专利名称：车架结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有两个以上后轮的乘骑型车辆的车架结构。
背景技术：
以往，在如上所述的车辆中，存在采用摇臂式后悬架的车架结构(例如，参照专利文献1)。
专利文献1日本实公平-29194号公报可是，根据上述车辆的用途，也有采用独立悬挂式后悬架的车架结构。在这种后悬架形式不同的车辆间，通常，车架的形态也不相同，但是，从降低成本的观点出发，也希望在上述各车辆间能共用车架结构。
发明内容
因此，本发明提供一种在后悬架形式不同的车辆之间能共用车架的车架结构。
作为解决上述问题的手段，在本发明之一的乘骑型车辆的车架结构中，车架(例如，实施例中的车架4)具有悬挂前轮(例如，实施例中的各前轮2)的前部(例如，实施例中的前部4a)；支承发动机(例如，实施例中的发动机5)的中央部(例如，实施例中的中央部4b)；兼作座椅横挡(seat rail)的后部(例如，实施例中的后部4c)，在上述中央部上，支承着至少悬挂两个后轮(例如，实施例中的各后轮3)的摇臂(例如，实施例中的摇臂71)，并且，在上述中央部或者上述后部上，支承着后缓冲器(例如，实施例中的后缓冲单元72)，其特征在于，利用设置在上述中央部上的摇臂支承部(例如，实施例中的各枢轴支架49)、以及设置在上述中央部或者后部上的后缓冲器支承部(例如，实施例中的上支座57a)，能够将独立悬挂式后悬架用的辅助车架(例如，实施例中的辅助车架部件140、150)安装在上述车架上。
根据这种结构，就能把采用摇臂式后悬架的车辆的车架，用作采用独立悬挂式悬架的车辆的车架。
此时，如本发明之二那样，上述辅助车架具有独立悬挂式后悬架的缓冲器安装部(例如，实施例中的车架侧支座147a)，由此，不需要在车架上预先设置独立悬挂式后悬架安装用部件。
本发明之三的特征在于，在上述车架上与上述摇臂支承部和后缓冲器支承部不同的部位上，设置上述辅助车架用支承部(例如，实施例中的各侧支座151b)。
根据这种结构，能提高辅助车架在车架上的安装刚性。
此时，如本发明之四那样，在上述车架上比上述后缓冲器支承部更靠左右方向外侧的部位上，设置上述辅助车架用支承部，由此，即使在将摇臂式后悬架用缓冲器支承部设置在靠近车身中央的情况下，也能把辅助车架安装得很稳定。
根据本发明之一，即使在后悬架形式不同的车辆之间，也能共用车架，从而能降低这种车架的成本，进而降低整个车辆的成本。
根据本发明之二，能抑制换用车架而产生的多余部件。
根据本发明之三、四，能提高辅助车架在车架上的安装刚性，进而提高后悬架的刚性。
图1是本发明的乘骑型四轮车的侧视图；图2是上述乘骑型四轮车的俯视图；图3是上述乘骑型四轮车车架的侧视图；图4是上述乘骑型四轮车的前悬架的侧视图；图5是沿图4中的箭头A方向的向视图；图6是上述乘骑型四轮车的摇臂式后悬架的侧视图；图7是上述摇臂式后悬架的俯视说明图；图8是上述乘骑型四轮车的独立悬挂式后悬架的侧视图；
图9是沿图8中的箭头B方向的向视图；图10是上述独立悬挂式后悬架的辅助车架部件的侧视图；图11是沿图10中的箭头C方向的向视图；图12是枢轴连接部与枢轴支架的连接部的立体图；图13是上述辅助车架部件的变形例的侧视图。
标号说明2前轮；3后轮；4车架；4a前部；4b中央部；4c后部；5发动机；49枢轴支架(摇臂支承部)；57a上支座(后缓冲器支承部)；151b侧支座(支承部)；71摇臂；72后缓冲单元(后缓冲器)；140、150辅助车架部件(辅助车架)；147a车架侧支座(缓冲器安装部)。
具体实施例方式
下面，参照
本发明的实施例。另外，以下说明中的前后左右等方向，如无特别说明，与车辆的方向相同。此外，图中的箭头FR表示车辆的前方，箭头LH表示车辆的左方，箭头UP表示车辆的上方。
图1所示的乘骑型四轮车(车辆)1是所谓ATV(All Terrain Vehicle全地形车辆)，它在小型轻量结构的车身的前后，安装有直径较大的作为低压轮胎的左右前轮2和后轮3，由此，确保较大的最低离地高度，主要提高在不平地面上的行驶性。各前轮2和后轮3经由后面详细描述的前悬架60和后悬架70，悬挂在车架4的前部4a和后部4c上。
