电动大巴转向控制系统及电动大巴的制作方法

本实用新型涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动大巴转向控制系统及电动大巴。

背景技术：

目前纯电动大巴为了提高整车助力转向的性能，大都采用的是高压供电，即通过整车高压动力电池取电，供给转向电机控制器，来驱动转向电机工作，从而达到转向的目的。

相关技术中的转向控制方案为：如附图1转向控制系统所示，当整车上电时，电池采集器对高压动力电池状态进行采集，并将信号传给控制器，当高压动力电池状态正常时，控制器控制转向接触器吸合，转向电机控制器高压输入回路导通，转向电机控制器驱动转向电机工作；当高压动力电池状态异常时，控制器不吸合转向接触器，转向电机控制器不工作。

降压DC的作用是给低压蓄电池充电，防止低压蓄电池馈电。因为对于整车来讲，低压蓄电池的作用是给整车高压零部件控制电路供电和给整车低压零部件供电，为了防止低压蓄电池馈电，整车高压系统正常工作后，由降压DC工作来给低压蓄电池供电。

上述方案存在的问题在于：当高压系统出现故障时，整车会失去控制，只能任由整车根据惯性继续往前行驶，用户却无法操作。当转向电机控制器高压回路断开时，转向电机控制器无法工作，转向电机就无法启动，转向系统无法工作。若在车辆行驶时出现该状况，则整车在行驶时无法打转向，由于车辆行驶时会有惯性，当整车高压系统出现故障时，车辆仍会继续往前行驶，这种结果轻则出现车辆损坏，重则出现车毁人亡。

导致上述问题的原因有：整车高压动力电池出现故障，无法供出高压电，使得转向电机控制器高压输入端无输入；整车高压动力电池出现馈电，导致高压电中断，使得转向电机控制器高压输入端无输入。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本实用新型第一个目的在于提出一种电动大巴转向控制系统，实现了转向延时，提升了行车的安全性。

本实用新型第二个目的在于提出了一种电动大巴。

为了实现上述目的，本实用新型一方面实施例提出了电动大巴转向控制系统，包括：转向电机；转向电机控制器，所述转向电机控制器与所述转向电机相连，所述转向电机控制器用于驱动所述转向电机以给电动大巴转向提供助力；低压蓄电池；升压DC，所述升压DC的输出端与所述转向电机控制器相连，所述升压DC用于将所述低压蓄电池的低压电转化为高压电；升压DC接触器，所述升压DC接触器的一端与所述低压蓄电池的输出端相连，所述升压DC接触器的另一端与所述升压DC的输入端相连，所述升压DC接触器用于在所述电动大巴的高压系统出现故障时根据整车的控制信号控制所述升压DC回路的导通。

根据本实用新型实施例的电动大巴转向控制系统，当所述电动大巴的高压系统出现故障时，整车控制所述升压DC回路导通，所述升压DC接触器吸合，所述升压DC根据升压信号工作，即所述升压DC将所述低压蓄电池的低压电转化为高压电，以给所述转向电机控制器供电，所述转向电机控制器驱动所述转向电机工作，实现了转向系统的延时工作，提高了行车的安全性。

根据本实用新型实施例的电动大巴转向控制系统，还包括：高压动力电池；转向接触器，所述高压动力电池通过所述转向接触器与所述转向电机控制器相连，所述转向接触器用于控制所述转向电机控制器高压回路的导通；控制器，所述控制器与所述转向接触器相连，所述控制器用于控制所述转向接触器的吸合与关断。

根据本实用新型实施例的电动大巴转向控制系统，还包括：降压DC，所述降压DC的输出端与所述低压蓄电池的输入端相连，所述降压DC的输入端与所述高压动力电池相连。

根据本实用新型实施例的电动大巴转向控制系统，还包括：电池采集器，所述电池采集器的输入端与所述高压动力电池相连，所述电池采集器的输出端与所述控制器相连，所述电池采集器用于对所述高压动力电池的状态进行采集并将信号传给所述控制器。

