车辆用发动机罩的制作方法

本发明涉及具有外板与内板的车辆用发动机罩。

背景技术：

以往，公知具备外板与内板的车辆用发动机罩。在这样的车辆用发动机罩中，要求行人保护性能的提高。例如，专利文献1中公开了为了提高行人保护性能而在外板与内板之间设置加强构件。该加强构件的剖面形成为大致帽型。具体而言，加强构件具有与内板的底部连接的一对凸缘部、从各凸缘部朝向外板侧立起的一对冲击吸收竖壁部、以及将各冲击吸收竖壁部的外板侧的端部(上端部)彼此连结的顶部。顶部在从内板的底部向上方分离的位置与外板对置。

在该车辆用发动机罩中，由于当头部与外板碰撞时，加强构件的特别是冲击吸收竖壁部与外板一起一边变形一边吸收头部碰撞时的冲击，因此碰撞的初期阶段中的加速度一次峰值(能量吸收量)增大，碰撞后半程的加速度二次峰值变小。因此，所谓的hic值(头部伤害指标)减小，故而行人保护性能提高。

在先技术文献

专利文献1：日本特开2011-11658号公报

在专利文献1记载的车辆用发动机罩中，虽然在头部向外板碰撞的初期阶段，加强构件与外板一起变形而使得加速度一次峰值增大，但特别是配置在发动机罩下的发动机等内置物与内板的间隙窄，在需要以短碰撞冲程吸收碰撞能量的情况下，有时加速度二次峰值也增大。换句话说，当冲击吸收竖壁部发生变形，形成因与内板的接触等而使得冲击吸收竖壁以上的顶部朝下方的位移受到限制这样的条件时，之后，加强构件成为外板的变形的阻力。在该情况下，加速度二次峰值增大，其结果是，hic值增高。特别是，在比钢板制的发动机罩轻的铝制的发动机罩中，由于其重量小，因此加速度一次峰值与钢板制发动机罩相比较低，故而难以将hic值抑制为较低来确保规定的行人保护性能。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种车辆用发动机罩，能够通过增大加速度一次峰值并抑制加速度二次峰值增大而提高行人保护性能。

作为所述用于解决课题的手段，本发明提供一种车辆用发动机罩，具备：外板；内板，其配置在所述外板的下方；以及变形部，其与所述内板接合，且在所述外板朝向所述内板变形时与该外板一起变形，所述内板具有：底部；立起壁，其从所述底部朝向所述外板立起；以及对置部，其与所述立起壁的上端部连接，且与所述外板对置，所述变形部具有：接合部，其与所述立起壁中的位于该立起壁的下端部与该立起壁的上端部之间的位置的中间壁、或者所述对置部接合；以及位移部，其在所述底部的上方接近所述外板，且能够在所述外板朝向所述内板变形时与该外板一起朝比所述接合部靠下方的位置位移。

在本车辆用发动机罩中，由于接合部与中间壁或者对置部接合，位移部能够与外板一起朝向比接合部靠下方的底部位移，因此抑制了因变形部的不充分压坏而使得该变形部成为外板的变形的阻力的情况。由此，在本车辆用发动机罩中，在头部向外板碰撞的初期，由于位移部与外板一起向下方位移，换句话说，与头部一起朝向内板位移的构件的重量增大，因此加速度一次峰值增大，并且，在碰撞后期，由于位移部能够朝向比连结部靠下方的底部继续变形，因此加速度二次峰值有效减小。

在该情况下，优选的是，所述接合部与所述中间壁接合，所述位移部具有以朝上凸出的方式弯曲的形状，并且，在与所述外板一起朝向比所述接合部靠下方的位置位移的过程中，能够反转为朝下凸出。