在车架4的中央部(换言之，在车身的大致中央部)4b上，安装有作为乘骑型四轮车1的原动机的发动机5。发动机5例如是水冷式单缸往复式发动机，形成为将曲轴的旋转轴线沿着车辆的前后方向设置的所谓纵向式布局。发动机5在其曲轴箱6上具有立设的气缸部7，从该曲轴箱6的前部和后部比车身左右方向的中央更向左侧偏移的部位，分别向前方和后方延伸出沿着前后方向的前输出轴8和后输出轴9。
各输出轴8、9分别经由前驱动轴11或后驱动轴12、以及前最终减速传动装置13或后最终减速传动装置14等，与各前轮2或后轮3连接，因此，从发动机5的输出，经由收容在曲轴箱6内的图中未表示的变速器之后，再通过各输出轴8、9经由各驱动轴11、12和各最终减速传动装置13、14等，传递给各前轮2和后轮3。
一并参照图2来说明，节气门体21连接在发动机5的气缸部7的后部，空气滤清器箱22则连接在该节气门体21的后部。此外，排气管23的基端部连接在气缸部7的前部。该排气管23在气缸部7的前方延伸之后又折回来，经过气缸部7的左侧并向后方延伸，其前端部连接在设置于车身后部的消声器24上。另外，图1中的标号25表示冷却发动机5用的散热器，标号26表示用于将燃料压送到图中未表示的喷射器中的燃料泵。
在乘骑型四轮车1的车身左右中央部上，从前侧依次设置了转向轴27、燃料箱28以及乘骑座椅29等。转向轴27的下端部连接在图中未表示的前轮转向机构上，并且，在该转向轴27的上端部安装了手把31。
在车架4的前部安装了下列部件覆盖车身前部的树脂制成的车身罩32；从其上方一直到后方遮挡着各前轮2，同样用树脂制成的前挡泥板33；以及主要是用钢材制造的前护罩34和前托架35等。此外，在车架4的后部安装有从其上方一直到前方遮挡着各后轮3，用树脂制成的后挡泥板36；以及主要是用钢材制造的后托架37等。
一并参照图3来说明，车架4是将多种钢材通过焊接等方法连接成一个整体的部件，更具体的说，使用左右的上管41和下管42等形成适当的封闭环形结构，并经由多个车架横梁把它们连接在一起，由此，在车身左右中央部形成前后较长的箱形结构。这里，将以各上管41和下管42为主所构成的部位作为车架4中的上述中央部4b。
各上管41是通过在一根钢管上进行弯曲加工，做成一个整体的，它由下列部分构成上部倾斜部41a，在车架4的上部外侧，设置成稍微向后下方倾斜；前部倾斜部41b，从该上部倾斜部41a的前端部以与其成锐角的方式向斜后下侧延伸；后部倾斜部41c，从该上部倾斜部41a的后端部以与其成钝角的方式向斜后下侧延伸。下面，将各上管41的在上部倾斜部41a与前部倾斜部41b之间的弯曲部作为前侧弯曲部分41d、以及将在上部倾斜部41a与后部倾斜部41c之间的弯曲部作为后侧弯曲部41e进行说明。此外，将在前部倾斜部41b的大致中央部上的、做成向前方凸出的形状的弯曲部，作为中段弯曲部41f进行说明。
各下管42也是通过将一根钢管进行弯曲加工而做成一个整体的，它由下列部分构成下部水平部42a，在车架4的下部外侧，设置成大致水平；后部倾斜部42b，从该下部水平部42a的后端部，以与其成钝角的方式向斜后上侧延伸。此外，各下管42的前端部(下部水平部42a的前端部)设置成，由从车身上方看呈向前方凸出的圆弧形部分42c(参见图2)连接起来，即，设置成左右做成一个整体的结构体。下面，将各下管42的在下部水平部42a与后部倾斜部42b之间的弯曲部，作为下段弯曲部42d进行说明。
各上管41的前部倾斜部41b，其下端部连接在同侧的下管42的下部水平部42a的前端部附近。此外，各上管41的后部倾斜部41c，其下端部连接在同侧的下管42的后部倾斜部42b的长度方向大致中央部上。在各上管41的后部倾斜部41c的下部后侧，分别设有与其成为一体的、在前后方向呈扁平的大致三角形的左右枢轴支架(pivot bracket)(摇臂支承部)49。该各枢轴支架49是用来支承后悬架70上的摇臂71前端部的部件。
