轮16、18受到的冲击被冲击吸收杆35、38吸收，因此被防止传至引导框体13和台车2。因此，改善了台车2的运行稳定性，并且车辆1能够给予乘客更舒适的乘坐感。对第一和第二引导轮16、18自身的冲击也被冲击吸收杆35、38减小，因此能够延长第一和第二引导轮16、18的操作寿命。第五实施例下面，将参考附图描述本发明第五实施例的用于导轨型车辆的台车。图8是本发明第五实施例的导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。在本实施例中，相同标记适用于与上述实施例中描述的相同的元件，并省略其重复说明。在本实施例中，如图8所示，在引导框体13的车体端部侧部分13a处，设置有配置成夹着导轨4彼此相对的第一对板弹簧39。第一对板弹簧39配置成朝车体端部侧延伸， 并且第一对板弹簧39的车体端部侧部分39a安装有第一分割型轮接收器(引导轮支承构件)40。第一分割型轮接收器40包括配置在车宽方向的两端部处的一对引导轮安装部 41、和配置在引导轮安装部41之间的中间支承部42。第一引导轮16经由旋转轴17可旋转地安装至各引导轮安装部41。此外，各第一板弹簧39的车体端部侧部分39a被保持在各引导轮安装部41与中间支承部42之间。此外，在本实施例中，如图8所示，在引导框体13的车体中心侧部分1 处，设置有配置成夹着导轨4彼此相对的第二对板弹簧43。第二对板弹簧43配置成朝车体中心侧延伸，并且第二对板弹簧43的车体中心侧部分43a安装有第二分割型轮接收器(引导轮支承构件)44。第二分割型轮接收器44包括配置在车宽方向的两端部处的一对引导轮安装部 45、和配置在引导轮安装部45之间的中间支承部46。第二引导轮18经由旋转轴19可旋转地安装至各引导轮安装部45。此外，各第二板弹簧43的车体中心部侧部分43a被保持在各引导轮安装部45与中间支承部46之间。虽然附图中未示出，但是在本实施例中，车辆1的位于后侧的台车具有与上述实施例中的特征相同的特征。
如上所述，根据本实施例用于导轨型车辆的台车中，第一对引导轮16被第一分割型轮接收器40支承。第一对叶片弹簧39设置在引导框体13的车体端部侧部分13a处，以配置成沿车轴方向彼此相对。第一分割型轮接收器40经由第一对板弹簧39安装至引导框体13的车体端部侧部分13a。第二对引导轮18被第二分割型轮接收器44支承。第二对板弹簧43设置在引导框体13的车体中心侧部分1 处，以配置成沿车轴方向彼此相对。第二分割型轮接收器44经由第二对板弹簧43安装至引导框体13的车体中心侧部分13b。因此，当台车2沿导轨4或的弯曲部分或导轨的接合部等运行时，第一和第二引导轮16、18受到的冲击被第一和第二板弹簧39、43吸收，因此被防止传至引导框体13和台车2。因此，改善了台车2的运行稳定性，并且车辆1能够给予乘客更舒适的乘坐感。对第一和第二引导轮16、18自身的冲击也被第一和第二板弹簧39、43减小，因此能够延长第一和第二引导轮 16、18的操作寿命。此外，是将不是磨损部件的板弹簧用于连接第一和第二分割型轮接收器40、44与引导框体13。因此，更换周期变长，并且可维护性也得到改善。第六实施例下面，将参考附图描述本发明第六实施例的用于导轨型车辆的台车。图9是本发明第六实施例的导轨型车辆的车辆前后方向上的前侧的台车的俯视图。在本实施例中，相同标记适用于与上述实施例中描述的相同的元件，并省略其重复说明。在本实施例中，如图9所示，在引导框体13的车体端部侧部分13a处，设置有朝车体端部侧延伸的第一连结件支承件47。第一连结件支承件47形成为在俯视时呈梯形形状。 在第一连结件支承件47的车体端部侧部分47a处，安装有相对于导轨4倾斜的第一连结件 48。