驻车制动系统及铁路车辆的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及铁路车辆制动技术，尤其涉及一种驻车制动系统及铁路车辆。
【背景技术】
[0002]制动系统是铁路车辆安全可靠运行的安全保障，现有技术中，车辆在线路上运行时有机车牵弓I，采用的是空气制动系统进行制动，在站线停放时没有机车牵引，采用的是驻车制动系统对车辆进行制动。
[0003]目前，利用空气制动系统及驻车制动系统进行制动时，都是通过将制动力传递到制动杠杆，制动杠杆对闸瓦(或闸片)施加制动力，使闸瓦压紧在车轮的踏面(或闸片压紧在制动盘)上实现制动，但利用空气制动系统进行制动操作或从制动状态回到缓解状态时，空气制动系统对制动杠杆作用，制动杠杆会带动驻车制动系统一起运动，增加了制动阻力。
【发明内容】
[0004]本发明提供一种驻车制动系统及铁路车辆，用于解决现有技术中用空气制动系统进行制动时，制动杠杆会带动驻车制动系统一起运动，从而增加制动阻力的问题。
[0005]本发明提供一种驻车制动系统，包括依次连接的制动缸、传动杆组件及制动杠杆，用以在所述制动缸的作用下，通过所述传动杆组件的传动使所述制动杠杆处于制动位或缓解位；其中，
[0006]所述传动杆组件包括与所述制动杠杆连接的第一拉杆，所述第一拉杆与所述制动杠杆连接的一端设置有长圆孔，用以使所述制动杠杆能够沿所述长圆孔移动。
[0007]本发明还提供一种铁路车辆，包括有如上所述的驻车制动系统。
[0008]本发明提供的驻车制动系统及铁路车辆，通过在第一拉杆上设置长圆孔，车辆采用空气制动系统进行制动时，制动杠杆可在长圆孔内移动，不会影响到驻车制动系统，从而降低空气制动系统进行制动的阻力。
【附图说明】
[0009]图1为本发明实施例提供的驻车制动系统的结构示意图；
[0010]图2为本发明实施例提供的驻车制动系统中第一拉杆的结构示意图；
[0011]图3为本发明实施例提供的驻车制动系统中第一拉杆从另一方向看的结构示意图；
[0012]图4为本发明实施例提供的驻车制动系统中转换杠杆的结构示意图；
[0013]图5为本发明实施例提供的驻车制动系统中第二拉杆的结构示意图；
[0014]图6为本发明实施例提供的驻车制动系统中第二拉杆从另一方向看的结构示意图；
[0015]图7为本发明实施例提供的驻车制动系统中第二拉杆的第一子部分的结构示意图；
[0016]图8为本发明实施例提供的驻车制动系统在空气制动系统制动时的状态示意图；
[0017]图9为用本发明实施例提供的驻车制动系统进行制动的状态示意图。
【具体实施方式】
[0018]本发明实施例提供一种驻车制动系统，如图1所示，该驻车制动系统包括依次连接的制动缸1、传动杆组件2及制动杠杆3 (制动杠杆3仅画了一部分)，用以在制动缸I的作用下，通过所述传动杆组件2的传动使制动杠杆3处于制动位或缓解位，其中制动杠杆3处于制动位是指制动杠杆3对闸瓦或闸片施加制动力，闸瓦压紧在车轮的踏面(或闸片压紧在制动盘)上，使车辆处于制动状态的位置；制动杠杆3处于缓解位是指制动杠杆3施加在闸瓦或闸片上的制动力撤回，使闸瓦或闸片松开时的位置。
[0019]本实施例中，传动杆组件2包括与制动杠杆3连接的第一拉杆21，如图1?图3所示，第一拉杆21与制动杠杆3连接的一端设置有长圆孔211，用以使制动杠杆3能够沿该长圆孔211移动。本实施例通过设置长圆孔211，可减小空气制动系统进行制动的阻力，具体如图8所示，在用空气制动系统对车辆进行制动时，制动杠杆3的位置处于变化状态，制动杠杆3的一端对闸瓦或闸片施加制动力，另一端(与第一拉杆21连接的一端)可沿长圆孔211滑动，这样，第一拉杆21及与第一拉杆21相连的其它结构只会随制动杠杆3的位置变化发生一定的转动，不会随制动杠杆一起滑动，即空气制动系统工作时，与驻车制动系统相对独立，不会影响到驻车制动系统，从而可降低空气制动系统进行制动的阻力。在用驻车制动系统对车辆进行制动时，如图9所示,制动缸3的活塞杆回缩,拉动第二拉杆23、转换杠杆22及第一拉杆21运动,在第一拉杆21运动时,制动杠杆3的端部相对第一拉杆21的长圆孔211滑动，在制动杠杆3的端部到达长圆孔211的一端的边缘时，制动杠杆3由第一拉杆21拉动，实现驻车制动系统的制动。
[0020]本实施例中，传动杆组件2还包括转换杠杆22及第二拉杆23，其中，转换杠杆22的结构如图4所示，两端及中部分别设置有用以连接的圆孔，在该三个圆孔中设置有衬套，防止在用圆孔连接时对圆孔的磨损，用该转换杠杆22进行连接的连接关系如图1所示，第一拉杆21相对设置长圆孔211 —端的另一端与转换杠杆22的一端铰接连接，转换杠杆22的另一端与列车的车体铰接连接；第二拉杆23的一端与转换杠杆22的中间部位铰接连接，第二拉杆23的另一端与制动缸I的活塞杆11铰接连接。