在各上管41的后侧弯曲部41e上，分别连接着设置成大致水平的作为座椅横挡的左、右后上管43的前端部。在该各后上管43的长度方向大致中央部上，分别连接着同侧的下管42的后部倾斜部42b的上端部。在各下管42的后部倾斜部42b的长度方向大致中央部与同侧的后上管43的后端部之间，分别架设了设置成向后上方倾斜的左、右后辅助管44。这里，把以各后上管43和后辅助管44为主构成的部位，作为车架4的上述后部4c。此外，把架设在各后上管43长度方向大致中央部之间的车架横梁作为后横管(cross pipe)57。
大致水平地设置的左、右前下管45的后端部，分别连接在各下管42的下部水平部42a的前端部附近。各前下管45在车身侧视时都在各前轮2的车轴附近的位置上朝着斜上前方弯曲，并在其前端部支承着前护罩34的下端部。另外，标号58表示乘员用的台阶(step)，架设在前挡泥板33和后挡泥板36上的踏板58a就安装在该台阶58上。
在各上管41的前侧弯曲部41d上，分别连接着从该弯曲部41d横跨到同侧的前下管45前端部附近的左、右前缓冲管(cushion pipe)46的上端部。各前缓冲管46从同侧的上管41的上段弯曲部41d向前方延伸并向斜前下方弯曲，并且，相对于其上部来说，其下部在前方位置上弯曲成平缓的曲柄形状，其下端部分别连接在同侧的前下管45的前端部附近。在各前缓冲管46的上下方向大致中央部与同侧的上管41的中段弯曲部41f之间，分别架设了设置成稍微向前上方倾斜的左、右前辅助管47。
在各前缓冲管46之间分别架设了沿着左右方向延伸的中段前侧横梁51和上段中央横梁55。下面同样，在各前下管45之间架设了下段前侧横梁53和下段后侧横梁54，在各前辅助管47之间架设了中段后侧横梁52。这里，以各前下管45、各前缓冲管46、各前辅助管47、以及各横梁51～55为主构成的部位，作为车架4的上述前部4a。
如图4、5所示，前悬架60支承在车架4的前部4a上，构成所谓的双叉骨型结构。即，前悬架60主要是由下列部分构成基端侧能上下自由摆动地支承在车架4上的左、右上臂61和下臂62；分别支承在各上臂61和下臂62的前端侧的左、右转向节(knuckle)63；分别设置在各下臂62与车架4之间的左、右前缓冲单元64。
各上臂61和下臂62，形成为在俯视时从各转向节63侧(前端侧)向车架4侧(基端侧)分叉的大致V字形，在其各分叉侧端部上，分别设有与其成为一体的、向后下方倾斜的短管状的车架连接部61a、62a。各车架连接部61a、62a设置成互相平行，并且各车架连接部61a、62a在各自的上臂61和下臂62上分别共有中心轴线。
另一方面，在中段前侧和后侧横梁51、52的两侧部上，分别设有与各上臂61前后的车架连接部61a相对应的臂连接部51a、52a。同样，在下段前侧和后侧横梁53、54的两侧部上，分别设有与各下臂62前后的车架连接部62a相对应的臂连接部53a、54a。
对应的上臂61或下臂62的车架连接部61a、62a，使用沿着上述中心轴线贯通它们的摆动轴(例如，带有台阶的螺栓)连接在各臂连接部51a～54a上。在这样的状态下，各车架连接部61a、62a经由摆动轴和设置在其外圆周上的轴承，能自由旋转地支承在各臂连接部51a～54a上。即，上臂61和下臂62能自由摆动地支承在车架4的前部4a上。
各转向节63的上部或下部分别经由球铰61b、62b连接在各上臂61和下臂62的前端部上。同侧的前轮2的轮毂部2a能自由旋转地支承在该各转向节63上。另外，在各转向节63的外侧，在前轮2的车轮内部，设有作为该前轮用制动器的盘式制动器单元2b。
在各上臂61的后部，分别设有向上方凸出的臂侧支座61c。同侧的前缓冲单元64的下端部，利用与上述中心轴线平行地贯通该缓冲单元的连接轴(例如，带台阶的螺栓)连接在该各臂侧支座61c上。在这种状态下，各前缓冲单元64的下端部，经由安装在该下端部内部的轴承和连接轴，支承在各臂侧支座61c，即上臂61上。
此外，在上段中央横梁55的两侧部上，分别设有车架侧支座55a。同侧的前缓冲单元64的上端部，利用与上述中心轴线平行地贯通这些缓冲单元的连接轴(例如，带台阶的螺栓)连接在该车架侧支座55a上。在这种状态下，各前缓冲单元64的上端部，经由安装在该上端部内部的轴承和连接轴，支承在各车架侧支座55a，即车架4上。
借助于这种结构，当来自路面的冲击载荷等输入到各前轮2上时，各个前轮便经由同侧的上臂61和下臂62，各自上下摆动，并使前缓冲单元64伸缩，借助于该前缓冲单元64的缓冲作用，平稳地吸收上述载荷。