第一对引导轮16经由旋转轴17可旋转地安装至第一连结件48的车宽方向的两端部。各第一引导轮16在第一连结件48相对于导轨4倾斜的状态下与导轨4的外侧表面 4a(见图2)接触。此外，第一连结件48经由具有复原功能的第一橡胶防振器(冲击吸收机构)49可旋转地安装至第一连结件支承件47。第一连结件48在旋转后通过第一橡胶防振器49的复原功能回到原始倾斜位置。安装至第一连结件48的两端部的第一引导轮16之间的内侧宽度在第一连结件48垂直于导轨4时具有最大值，并且在结构上不会再被变宽。也就是说， 将第一连结件48可旋转地安装至第一连结件支承件47的这种结构本身也作为限制第一引导轮16之间的内侧宽度的止动件而起作用。此外，在本实施例中，如图9所示，在引导框体13的车体中心侧部分1 处，设置有朝车体中心侧延伸的第二连结件支承件50。第二连结件支承件50形成为在俯视时呈梯形形状。在第二连结件支承件50的车体中心侧部分50a处，安装有相对于导轨4倾斜的第二连结件51。第二引导轮18经由旋转轴19可旋转地安装至第二连结件51的车宽方向的两端部。各第二引导轮18在第二连结件51相对于导轨4倾斜的状态下与导轨4的外侧表面 4a(见图2)接触。此外，第二连结件51经由具有复原功能的第二橡胶防振器(冲击吸收机构)52可旋转地安装至第二连结件支承件50。第二连结件51在旋转后通过第二橡胶防振器52的复原功能回到原始倾斜位置。安装至第二连结件51的两端部的第二引导轮18之间的内侧宽度在第二连结件51垂直于导轨4时具有最大值，并且在结构上不会再被变宽。也就是说， 将第二连结件51可旋转地安装至第二连结件支承件50的这种结构本身也作为限制第二引导轮18之间的内侧宽度的止动件而起作用。虽然附图中未示出，但是在本实施例中，车辆1的位于后侧的台车具有与上述实施例中的特征相同的特征。如上所述，根据本实施例用于导轨型车辆的台车中，第一对引导轮16通过配置成相对于导轨4倾斜的第一连结件48彼此连接。第一连结件支承件47设置在引导框体13的车体端部侧部分13a处，以朝车体端部侧延伸。第一连结件48经由具有复原功能的第一橡胶防振器49可旋转地安装至第一连结件支承件47。第二对引导轮18通过配置成相对于导轨4倾斜的第二连结件51彼此连接。第二连结件支承件50设置在引导框体13的车体中心侧部分1 处，以朝车体中心侧延伸。第二连结件51经由具有复原功能的第二橡胶防振器52可旋转地安装至第二连结件支承件50。因此，当台车2沿导轨4或的弯曲部分或导轨 4的接合部运行时，第一和第二引导轮16、18受到的冲击被旋转的第一和第二连结件48、51 吸收，因此被防止传至引导框体13和台车2。因此，改善了台车2的运行稳定性，并且车辆 1能够给予乘客更舒适的乘坐感。对第一和第二引导轮16、18自身的冲击也被旋转的第一和第二连结件48、51减小，因此能够延长第一和第二引导轮16、18的操作寿命。此外，即使在第一和第二引导轮16、18受到异常载荷时，第一和第二连结件48、51 也能通过第一和第二橡胶防振器49、52更可靠地恢复至原始倾斜位置。此外，安装至第一和第二连结件48、51的两端部的第一和第二引导轮16、18之间的内侧宽度在第一和第二连结件48、51垂直于导轨4时具有最大值，并且在结构上不会再被变宽。也就是说，分别将第一和第二连结件48、51可旋转地安装至第一和第二连结件支承件47、50的这种结构本身也作为限制第一和第二引导轮16、18之间的内侧宽度的止动件而起作用。以上描述了本发明的实施例。请注意，本发明并不局限于上述实施例，基于本发明的技术概念可做出各种变型和变更。