这样一来，能够避免内板以及外板间的间隙显著增大并有效减小加速度二次峰值。具体而言，在位移部与外板一起朝向内板的底部位移的中途(碰撞后期)，该位移部反转为朝下凸出，从而加速度二次峰值有效减小。另外，由于接合部与立起壁的中间壁接合，因此与该接合部和对置部接合的情况相比，所述位移部成为行人的头部碰撞初期的变形阻力，从而能够增大碰撞初期的能量吸收量，相应地，能够缩窄设定外板与配置在该车辆用发动机罩的下方的内置物之间的间隙。

此外，在该情况下优选的是，所述底部与所述中间壁之间在上下方向上的尺寸设定为，所述底部与所述对置部之间在上下方向上的尺寸的1/2以上。

这样一来，由于位移部反转为朝下凸出时的该位移部朝向底部的接触得到抑制，因此有效抑制了变形部不充分压坏的情况。

另外，在本车辆用发动机罩中，优选的是，所述立起壁具有：下侧竖壁，其将所述底部与所述中间壁连结起来；以及上侧竖壁，其将所述中间壁与所述对置部连结起来，所述中间壁与所述下侧竖壁以及所述上侧竖壁交叉且是平坦的，所述变形部由不同于所述内板的构件构成，所述接合部是平坦的，所述位移部包括倾斜部，该倾斜部与所述接合部相连且是平坦的，并且以随着在与所述中间壁平行且从该中间壁朝向所述底部的方向上离开所述接合部而接近所述外板的方式倾斜，所述接合部与所述倾斜部所成的角的角度是钝角。

这样一来，与内板的一部分(包括下侧竖壁或者上侧竖壁的部位)被切开而形成变形部的情况相比，利用各竖壁确保了内板的刚性，此外，因接合部与倾斜部所成的角是钝角，从而在位移部与外板一起朝向底部位移的中途，该位移部容易反转为朝下凸出，故而加速度二次峰值更可靠地减小。

在该情况下，优选的是，所述接合部与所述倾斜部所成的角的角度是135°以上且180°以下。

这样一来，在头部向外板碰撞的初期，因倾斜部承受冲击而使得加速度一次峰值有效增大，在碰撞的后期，进一步促进了位移部与外板一起朝向底部位移的中途的该位移部的反转。

另外，在所述车辆用发动机罩中，优选的是，所述底部、所述立起壁以及所述对置部具有在所述内板中的车辆的宽度方向的侧部沿车辆的前后方向延伸的形状，所述变形部具有沿车辆的前后方向延伸的形状。

这样一来，呈比车辆用发动机罩的中央部的hic值高的趋势的车辆的宽度方向的侧部的hic值有效减小。

在该情况下，优选的是，所述位移部具有高刚性部，该高刚性部具有比该位移部中的其他部位的刚性高的刚性，并且具有以沿着车辆的前后方向延伸的方式连续相连的形状。

这样一来，在向位移部的指定部位施加冲击时，该冲击负载从所述指定部位沿着高刚性部在位移部的前后方向上传递。因此，位移部整体朝向内板的底部位移，换句话说，与外板一起位移的构件的质量增大，故而加速度一次峰值增大。

例如，也可以是，所述高刚性部具有以从该位移部中的其他部位朝下凸出的方式凹陷的形状。

发明效果

如上，根据本发明，能够提供能通过增大加速度一次峰值并抑制加速度二次峰值增大来提高行人保护性能的车辆用发动机罩。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的车辆用发动机罩的内板的简要俯视图。