前最终减速传动装置13的外壳13a，用螺栓等一体地连接在车架4的前部4a的大致中央部上，而前驱动轴11的前端部则连接在该前最终减速传动装置13的输入部13b上。该前最终减速传动装置13可改变前驱动轴11的驱动力的旋转方向，并且，具有作为调节分配给左、右前轮2的驱动力的差速机构的功能。
左、右内部万向联轴节15a分别设置在前最终减速传动装置13的外侧，从该各内部万向联轴节15a延伸的连杆分别连接在前最终减速传动装置13的左右的输出部13c上。另一方面，左、右外部万向联轴节15b分别设置在各转向节63的内侧，从该各外部万向联轴节15b延伸的连杆分别连接在各前轮2的轮毂部2a上。
左、右驱动轴15分别架设在各内部万向联轴节15a与外部万向联轴节15b之间。即，各驱动轴15的内侧端部，经由同侧的内部万向联轴节15a，分别连接在前最终减速传动装置13的输出部13c上，并且，其外端部经由外部万向联轴节15b，分别连接在各前轮2的轮毂部2a上。
并且，输出到前输出轴8上的发动机5的驱动力，经由前驱动轴11、前最终减速传动装置13、各内部万向联轴节15a、各驱动轴15、以及各外部万向联轴节15b，分别传递到各前轮2上。
如图6、7所示，悬挂各后轮3的后悬架70主要由摇臂71和后缓冲单元72构成。摇臂71的前端部能上下自由摆动地支承在各枢轴支架49上，另一方面，在其后端部上能自由旋转地支承着横跨各后轮3的轮毂部3a之间的后桥(axle shaft)16。这种摇臂71设置成，除了其前端部之外，大部分都位于两个后轮3之间。
后缓冲单元72的下端部连接在摇臂71后端部附近，所述后缓冲单元72在车身左右方向大致中央设置成越靠上方越向前方倾斜。此外，该后缓冲单元72的上端部连接在车架4的后横管57上。借助于这种结构，当来自路面的冲击载荷等输入到各后轮3上时，两后轮3便经由摇臂71作上下摆动，并使后缓冲单元72伸缩，借助于该后缓冲单元72的缓冲作用，平稳地吸收上述载荷。
摇臂71具有下列部分向前后延伸设置的左、右臂体73；架在这两个臂体73上的车架横梁74；分别设置在各臂体73的前端部上的左、右枢轴连接部75；以及分别设置在各臂体73的后端部上的左、右支承板76，摇臂71是用焊接等方法把这些部分连接成一个整体而构成的。这样的摇臂71设置成相对于车身中心大致左右对称。
各臂体73在其前后方向大致中央部弯曲成向下方凸出的形状，并且其前端部做成在侧面看起来逐渐变细的锥形，而后端部则做成从上方看起来逐渐变细的比较平缓的锥形。这样的臂体73以越位于后方互相之间的距离越减小的方式设置成从车身上方看起来稍微有些倾斜。
各枢轴连接部75是沿左右方向呈短管状的部件，同侧的臂体73的前端部分别连接在该各枢轴连接部75的后部。
各支承板76是沿着车身侧面的厚板状部件，在其前部设有上下一对的凸出部76a，以夹住各臂体73的后端部，同侧的臂体73的后端部以嵌入的状态分别连接在该前部。此外，在各支承板76的后部，分别设有向后方敞开的大致呈コ字形的支承部76b，用以支承上述后桥16。
车架横梁74是沿着左右方向大致直线地延伸的部件，架设在两根臂体73的弯曲部之间。该车架横梁74的两侧部，做成俯视时呈逐渐展开的锥形，以便加长该两侧部与臂体73的连接长度，同时，也缓和了应力集中。
这样的车架横梁74具有板部件77，在车身侧面看起来，具有沿着各臂体73的下侧部的圆弧形断面；以及帽子形部件78，同样在车身侧面看起来，具有朝向上方呈凸形的大致帽子形状的断面，并且，在该帽子形部件78前后的下边部78a从上方与板部件77重叠的状态下，把这两个部件77、78通过焊接连接成一个整体。
连接帽子形部件78的上边部78b和各下边部78a的前、后立壁部78c，以越位于下方(板部件77侧)越使相互之间的距离增加的方式倾斜设置。此外，板部件77的前后宽度，做得比帽子形部件78的前后宽度宽。由此，车架横梁74底部(板部件77)的前后宽度，就要比其上部(帽子形部件78的上边部78b)的前后宽度宽得多，并且在车架横梁74内部形成了断面大致呈梯形的内部空间部。