虽然在上述第一至第六实施例中导轨4形成为截面呈H形，但是导轨53也可如图 10(a)和10(b)所示形成为截面呈U形。在该情况下，如图10(a)所示，第一对引导轮16配置在引导框体13处，以沿车轴方向彼此相邻。相似地，第二对引导轮18配置在引导框体13处，以沿车轴方向彼此相邻。 此外，如图10(b)所示，第一和第二引导轮16、18与导轨53的内侧表面53a接触。虽然在上述第一至第六实施例中止动件观和止动件接收器四形成为长方体形状，但是只要能抑制台车在车宽方向上的位移，则可以采用任何其它的形状。虽然在上述第一至第六实施例中止动件28设置在车轴9的上表面9b上而一对止动件接收器四设置在悬挂框体21上，但是本发明并不局限于此。一对止动件接收器可设置在车轴9上，而止动件可设置在悬挂框体21上。虽然在上述第四实施例中止动件设置在冲击吸收杆35、38上，但是也可在不使用止动件的情况下防止第一和第二引导轮支承件33、36朝车辆的内侧旋转。例如，可构造成使得当第一和第二引导轮支承件33、36朝车辆的内侧旋转时，第一和第二引导轮支承件33,36的引导框体侧端部与引导框体13接触，由此防止第一和第二引导轮支承件33、36朝车辆的内侧旋转。虽然在上述第六实施例中将第一橡胶防振器49和第二橡胶防振器52用作冲击吸收机构，但是本发明并不局限于此。只要第一连结件48和第二连结件51在旋转后返回原始倾斜位置，则可使用例如扭转弹簧等具有扭转作用的任何其它构件。附图标记列表1 车辆2:台车3:轨道4，5:3 导轨4a，53a:导轨的侧面5:转动框体6:上侧矩形框体6a 上侧矩形框体的车体中心侧部分7:下侧矩形框体7a 下侧矩形框体的车体中心侧部分7b 下侧矩形框体的车体端部侧部分8:连接框体9 车轴9a:车轴的下表面9b:车轴的上表面10:运行轮11，12:轴承13:引导框体13a 引导框体的车体端部侧部分13b 引导框体的车体中心侧部分14:纵向框体14a:纵向框体的车体端部侧部分15:横向框体16，18:引导轮17，19，34，37 旋转轴20 车体20a:车体的下表面21 悬挂框体21a:悬挂框体的车体中心侧部分21b 延伸部22，25:牵引连结件22a, 25a 牵引连结件的位于车体端部侧的端部22b, 25b 牵引连结件的位于车体中心侧的端部
23，24，26，27 接头28 止动件29 止动件接收器30 臂30a 臂的位于车体端部侧的端部31 转动减振器32:复原杆33，36:引导轮支承件33a, 36b 引导轮支承件的车体中心侧部分33b, 36a 引导轮支承件的车体端部侧部分；35，38:冲击吸收杆39，43:板弹簧39a 板弹簧的车体端部侧部分40，44 分割型轮接收器41,45 分割型轮接收器的引导轮安装部42,46 分割型轮接收器的中间支承部43a:板弹簧的车体中心侧部分47，50:连结件支承件48，51:连结件49，52:橡胶防振器61:(常规)导轨型车辆62:(常规)台车63:(常规)导轨64:(常规)引导框体65，66 :(常规)引导轮67:(常规)运行轮68:(常规)转向杠杆69，71 (常规)连结件杠杆70，72 :(常规)旋转轴73:(常规)系杆74:(常规)致动器75:(常规)转向杆O1 车轴的中心轴线L1 车轴的中心轴线与第一对引导轮之间的距离L2 车轴的中心轴线与第二对引导轮之间的距离
权利要求
1.一种用于导轨型车辆的台车，构造成在沿预定轨道运行时通过设置在该预定轨道上的导轨的引导而得到转向，并包括配置在车体下方并连接至车体的转动框体；具有一对运行轮并经由轴承可转动地安装至所述转动框体的车轴；安装至所述车轴并形成为沿车辆前后方向延伸的引导框体；配置成沿车轴方向彼此相邻以与导轨接触、并且可旋转地设置在所述引导框体的车辆前后方向上的车体端部侧部分处的第一对引导轮；配置成沿车轴方向彼此相邻以与导轨接触、并且可旋转地设置在所述引导框体的车辆前后方向上的车体中心侧部分处的第二对引导轮；设置成从所述车轴的车体侧的上表面朝车体突出的止动件；和配置成沿车宽方向与所述止动件间隔开地彼此相对、并设置成从车体朝车轴突出的一对止动件接收器。