根据本实用新型实施例的电动大巴转向控制系统，还包括：整车CAN总线，所述整车CAN总线与所述转向电机控制器、所述电池采集器、所述降压DC和所述升压DC均相连。

根据本实用新型实施例的电动大巴转向控制系统，当所述电动大巴的高压系统正常工作时，所述整车CAN总线将降压信号传给所述降压DC，所述降压DC根据降压信号对所述高压动力电池输出的高压电进行降压转换，以供所述低压蓄电池充电。

根据本实用新型实施例的电动大巴转向控制系统，所述降压DC对所述高压动力电池输出的高压电进行降压转换后还为所述电动大巴的低压系统供电。

根据本实用新型实施例的电动大巴转向控制系统，当所述电动大巴的高压系统出现故障时，所述整车CAN总线将升压信号传给所述升压DC，所述升压DC接触器吸合，所述升压DC根据升压信号工作，将所述低压蓄电池的低压电转化为高压电，以供所述转向电机控制器工作。

根据本实用新型实施例的电动大巴转向控制系统，当所述高压系统恢复正常时，所述整车CAN总线将关断信号传给所述升压DC，所述升压DC接触器关断，所述升压DC回路断开。

为了实现上述目的，本实用新型另一方面实施例提出了电动大巴，所述电动大巴包括上述电动大巴转向控制系统。

根据本实用新型实施例的电动大巴，当所述电动大巴的高压系统出现故障时，所述电动大巴通过整车的控制信号控制升压DC工作，以给转向电机控制器供电，实现了转向延时，提升了行车的安全性。

附图说明

图1是现有技术的转向控制系统框图；

图2是根据本实用新型一个实施例的电动大巴转向控制系统的框图；

图3是根据本实用新型另一个实施例的电动大巴转向控制系统的框图；

图4是根据本实用新型另一方面实施例的电动大巴的框图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面结合附图描述本实用新型实施例提出的电动大巴转向控制系统120及电动大巴130。

图2是根据本实用新型一个实施例的电动大巴转向控制系统120的框图。如图2 所示，本实用新型实施例的电动大巴转向控制系统120，包括：转向电机10、转向电机控制器20、低压蓄电池70、升压DC90和升压DC接触器100，其中，转向电机控制器20与转向电机10相连，转向电机控制器20用于驱动转向电机10以给电动大巴130转向提供助力；

升压DC90的输出端与转向电机控制器20相连，升压DC90用于将低压蓄电池70的低压电转化为高压电；

升压DC接触器100的一端与低压蓄电池70的输出端相连，升压DC接触器100的另一端与升压DC90的输入端相连，升压DC接触器100用于在电动大巴130的高压系统出现故障时根据整车的控制信号控制升压DC90回路的导通。

具体地，当电动大巴130的高压系统出现故障时，升压DC接触器100吸合，升压DC90回路导通，升压DC90将低压蓄电池70的低压电转化为高压电，以供转向电机控制器20驱动转向电机10工作，实现了转向系统的延时，提高了行车的安全性。

图3是根据本实用新型另一个实施例的电动大巴转向控制系统120的框图。如图3所示，本实用新型实施例的电动大巴转向控制系统120，包括：转向电机10、转向电机控制器20、转向接触器30、高压动力电池40、控制器50、电池采集器60、低压蓄电池70、降压DC80、升压DC90、升压DC接触器100和整车CAN总线110，其中，转向电机控制器20与转向电机10相连，转向电机控制器20用于驱动转向电机10以给电动大巴130转向提供助力；

升压DC90的输出端与转向电机控制器20相连，升压DC90用于将低压蓄电池70的低压电转化为高压电；

升压DC接触器100的一端与低压蓄电池70的输出端相连，升压DC接触器100的另一端与升压DC90的输入端相连，升压DC接触器100用于在电动大巴130的高压系统出现故障时根据整车的控制信号控制升压DC90回路的导通；