而且，车架横梁74从车身侧面看，其底部沿着各臂体73的下侧部设置，而其上部则设置成位于比各臂体73的上侧部更靠下方的位置。即，车架横梁74的上下宽度设定为比各臂体73的上下宽度窄，因此，车架横梁74从车身侧面看，就不会从各臂体73的上下凸出来。
这里，当把从车身侧面看连接摇臂71的枢轴中心与后桥16的轴心的线作为臂基准线K时，车架横梁74设置成偏置于臂基准线K的下方。此外，在这里，从车身侧面看，上述后驱动轴12的中心轴线设置成与臂基准线K重合。因此，就能确保后驱动轴12与车架横梁74之间在上下方向上有充分的空隙。
各枢轴连接部75利用沿着左右方向贯通它们的枢轴(例如，带有台阶的螺栓)，把它们连接在同侧的枢轴支架49上。在这样的状态下，各枢轴连接部75便经由枢轴和设置在其外圆周上的轴承，能自由旋转地支承在各枢轴支架49上。即，摇臂71的前端部能自由摆动地支承在车架4上。
将来自后驱动轴12的驱动力变换成后桥16的驱动力的后最终减速传动装置14，安装在左侧的支承板76上。另一方面，作为后轮用制动器的鼓式制动器单元81安装在右侧的支承板76上。后桥16经由这两个后最终减速传动装置14和鼓式制动器单元81，能自由旋转地支承在摇臂71的后端部上。
后最终减速传动装置14与发动机5的后输出轴9相对应，设计成偏置在车身的左侧。后驱动轴12的前端部经由万向联轴节12a连接在后输出轴9的后端部上。这里，万向联轴节12a的可动中心设置成位于枢轴的中心上。后驱动轴12的后端部连接在后最终减速传动装置14的输入侧的锥齿轮14b上。
锥齿轮14b和与其啮合的大直径锥齿轮14c一起，能自由旋转地支承在后最终减速传动装置14的外壳14a内。大直径锥齿轮14c设置成与后桥16同轴线，该大直径锥齿轮14c的轮毂部，通过花键嵌合的方式而连接在贯通该轮毂部的后桥16上。
外壳14a左侧面抵接在支承板76的右侧面上，并通过螺栓等与其连接成一个整体。由此，后桥16便经由后最终减速传动装置14能自由旋转地支承在左臂体73的后端部上。
并且，输入到后输出轴9上的发动机5的驱动力，经由万向联轴节12a、后驱动轴12、后最终减速传动装置14和后桥16，分别传递到各后轮3上。
鼓式制动器单元81具有向左侧开口的制动鼓82、以及与该制动鼓82的左侧相对设置的制动器底座83。
制动鼓82设置成与后桥16同轴线，该制动鼓82的轮毂部，通过花键嵌合的方式而连接在贯通它的后桥16上。
此外，制动器底座83左侧面抵接在支承板76的右侧面上，并用螺栓等与其连接成一个整体。此外，制动器底座83经由滚珠轴承83a能自由旋转地支承在贯通其轮毂部的后桥16上。
一对制动蹄84支承在制动器底座83上，而与制动鼓82的内圆周摩擦接触。即，在制动器底座83上立设有作为各制动蹄84的支轴的固定销84a，并且，能自由转动地支承着使各制动蹄84作张开动作的凸轮轴84b，动作杆84c利用锯齿(serration)嵌合的方式安装在该凸轮轴84b的前端部上，借助于对图中未表示的制动操作件进行操作，使该动作杆84c经由拉索84d动作，由此，凸轮轴84b就转动，各制动蹄84张开，与制动鼓82的内圆周摩擦接触。
在后桥16的外圆周上形成的环状凸部16a的右侧面，抵接在滚珠轴承83a的内环的左侧面上，同时，制动鼓82的轮毂部的左侧面，抵接在该内环的右侧面上。后桥16的靠近鼓式制动器单元81右端的部位，在其外圆周上形成设置螺纹牙的螺纹部16b，在该螺纹部16b上拧着两个螺母16c，用双螺母来固定鼓式制动器单元81，由此，限制鼓式制动器单元81和后桥16相对于摇臂71(右臂体73)在左右方向上的位置。
在鼓式制动器单元81与后最终减速传动装置14之间，设置了沿着左右方向的圆筒形的桥壳(axle housing)85。该桥壳85使后桥16穿过其内部，其左端凸缘部的左侧面抵接在后最终减速传动装置14的外壳14a的右侧面上，并通过螺栓等与其连接成一个整体。此外，桥壳85的右端凸缘部的右侧面抵接在鼓式制动器单元81的制动器底座83的左侧面上。即，桥壳85还具有作为鼓式制动器单元81与后最终减速传动装置14之间的隔环的功能。