2.如权利要求1所述的用于导轨型车辆的台车，还包括配置成连接在所述引导框体与所述转动框体之间以抑制所述引导框体的转动操作的转动减振器；和配置成连接在所述引导框体与所述转动框体之间以在所述引导框体的转动操作后使所述引导框体恢复至直线运行状态的复原杆。
3.如权利要求1或2所述的用于导轨型车辆的台车，其中，所述引导框体配置在相对于车轴的中心轴线偏向车辆前后方向上的车体端部侧的偏移位置处，使得车轴的中心轴线与第一对引导轮之间的距离大于车轴的中心轴线与第二对引导轮之间的距离。
4.如权利要求2或3所述的用于导轨型车辆的台车，还包括可旋转地设置在所述引导框体的车体端部侧部分处以配置成沿车轴方向彼此相对的第一对引导轮支承件，所述第一对引导轮中的每一个经由所述第一对引导轮支承件中的每一个安装至所述引导框体的车体端部侧部分，并且所述第一对引导轮通过冲击吸收杆彼此连接；和可旋转地设置在所述引导框体的车体中心侧部分处以配置成沿车轴方向彼此相对的第二对引导轮支承件，所述第二对引导轮中的每一个经由所述第二对引导轮支承件中的每一个安装至所述引导框体的车体中心部侧部分，并且所述第二对引导轮通过冲击吸收杆彼此连接。
5.如权利要求2或3所述的用于导轨型车辆的台车，还包括使所述第一对引导轮彼此连接的第一引导轮支承构件；设置在所述引导框体的车体端部侧部分处以配置成沿车轴方向彼此相对的第一对板弹簧，所述第一引导轮支承构件经由所述第一对板弹簧安装至所述引导框体的车体端部侧部分；使所述第二对引导轮彼此连接的第二引导轮支承构件；和设置在所述引导框体的车体中心侧部分处以配置成沿车轴方向彼此相对的第二对板弹簧，所述第二引导轮支承构件经由所述第二对板弹簧安装至所述引导框体的车体中心侧部分。
6.如权利要求2或3所述的用于导轨型车辆的台车，还包括使所述第一对引导轮彼此连接、并配置成相对于所述导轨倾斜的第一连结件； 设置在所述引导框体的车体端部侧部分处以朝车辆前后方向上的车体端部侧延伸的第一连结件支承件，所述第一连结件经由具有复原功能的第一冲击吸收机构可旋转地安装至所述第一连结件支承件；使所述第二对引导轮彼此连接、并配置成相对于所述导轨倾斜的第二连结件；和设置在所述引导框体的车体中心部侧部分处以朝车辆前后方向上的车体中心侧延伸的第二连结件支承件，所述第二连结件经由具有复原功能的第二冲击吸收机构可旋转地安装至所述第二连结件支承件。
全文摘要
本发明涉及沿预定轨道(3)运行的用于导轨型车辆(1)的台车(2)。所述台车包括连接至车体(20)的转动框体(5)；经由轴承(11)和(12)可转动地安装至转动框体(5)的车轴(9)；安装至车轴(9)的引导框体(13)；可旋转地设置在引导框体(13)的车体端部侧部分(13a)处的第一对引导轮(16)；可旋转地设置在引导框体(13)的车体中心侧部分(13b)处的第二对引导轮(18)；设置成从车轴(9)的车体侧的上表面(9b)朝车体(20)突出的止动件(28)；和配置成沿车宽方向与止动件(28)间隔开地彼此相对的一对止动件接收器(29)。
文档编号B61B13/00GK102427986SQ20098015928
公开日2012年4月25日 申请日期2009年7月6日 优先权日2009年3月17日
发明者仓桥大树, 川内章央, 河野浩幸, 片平耕介, 矢延雪秀, 藤尾宣幸 申请人:三菱重工业株式会社