粉体、干散货物兼用的货运车厢的制作方法

本实用新型涉及铁路、公路和水路运输领域，具体涉及一种粉体、干散货物通用并具有粉体自卸功能的货运车厢。

背景技术：

我国物产丰富，幅员辽阔，随着近年来经济规模的不断扩大和运输网络的建设加速，物流运输行业得到前所未有的发展和繁荣。但是，由于粉体货物和干散货物自身的不同特点，以及两种货物不同的装车、卸车方式，我国及世界范围内，对两种货物通常采用分类运输方式。即干散货运输多采用方型车箱，粉体运输由于多采用压力气体卸车方式，车箱因耐压需要多设计为厢体。但这带来运程回空问题并造成巨大的运力浪费。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于在现有干散货运输箱的基础上，通过简单的技术装置将其改造为一种粉体、干散货物兼用的货运车厢。本新型的货运车厢，以方形厢体为基础，在方形厢体有限的压力范围内，解决粉体货物的气体卸车问题，从而实现方形车箱在装运干散货物和粉体货物上的兼容和通用，初步解决现有货物运输中存在的运程回空和运力浪费问题。

本新型采用如下技术方案：一种粉体、干散货物兼用的货运车厢，包括厢体，所述厢体活动安装在底车上，厢体为方形结构，在厢体顶部活动安装有顶盖，在顶盖上设置有出料口，并在顶盖上设置有n个进气孔，所述n≥1，所述出料口处设置有密封盖一，在每个进气孔位于厢体顶盖外侧的一端及位于厢体顶盖内侧的一端分别设置有卡槽，在位于厢体外侧的卡槽处安装一密封盖二，在位于厢体内侧的卡槽处活动安装一导流管，所述导流管设置有导流结构。

作为技术方案选择方式一：所述n为4，4个进气孔分别设置在厢体顶部的四个角位置，出料口设置在厢体顶部中心位置。所述导流结构具体为：每个导流管末端均设置成“L”型拐角，导流管在厢体内垂直安装，在导流管一侧侧面设置有通气孔，同一导流管的拐角拐向及侧面通气孔朝向一致，所有导流管拐角拐向整体呈顺时针或者逆时针走向布局，以使导流管整体出气气流呈顺时针或者逆时针方向流动。每个导流管上的通气孔设置两个，通气孔为矩形孔、圆形孔或者菱形孔。优选的，“L”型拐角设计时略向下倾斜。

作为技术方案的选择方式二：在每个导流管上分别设置有通气孔遮挡结构，具体为：在每个导流管的每个通气孔上侧分别设置一卡台，在每个导流管上最上端通气孔的上部及上、下相邻通气孔之间分别活动安装一遮挡环，所述遮挡环可沿导流管上下滑动。

作为技术方案的选择方式三：所述导流结构具体为：每个导流管末端均设置成“L”型拐角，导流管在厢体内垂直安装，在导流管上与导流管末端拐角同向的侧面设置有拐管，所述拐管与导流管末端拐角拐向一致，所有导流管拐角拐向整体呈顺时针或者逆时针走向布局，以使导流管整体出气气流呈顺时针或者逆时针方向流动。优选的，“L”型拐角设计时略向下倾斜。

作为技术方案的选择方式四：每个导流管均设置成“L”型拐角导流管，导流管在厢体内向下倾斜安装，导流管拐角端部设置成出气口，同一导流管的拐角拐向及安装下倾方向保持一致，所有导流管拐角拐向整体呈顺时针或者逆时针走向布局，以使导流管整体出气气流呈顺时针或者逆时针方向流动。

本新型具有如下有益效果：粉体运输车厢采用圆形设计，主要是因为粉体货物的卸车方式一般都采用压缩气体，圆形罐式车厢相比方形厢体，圆形厢体的耐压强度远高于方形厢体，并且方形厢体的耐压强度也非常有限。本新型的设计要点，就是在方形厢体只能承受有限气压的前提下，通过顶部进气，敞口出气等防憋压设计和气流在厢体快进快出的方式，解决了方形厢体的耐压缺陷。

另外，在厢体内增设可拆卸的通气管道，向方形厢体内注入一定速度的气流，并通过管道的分布设置和气体出口设计，优化气流在厢体内的流向，使进入气流流向在厢体内整体呈顺时针或者逆时针方向流动，使气流集中，气速快，形成像龙卷风一样的旋涡气流，实现气体与粉体的快速混合并迅速向出口逸出，实现粉体卸车目的。

通过本设计，在现有运输底车不变的情况下，将目前粉体运输常用的罐式车厢由圆形改为方形，不设风床，使厢体与底车活动安装，可分离；安装气体导流装置，使得车厢既能装运粉体货物，并实现粉体气卸；取下气体导流装置，也能装运其它货物，兼具罐式车厢和厢式货运车厢的特点。能够初步解决粉体货物和干散货物装车运输不能兼容的问题，并解决由此产生的货运回空和运力浪费问题。

综上述，本新型具备三个突出特点：1.首创方形车箱的粉体低压气卸车；2. 在底车不变的情况下可用方形车箱替代现有粉体圆形罐车，并实现车箱与底车的分离；3.首创无气床并通过车箱内的管道布局和气流方向调整，实现了气体和粉体货物的快速混合和方向性流动。