在桥壳85左右方向大致中央部上，设有朝着斜下前方凸出的下支座85a。利用沿着左右方向贯通下支座85a和后缓冲单元72的连接轴(例如，带有台阶的螺栓)，把后缓冲单元72的下端部连接在该下支座85a上。另一方面，该后缓冲单元72的上端部，同样利用沿着左右方向的连接轴(例如，带有台阶的螺栓)，连接在设置于车架4的后横管57的左右方向大致中央部上的上支座(后缓冲器支承部)57a(参照图9)上。另外，在桥壳85的左右方向大致中央部上，以向后方延伸的支座托架85b和支承在其上的拖车球(hitch ball)85c为主构成所谓拖车连接结构(trailer hitch)。
这里，如图8、9所示，在乘骑型四轮车1中，能设置独立悬挂式后悬架130，来代替上述摇臂式后悬架70。
后悬架130支承在与车架4安装成一个整体的辅助车架部件140上，因而构成了所谓双叉骨型结构。即，后悬架130主要是由下列部分构成基端侧能自由摆动地支承在辅助车架140上的左、右上臂131和下臂132；分别支承在各上臂131和下臂132的前端侧的左、右转向节133；分别设置在各下臂132与辅助车架部件140之间的左、右后缓冲单元134。
一并参照图10、11来说明，辅助车架部件140具有在车身侧面看时弯曲成向前方敞开的左、右后缓冲管141；设置成横跨在该各后缓冲管141的下部前端部上，两侧向斜上前方弯曲的后缓冲下管148；设置成横跨在该后缓冲下管148的两个弯曲端部与各后缓冲管141的上部的左、右后缓冲辅助管142；架设在各后缓冲管141和后缓冲辅助管142之间的多个横梁143、144、146、147；并且，辅助车架部件140是通过焊接等方法把它们连接成一个整体而构成的。该辅助车架部件140设置成相对于车身左右方向的中心大致左右对称，而且，其大部分位于两个后轮之间。
各后缓冲管141是通过在一根钢管上进行弯曲加工后而做成一个整体的，它包括下部水平部141a，在车身侧面看时位于比各后轮3的轮毂部3a更靠下方的位置，并且设置成大致水平；上部倾斜部141b，位于比轮毂部3a更靠上方的位置，设置成向前上方倾斜；圆弧形部141c，将该下部水平部141a和上部倾斜部141b的后端部连接在比轮毂部3a更靠后方的位置上，并呈向后方凸出的凸状。
此外，后缓冲下管148是通过在一根钢管上进行弯曲加工，将沿着左右方向的下部水平部148a和其左右的弯曲部148b形成一体而构成的。各后缓冲管141的下部前端部分别连接在该后缓冲下管148的下部水平部148a的两端部附近。
各后缓冲辅助管142在车身侧面看设置成向前下方倾斜，都是通过在一根钢管上进行弯曲加工，而做成其前部位于比后部更靠左右方向外侧的曲柄形状。后缓冲下管148的两个弯曲端部分别连接在该后缓冲辅助管142的前端部附近，并且，各后缓冲辅助管142的后端部分别连接在后缓冲管141的上部倾斜部141b的长度方向的大致中央部上。
在各后缓冲管141的上部倾斜部141b之间分别架设了沿着左右方向延伸的上段中央横梁147和中段后侧横梁144。下面同样，在各后缓冲管141的下部水平部141a之间架设了下段后侧横梁146，在各后缓冲辅助管142之间架设了中段前侧横梁143。
各后缓冲管141的上部倾斜部141b在它与后缓冲辅助管142的连接部附近弯曲，并将比该连接部更靠上方的部位设置成向着左右方向内侧倾斜。该各上部倾斜部141b的前端部在左右方向的大致中央合并而连接在一起，并且，沿着左右方向的短管状的上部中央连接部141d横跨这些部分，和它们设置成一个整体。
此外，在各后缓冲辅助管142的前端部上，分别设有与其成为一体的，沿着左右方向的短管状的左、右枢轴连接部142a。
如图8、9所示，各枢轴连接部142a用贯通它们的螺栓和螺母，分别紧固在车架4上的同侧的枢轴支架49上，而上部中央连接部141d则用贯穿它们的螺栓和螺母，紧固在上支座57a上。
这里，参照图12对各枢轴连接部142a与枢轴支架49的连接部进行说明。各枢轴支架49是将一对板状部件设置成在左右方向对置而形成的部件，在枢轴连接部142a进入该各板状部件之间的状态下，使用沿着左右方向的螺栓和螺母把它们紧固在一起。另外，上支座57a与上部中央连接部141d的连接部，也具有同样的结构，这里省略了对它们的说明。
这样，利用各枢轴支架49和上支座57a，就能把辅助车架部件140安装在车架4上，与其成为一体。