图2是图1的ii-ii线处的剖视图。

图3是变形部的立体图。

图4是示出冲击器进行碰撞时的外板以及变形部的状态的图。

图5是示出冲击器的冲程与加速度之间的关系的图。

图6是示出冲击器的冲程与加速度之间的关系的图。

图7是示出冲击器的冲程与加速度之间的关系的图。

图8是示出变形部的变形例的剖视图。

图9是示出变形部的变形例的剖视图。

附图标记说明：

10外板；

20内板；

22多个中央加强筋；

32底部；

34立起壁；

35下侧竖壁；

36中间壁；

37上侧竖壁；

38对置部；

40变形部；

42接合部；

44位移部；

46倾斜部；

48干涉部。

具体实施方式

参照图1～图5，对本发明的一实施方式的车辆用发动机罩进行说明。

车辆用发动机罩具有外板10(参照图2)、配置在外板10的下方的内板20以及变形部40。需要说明的是，在图1中，省略了外板10的图示。

外板10由铝或者铝合金形成。如图2所示，外板10的边缘部构成折回夹持部11，该折回夹持部11在向内侧(内板20侧)折回的状态下从内板20的厚度方向的两侧夹持该内板20的边缘部21。需要说明的是，折回夹持部11通过进行使外板10的边缘部向内侧折回的加工(所谓的卷边加工)而形成。

内板20由铝或者铝合金形成。内板20的强度设定为，在内板20向车辆主体的内置物(引擎等)2碰撞时，该内板20能够一边被压坏一边高效地吸收碰撞能量。内板20具有多个(在本实施方式中为三条)中央加强筋22、底部32、立起壁34以及对置部38。上述多个中央加强筋22、底部32、立起壁34以及对置部38通过对由铝或者铝合金构成的板材进行冲压成形而形成。

各中央加强筋22形成在车辆的宽度方向以及前后方向上的中央部。各中央加强筋22设置为具有沿车辆的宽度方向延伸的形状，并且沿着车辆的前后方向而间歇地排列。各中央加强筋22具有加强筋底壁23、竖壁24以及顶壁25。在顶壁25的上表面设置有将内板20与外板10连接的粘合构件(省略图示)。

在本实施方式中，底部32、立起壁34以及对置部38在各中央加强筋22的外周形成为环状(多个的中央加强筋22的外侧)。

在此，图2示出车辆用发动机罩的侧面的侧端部的剖面形状。如图2所示，底部32配置为大致平坦并且大致水平。在底部32的外侧的端部连接有倾斜壁33。倾斜壁33具有以随着朝向车辆的宽度方向的外侧而接近外板10的方式倾斜的形状。倾斜壁33的上端部与所述边缘部21相连。

立起壁34具有从底部32朝向外板10立起的形状。具体而言，立起壁34具有下侧竖壁35、中间壁36以及上侧竖壁37。

下侧竖壁35具有从车辆的宽度方向上的底部32的内侧的端部立起的形状。具体而言，下侧竖壁35具有以随着朝向车辆的宽度方向的内侧而接近外板10的方式倾斜的形状。

中间壁36与下侧竖壁35的上端连接。中间壁36从下侧竖壁35的上端朝向车辆的宽度方向的内侧延伸。中间壁36是平坦的，且与下侧竖壁35交叉。中间壁36也可以与底部32平行。

上侧竖壁37具有从中间壁36的内侧(图2的右侧)的端部立起的形状。上侧竖壁37具有以随着朝向车辆的宽度方向的内侧而接近外板10的方式倾斜的形状。上侧竖壁37将中间壁36与对置部38连结起来。

对置部38与上侧竖壁37的上端部连接且与外板10对置。对置部38设置在接近外板10的位置。在该对置部38的上表面设置所述粘合构件。对置部38在接近外板10的位置处经由所述粘合剂而与外板10连接。上下方向上的底部32与中间壁36之间的尺寸设定为，上下方向上的对置部38和上侧竖壁37的边界与底部32之间的尺寸h的1/2以上。

变形部40与内板20接合。变形部40在外板10朝向内板20变形时与该外板10一起变形。如图1所示，变形部40具有沿着车辆的前后方向延伸的形状。变形部40具有接合部42以及位移部44。

接合部42是与内板20接合的部位。在本实施方式中，接合部42与中间壁36接合。接合部42是平坦的。需要说明的是，“接合”包括点焊等焊接、或基于铆接等的机械式接合等。