[0021]本实施例中，如图1所示，第一拉杆21与转换杠杆22之间还设置有转换接头24，转换接头24的一端与第一拉杆21铰接连接，具体如图2及图3所示，第一拉杆21与转换接头24连接的一端固定设置有带孔的连接板212，该连接板212与转换接头24通过圆柱销铰接在一起，转换接头24另一端与转换杠杆22铰接连接。这样，在车辆的转向架与车体发生转动、闸瓦磨耗或空气制动系统作用造成制动杠杆的位置发生变化时，第一拉杆21与转换杠杆22之间的转动较为灵活,不会造成传动杆组件2传动时的憋劲现象。
[0022]本实施例中，如图5及图6所示，第二拉杆23包括第一子部分231及第二子部分232，第一子部分231与第二子部分232通过调整螺母233连接，用以通过调整螺母233调整第二拉杆23的长度。本实施例通过设置调整螺母233调整第二拉杆23的长度，可解决由于制造公差和组装间隙等单靠转换杠杆不能保证制动杠杆3的行程与制动缸I的活塞杆的行程相匹配的问题，。另外，当闸瓦磨耗过渡造成驻车制动力不足时，通过旋转调整螺母233缩短第二拉杆23的长度还可以提高驻车制动力。
[0023]具体的，第一子部分231及第二子部分232与调整螺母233相连接的位置分别设置有螺纹，可通过螺纹旋转调整螺母233，调整第一子部分231及第二子部分232进入到调整螺母233中的长度，从而调整整个第二拉杆23的长度。
[0024]本实施例中，由于第二拉杆23中第一子部分231的长度较长，当制作第一子部分231的圆钢长度超过机床的固定范围时，加工螺纹会造成圆钢振颤，影响操作安全，同时影响螺纹加工精度，因此，如图7所示，可在第一子部分231与调整螺母233相连接的一端固定连接螺纹杆234，具体可通过焊接的方式(也可用螺栓紧固等其它方式)固定螺纹杆234，螺纹杆234上设置有与调整螺母233相配合的螺纹，这样可避免直接在第一子部分231上加工螺纹。
[0025]本发明实施例提供的驻车制动系统，通过在第一拉杆上设置长圆孔，车辆采用空气制动系统进行制动时，制动杠杆可在长圆孔内移动，不会影响到驻车制动系统，从而降低空气制动系统进行制动的阻力。
[0026]最后应说明的是:以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解:其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
【主权项】
1.一种驻车制动系统，其特征在于，包括依次连接的制动缸、传动杆组件及制动杠杆，用以在所述制动缸的作用下，通过所述传动杆组件的传动使所述制动杠杆处于制动位或缓解位；其中， 所述传动杆组件包括与所述制动杠杆连接的第一拉杆，所述第一拉杆与所述制动杠杆连接的一端设置有长圆孔，用以使所述制动杠杆能够沿所述长圆孔移动。
2.根据权利要求1所述的驻车制动系统，其特征在于，所述传动杆组件还包括转换杠杆及第二拉杆； 所述第一拉杆相对设置长圆孔一端的另一端与所述转换杠杆的一端铰接连接，所述转换杠杆的另一端与车辆的车体铰接连接； 所述第二拉杆的一端与所述转换杠杆的中间部位铰接连接，所述第二拉杆的另一端与所述制动缸的活塞杆铰接连接。
3.根据权利要求2所述的驻车制动系统，其特征在于，所述第一拉杆与所述转换杠杆之间设置有转换接头； 所述转换接头的一端与所述第一拉杆铰接连接，另一端与所述转换杠杆铰接连接。
4.根据权利要求2或3所述的驻车制动系统，其特征在于，所述第二拉杆包括第一子部分及第二子部分，所述第一子部分与第二子部分通过调整螺母连接，用以通过所述调整螺母调整所述第二拉杆的长度。
5.根据权利要求4所述的驻车制动系统，其特征在于，所述第一子部分与所述调整螺母连接的一端固定连接有螺纹杆，所述螺纹杆上设置有与所述调整螺母相配合的螺纹。
6.一种铁路车辆，其特征在于，包括有权利要求1-5任一所述的驻车制动系统。
【专利摘要】本发明提供一种驻车制动系统及铁路车辆，驻车制动系统包括依次连接的制动缸、传动杆组件及制动杠杆，用以在所述制动缸的作用下，通过所述传动杆组件的传动使所述制动杠杆处于制动位或缓解位；其中，所述传动杆组件包括与所述制动杠杆连接的第一拉杆，所述第一拉杆与所述制动杠杆连接的一端设置有长圆孔，用以使所述制动杠杆能够沿所述长圆孔移动。本发明提供的驻车制动系统及铁路车辆，通过在第一拉杆上设置长圆孔，车辆采用空气制动系统进行制动时，制动杠杆可在长圆孔内移动，不会影响到驻车制动系统，从而降低空气制动系统进行制动的阻力。
【IPC分类】B61H11-00
【公开号】CN104554333
【申请号】CN201310472744
【发明人】田海增, 周晓坤, 张志彬
【申请人】齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司
【公开日】2015年4月29日
【申请日】2013年10月11日