各上臂131和下臂132从其上方看起来，是从各转向节133侧(前端侧)向着辅助车架部件140侧(基端侧)分叉的呈大致V字形的部件，在这些各分叉侧端部上，分别设有与其成为一体的，向后下方倾斜的短管状的车架连接部131a、132a。各车架连接部131a、132a设置成互相平行，并且各车架连接部131a、132a在各自的上臂131和下臂132上分别共有中心轴线。
另一方面，在中段前侧和后侧横梁143、144的两侧部上，分别设有与各上臂131的前后的车架连接部131a相对应的臂连接部143a、144a。此外，在下段后侧横梁146的两侧部上，分别设有与各下臂132的后侧的车架连接部132a相对应的臂连接部146a。还有，在各后缓冲管141的上部倾斜部141b上分别设有构成与各下臂132前侧的车架连接部132a相对应的臂连接部145a的下段前侧支承托架145。
对应的上臂131或下臂132的车架连接部131a、132a，使用沿着上述中心轴线贯通它们的摆动轴(例如，带有台阶的螺栓)，连接在各臂连接部143a～146a上。在这样的状态下，各车架连接部131a、132a经由摆动轴和设置在其外圆周上的轴承，能自由旋转地支承在各臂连接部143a～146a上。即，上臂131和下臂132能自由摆动地支承在辅助车架部件140上。
在各上臂131和下臂132的前端部上，分别一体设置以与各车架连接部131a、132a平行的方式向后下方倾斜的短管状的转向节连接部131b、132b。另一方面，在各转向节133的上部和下部上分别设置与各上臂131和下臂132的转向节连接部131b、132b相对应的转向节侧臂连接部133a。
对应的上臂131或下臂132的转向节连接部131b、132b，使用与上述中心轴线平行地贯通这些部分的连接轴(例如，带有台阶的螺栓)，连接在各转向节侧臂连接部133a上。在这样的状态下，各转向节侧臂连接部133a、即转向节133，经由连接轴和设置在其外圆周上的轴承，支承在各转向节连接部131b、132b，即上臂131和下臂132上。同侧的后轮3的轮毂部则能自由旋转地支承在该各转向节133上。
在各下臂132的前部，分别设有向上方凸出的臂侧支座132c。同侧的后缓冲单元134的下端部，用与上述中心轴线平行地贯通它们的连接轴(例如，带台阶的螺栓)连接在该各臂侧支座132c上。在这种状态下，各后缓冲单元134的下端部，经由安装在该下端部内部的轴承和连接轴，支承在各臂侧支座132c上，即，下臂132上。
此外，在上段中央横梁147的两侧部上，分别设有车架侧支座147a。同侧的后缓冲单元134的上端部，用与上述中心轴线平行地贯通它们的连接轴(例如，带台阶的螺栓)连接在该车架侧支座147a上。在这种状态下，各后缓冲单元134的上端部，经由安装在该上端部内部的轴承和连接轴，支承在各车架侧支座147a上，即，车架4上。
借助于这种结构，当来自路面的冲击载荷等输入到各后轮3时，这些后轮便经由同侧的上臂131和下臂132分别进行上下摆动，使缓冲单元134进行伸缩，从而通过该缓冲单元134的缓冲作用稳定地吸收上述载荷。
后最终减速传动装置135的外壳135a，用螺栓等一体地连接在辅助车架部件140的后部(详细地说，是左缓冲管141的后部)。该后最终减速传动装置135的输入部135b设置成大致位于车身左右方向的中央，后驱动轴12的后端部经由图中未表示的万向联轴节连接在该输入部135b上。后驱动轴12以横跨偏置在车身左侧的后输出轴9的后端部和位于车身左右方向大致中央的后最终减速传动装置135的输入部135b的方式倾斜设置。另外，后轮用制动器的制动盘同轴固定在后驱动轴12的靠近后最终减速传动装置135的部位上。
在后最终减速传动装置135的外侧，分别设置了左、右内部万向联轴节136a，而从该各内部万向联轴节136a延伸出来的连杆，分别连接在后最终减速传动装置135的左、右输出部135c上。另一方面，左、右外部万向联轴节136b分别设置在各转向节133的内侧，而从该各外部万向联轴节136b延伸出来的连杆则分别连接在各后轮3的轮毂部3a上。