位移部44在底部32的上方设置于接近外板10的位置。在位移部44的上表面设置所述粘合构件。位移部44在接近外板10的位置处经由所述粘合构件而与外板10连接。换句话说，接近外板10的位置指的是，与外板10分离有所述粘合构件的厚度量的位置。位移部44在外板10朝向内板20变形时，能够与该外板10一起朝向比接合部42靠下方的位置位移。位移部44具有以朝上凸出的方式弯曲的形状。在本实施方式中，位移部44以朝上凸出的方式弯曲。但是，也可以是，位移部44以朝上凸出的方式屈曲。位移部44在与外板10一起朝向比接合部42靠下方的位置位移的过程中能够反转为朝下凸出。具体而言，位移部44具有倾斜部46以及干涉部48。

倾斜部46与接合部42连接。倾斜部46是平坦的且具有如下形状，即，在与中间壁36平行的方向上，以随着在从该中间壁36朝向底部32的方向(在本实施方式中是车辆的宽度方向的外方向)上离开接合部42而接近外板10的方式倾斜。倾斜部46与接合部42所成的角的角度α是钝角。该角度α优选设定为135°以上且180°以下。在本实施方式中，该角度α设定为135°。

干涉部48与倾斜部46的上端部连接。干涉部48在外板10朝向内板20变形时与该外板10发生干涉。干涉部48大致平坦(沿着外板10的形状)，且与倾斜部46交叉。干涉部48与外板10接近。在该干涉部48的上表面设置所述粘合构件。换句话说，干涉部48在接近外板10的位置处经由所述粘合构件而与外板10连接。车辆的宽度方向上的干涉部48的尺寸设定为，在干涉部48朝向底部32位移的过程中该干涉部48的外端部不与倾斜壁33接触的大小。如图3所示，干涉部48具有高刚性部49。高刚性部49具有比该干涉部48中的其他部位的刚性高的刚性。高刚性部49具有以沿着车辆的前后方向延伸的方式连续相连的形状。在本实施方式中，高刚性部49具有以从该干涉部48的其他部位朝下凸出的方式凹陷的形状。但是，高刚性部49也可以通过将干涉部48的外端部朝车辆的宽度方向的内侧折回而形成。

参照图4，对模拟头部的冲击器100向以上说明的车辆用发动机罩的侧部碰撞的情况进行说明。

当冲击器100与车辆用发动机罩碰撞时，外板10以朝向内板20凹陷的方式变形。具体而言，外板10在与位移部44的干涉部48接触之后与位移部44一起朝向底部32位移。更详细而言，位移部44以将倾斜部46与接合部42的边界作为支点而接近底部32的方式进行位移。换句话说，由于与外板10一起位移的构件的质量增大，因此如图5所示，冲击器100的加速度一次峰值增大。图5示出冲击器100的冲程(位移量)与加速度之间的关系。需要说明的是，在图5中，作为比较例1，用虚线表示不具有变形部40的情况下的冲击器100的冲程与加速度之间的关系。

另外，在本实施方式中，由于干涉部48具有高刚性部49，因此在向干涉部48的指定部位施加冲击时，该冲击负载从所述指定部位沿着高刚性部49而在干涉部48的前后方向上传递。因此，位移部44整体朝向内板20的底部32位移，故而加速度一次峰值有效上升。

之后，外板10以及位移部44继续朝向底部32位移。然后，当倾斜部46与干涉部48的边界接近包括接合部42的平面时，位移部44如图4中双点划线所示那样反转为朝下凸出。换句话说，本实施方式的变形部40的结构在变形时难以产生不充分压坏，能够延迟加速度二次峰值的产生。由此，能够有效运用外板10与内板20之间的空间，增大加速度二次峰值产生之前的能量吸收量，其结果是，加速度二次峰值被抑制为较小。由此，hic值变小。在此，反转指的是，位移部44的凸出的朝向从朝上变为朝下，位移部44的凸出的朝向朝下的状态下的倾斜部46、干涉部48的形状不限于图4的双点划线所示的平坦形状。需要说明的是，根据冲击器100相对于外板10的碰撞角度的不同，变形部44也存在不使凸出的朝向反转就朝向底部32位移的情况。