高压动力电池40通过转向接触器30与转向电机控制器20相连，转向接触器30用于控制转向电机控制器20高压回路的导通；

控制器50与转向接触器30相连，控制器50用于控制转向接触器30的吸合与关断；

降压DC80的输出端与低压蓄电池70的输入端相连，降压DC80的输入端与高压动力电池40相连；

电池采集器60的输入端与高压动力电池40相连，电池采集器60的输出端与控制器50相连；

整车CAN总线110与转向电机控制器20、电池采集器60、降压DC80和升压DC90均相连。

具体地，电池采集器60用于对高压动力电池40的状态进行采集，并将信号传给控制器50，当高压动力电池40状态正常时，控制器50控制转向接触器30吸合，高压动力电池40为转向电机控制器20供电，转向电机控制器20驱动转向电机10工作。

具体地，当电动大巴130的高压系统正常工作时，整车CAN总线110将降压信号传给降压DC80，降压DC80根据降压信号对高压动力电池40输出的高压电进行降压转换，以供低压蓄电池70充电。

进一步地，降压DC80对高压动力电池40输出的高压电进行降压转换后还为电动大巴130的低压系统供电。

具体地，当电动大巴130的高压系统出现故障或者意外中断时，整车CAN总线110将升压信号传给升压DC90，升压DC接触器100吸合，升压DC90根据升压信号工作，升压DC90将低压蓄电池70的低压电转化为高压电，以供转向电机控制器20工作，实现了转向系统的延时工作，提高了行车安全性，且由于升压DC90输入回路加有接触器的设计，使整车可以根据实际应用实现最优控制，达到节能、高效、快速的执行效果。

进一步地，当电动大巴130的高压系统恢复正常时，整车CAN总线110将关断信号传给升压DC90，此时升压DC接触器100关断，升压DC90回路便会断开，通过整车来控制升压DC90的工作，从而让升压DC90在其需要工作的时候工作，避免了整车能量的浪费。

相对于相关技术中的转向控制系统，本实用新型实施例中采用了升压DC90，从电路结构上来看，既可以在电动大巴130的高压系统出现故障时持续为转向电机控制器20供电，使车辆还可以继续转动方向，达到转向延时的目的，又可以在高压系统正常工作时使升压DC接触器100断开，升压DC90不工作，避免了能量的浪费。

从控制的角度来看，升压DC90易于控制，结构简单，对于整车的布局简便，不需要增加额外的控制。当电动大巴130的高压系统正常工作时，转向接触器30吸合，转向电机控制器20从高压动力电池40取电，直接驱动转向电机10工作，此时升压DC接触器100断开，升压DC90不工作；当电动大巴130的高压系统出现故障时，整车CAN总线110将信号传给升压DC90，这时升压DC接触器100吸合，升压DC90根据升压信号开始工作，此时升压DC90将低压蓄电池70的低压电转化为高压电，以供转向电机控制器20工作，实现了转向系统的延时，提高了行车的安全性；当电动大巴130的高压系统恢复正常时，整车CAN总线110给升压DC90发送关断命令，这时升压DC接触器100关断，升压DC90回路便会断开。通过整车的控制信号来控制升压DC90的工作，从而让升压DC90在其需要工作的时候工作，避免了整车的能量浪费，且由于升压DC90输入回路加有接触器的设计，使整车可以根据实际应用实现最优控制，达到节能、高效、快速的执行效果。

图4是根据本实用新型另一方面实施例的电动大巴130的框图。如图4所示，本实用新型实施例的电动大巴130，包括上述任一实施例的电动大巴转向控制系统120。

具体地，当电动大巴130的高压系统出现故障时，电动大巴130通过整车的控制信号控制升压DC90工作，以给转向电机控制器20供电，实现了转向延时，提升了行车的安全性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征 “上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。