在各内部万向联轴节136a与外部万向联轴节136b之间，分别架设了左、右驱动轴136。即，各驱动轴136的内侧端部，经由同侧的内部万向联轴节136a连接在后最终减速传动装置135的输出部135c上，同时，其外侧端部经由外部万向联轴节136b，分别连接在各后轮3的轮毂部3a上。
并且，输出到后输出轴9上的发动机5的驱动力，经由万向联轴节12a、后驱动轴12、后最终减速传动装置135、各内部万向联轴节136a、各驱动轴136、以及各外部万向联轴节136b，分别传递给各后轮3。
如上所述，上述实施例中的车架结构是下述部件，其车架4具有悬挂各前轮2的前部4a；支承发动机5的中央部4b；兼作座椅横挡的后部4c，悬挂各后轮3的摇臂71支承在上述中央部4b上，并且，后缓冲单元72支承在该中央部4b或后部4c上，这样，就能利用设置在上述中央部4b上的各枢轴支架49，以及设置在后横管57上的上支座57a，将独立悬挂式后悬架130的辅助车架部件140安装在车架4上。
根据这种结构，就能把采用摇臂式后悬架70的乘骑型四轮车1上的车架4，换用到采用独立悬挂式后悬架130的乘骑型四轮车1上。即，在后悬架形式不同的车辆之间也可以共用车架4，从而能大幅度降低车架4的成本，进而大幅度降低乘骑型四轮车1的成本。
此时，辅助车架部件140具有作为独立悬挂式后悬架130用的缓冲器安装部的车架侧支座147a，由此，不必在车架4上预先设置独立悬挂式后悬架130用的部件，所以能抑制在换用车架4时发生部件多余。
另外，本发明并不是仅限于上述实施例，例如，也可以使用图13中所示的辅助车架部件150。
即，也可以是这样的结构一方面，使支承管151从辅助车架部件150的各后缓冲管141的后端部(圆弧形部141c的附近)向上方延伸出来，并且分别在该各支承管151的上端部设置上部连接部151a，另一方面，把与各上部连接部151a相对应的侧支座151b，分别设置在车架4上的各后上管43与后辅助管44的连接部附近，并用螺栓等把这些各侧支座151b与上部连接部151a连接起来。这里，各侧支座151b和上部连接部151a位于比上支座57a更靠左右方向的外侧。另外，在图13中，与上述实施例相同的部分均标以同样的标号，并省略其说明。
这样，通过在车架4上的与各枢轴支架49和上支座57a不同部位上设置支承辅助车架部件150的各侧支座151b，就能在上述实施例的作用效果的基础上，提高辅助车架部件150在车架4上的安装刚性，进而提高后悬架130的刚性。
此时，在车架4上的比上支座57a更靠左右方向外侧的部位上设置支承辅助车架部件150的侧支座151b，由此，即使在把摇臂式后悬架70的上支座57a设置在车身左右方向大致中央部上的情况下，也能把辅助车架部件150安装得很稳定。
并且，上述实施例的结构只是本发明的一个例子，本发明当然不是仅限于应用在乘骑型四轮车上，在不脱离本发明构思的范围内，可以进行种种变化。
权利要求
1.一种车架结构，其为乘骑型车辆的车架结构，具有悬挂前轮的前部；支承发动机的中央部；兼作座椅横挡用的后部；在上述中央部上，支承着至少悬挂两个后轮的摇臂，并且，在上述中央部或者上述后部上，支承着后缓冲器，其特征在于，利用设置在上述中央部上的摇臂支承部、以及设置在上述中央部或者上述后部上的后缓冲器支承部，能够将独立悬挂式后悬架的辅助车架安装在上述车架上。
2.如权利要求1所述的车架结构，其特征在于，上述辅助车架具有独立悬挂式后悬架的缓冲器安装部。
3.如权利要求1或2所述的车架结构，其特征在于，在上述车架上与上述摇臂支承部和后缓冲器支承部不同的部位上，设置上述辅助车架的支承部。
4.如权利要求3所述的车架，其特征在于，在上述车架上比上述后缓冲器支承部更靠左右方向外侧的部位上，设置上述辅助车架的支承部。
全文摘要
本发明提供一种能在后悬架形式不同的车辆之间共用车架的车架结构。该车架结构利用设置在车架(4)上的摇臂支承用各枢轴支架(49)，以及同样设置在车架(4)上的后缓冲器支承用上支座(57a)，能够将独立悬挂式的后悬架(130)的辅助车架部件(140)安装在车架(4)上。
文档编号B62K25/04GK1754760SQ20051009382
公开日2006年4月5日 申请日期2005年8月30日 优先权日2004年9月30日
发明者高桥伸治, 英诚二 申请人:本田技研工业株式会社