附图说明

图1是本实用新型整体结构示意图；

图2是本实用新型实施例1结构示意图；

图3是本实用新型实施例2结构示意图；

图4是本实用新型实施例3结构示意图；

图5是本实用新型实施例4结构示意图；

图6是本实用新型设计原理示意图；

图7是本实用新型设计效果图。

图中标号：1为厢体，2为底车，3为进气孔，4为出料口，5为卡槽；6为导流管，7为拐角，8为通气孔，9为遮挡环，10为卡台；11为拐管。

具体实施方式

下面结合具体实施方式，对本新型做进一步说明，以便更好的理解本新型技术方案。

实施例1：粉体、干散货物兼用的货运车厢，参见图1，包括厢体1及底车2，厢体不设置风床，厢体活动安装在底车上，使厢体与底车可分离，厢体1为方形结构，在厢体顶部活动安装有顶盖，顶盖与厢体通过丝扣安装，在厢体顶盖中心设置一出料口4，在厢体顶盖的四个角位置分别设置1个进气孔3，出料口处设置有密封盖一，在每个进气孔位于厢体外侧的一端及位于厢体内侧的一端分别设置有卡槽5，在位于厢体外侧的卡槽处安装一密封盖二，在位于厢体内侧的卡槽处活动安装一导流管6，当需要将厢体内的粉料向外输出时，将位于厢体外侧卡槽处的密封盖打开，在卡槽处密封连接输气管道。将导流管活动安装在厢体内侧卡槽处，打开进气开关及出料口密封盖，即可向外输料。当粉料向外输送完后，装运干散货时，关闭进气开关，拆掉输气管道及进料管，将进气孔及出料口处盖盖密封，罐车即可像普通车厢一样装运干散货物料。

但是为保证顺利输料，本实施例设置了导流结构，具体为：参见图2，4个导流管均设置成“L”型拐角导流管，导流管在厢体内均垂直安装，在每个导流管一侧侧面均设置有两个通气孔8，通气孔为矩形孔、圆形孔或者菱形孔。每个导流管拐角端部设置成开口，同一导流管的拐角拐向及侧面通气孔朝向一致，所有导流管拐角拐向整体呈顺时针或者逆时针走向布局，即：导流管拐角拐向及导流管侧面通气孔朝向呈使导流管整体出气气流呈顺时针或者逆时针走向布局。例如：如图6所示，第一导流管拐向及通气孔朝向均向右，其余导流管拐向及通气孔朝向逆向绕一圈布局：与第一导流管相邻的第二导流管拐向及通气孔朝向向后，与第二导流管相邻的第三导流管拐向及通气孔朝向则向左，与第三导流管相邻的第四导流管拐向及通气孔朝向则向前，由此，如图7所示，4个导流管出气气流流向整体呈逆时针方向旋转，方向统一、气流集中，流速快，与位于顶端的出气孔配合，形成漩涡式向上气流，像龙卷风一样将厢体内粉料轻松抽走。为了更好的向下引导气体，防止气流分散，“L”型拐角设计时略向下倾斜，以向下引导气流。

实施例2：粉体、干散货物兼用的货运车厢，本实施例内容与实施例1内容基本相同，相同部分内容不再重述，与实施例1不同的是：参见图3，当车厢内物料输送到一定程度，为使底部物料能全部抽走，增加气流凝聚力，防止气流分散，在每个导流管上分别设置有通气孔遮挡结构，具体为：在每个导流管的每个通气孔上侧分别设置一卡台10，在每个导流管上最上端通气孔的上部及上、下相邻通气孔之间分别活动安装一遮挡环9，所述遮挡环9可沿导流管上下滑动。本实施例中的卡台及遮挡环均为环形结构，厢体内物料作为遮挡环的支撑结构，遮挡环固定到特定位置不下落，当物料向外输出到一定程度，遮挡环下部失去支撑，会沿导流管下滑，下滑到通气孔上侧，被卡台卡固定位，遮挡环则会固定在通气孔上侧，部分或者全部遮挡通气孔，防止气流分散。

实施例3：粉体、干散货物兼用的货运车厢，本实施例内容与实施例1内容基本相同，相同部分内容不再重述，与实施例1不同的是：参见图4，本实施例中的导流结构不同，具体为：每个导流管末端均设置成“L”型拐角，导流管在厢体内垂直安装，在导流管上与导流管末端拐角同向的侧面设置有拐管11，拐管11端部开口，所述拐管与导流管末端拐角拐向一致，所有导流管拐角拐向整体呈顺时针或者逆时针走向布局，以使导流管整体出气气流呈顺时针或者逆时针方向流动。设置拐管，可以使气流集中超一方向流出，防止过于分散，“L”型拐角设计时可以略向下倾斜、以便气流向下流动，便于输送物料。

实施例4：粉体、干散货物兼用的货运车厢，本实施例内容与实施例1内容基本相同，相同部分内容不再重述，与实施例1不同的是：参见图5，本实施例中的导流结构为：本实施例中的导流管不设置通气孔，导流管6在厢体内向下倾斜安装，在导流管拐角端部设置出气口，同一导流管的拐角拐向及安装下倾方向保持一致，所有导流管拐角拐向整体呈顺时针或者逆时针走向布局，以使导流管整体出气气流呈顺时针或者逆时针方向流动。