在此，在本实施方式中，由于倾斜部46与接合部42所成的角的角度α是钝角，因此在冲击器100向外板10碰撞时，倾斜部46压弯(顶起)而使得外板10的变形的阻力得到抑制。因此，位移部44容易向底部32位移。另外，由于所述角度α是135°，因此促进了位移部44的所述反转。此外，由于上下方向上的底部32与中间壁36之间的尺寸设定为，上下方向上的底部32与对置部38之间的尺寸h的1/2以上，因此所述反转后的位移部44朝向底部32的接触得到抑制。因此，变形部40不完全压坏而成为外板10的变形的阻力的情况、即加速度二次峰值上升的情况得到有效抑制。

需要说明的是，在此公开的实施方式在全部方面仅是例示，不应认为起限制作用。本发明的范围由技术方案示出，而非上述实施方式的说明，此外，与技术方案等同的含义以及等同范围内的所有变更也包含于本发明。

例如，变形部40也可以与内板20一体形成。具体而言，如图8所示，也可以通过将内板20的一部分(下侧竖壁35与底部32的一部分)切开而形成。

另外，如图9所示，接合部42也可以在车辆的宽度方向上与形成于内板20的外侧的端部的阶梯部26接合。需要说明的是，该阶梯部26也可以被折回夹持部11夹持。图9中省略了外板10的图示。

另外，接合部42与对置部38接合，位移部44也可以形成为沿着外板10的形状。

另外，变形部40的接合位置不限于车辆的宽度方向的侧部。变形部40也可以与内板20中的车辆的前侧的端部或后侧的端部接合。

另外，也可以在倾斜部46与干涉部48的边界形成沿该边界的厚度方向贯穿该边界的修正孔。这样一来，在位移部44与外板10一起朝向底部32位移的中途，促进了位移部44反转为朝下凸出。

另外，也可以在倾斜部46上形成沿厚度方向贯穿该倾斜部46的修正孔。

另外，内板20的各中央加强筋22不限于所述实施方式的形状。例如，各中央加强筋22也可以设置为具有沿着车辆的前后方向延伸的形状，并沿着车辆的宽度方向而间歇地排列。另外，各中央加强筋22也可以具有沿着与车辆的宽度方向以及前后方向这两个方向交叉的方向延伸的形状。此外，在该情况下，也可以在加强筋底部23局部形成开口。

另外，中央加强筋的顶壁也可以形成为六边形。在该情况下，也可以在内板中的被其顶壁包围的部位形成开口。

或者，内板20也可以代替具有中央加强筋20而具有多个圆锥台状的支承部(省略图示)。在该情况下，各支承部经由粘合构件而与外板10接合。

[实施例]

接下来，参照图5～图7，与比较例一起说明所述实施方式的行人保护性能的评价。图5～图7示出冲击器100向外板10碰撞时的该冲击器100的冲程与加速度之间的关系。

在图5中，作为实施例1，用实线示出倾斜部46与接合部42所成的角的角度α为135°的情况下的冲击器100的冲程与加速度之间的关系，作为比较例1，用虚线示出不具有变形部40的情况下的冲击器100的冲程与加速度之间的关系。如该图5所示，在实施例1中，与比较例1相比，加速度一次峰值增大，并且冲击器100的冲程缩短。

在图6中，用实线示出所述实施例1，作为比较例2，用虚线示出现有的大致帽型的加强构件与内板20的底部32接合的情况下的冲击器100的冲程与加速度之间的关系。需要说明的是，所述加强构件具有与底部32接合的一对凸缘部、从各凸缘部朝向外板侧立起的一对冲击吸收竖壁部、以及将各冲击吸收竖壁部的外板侧的端部(上端部)彼此连结起来的顶部。可知在该比较例2中，与实施例1相同，虽然加速度一次峰值增大，但是因所述加强构件的不充分压坏而使得加速度二次峰值上升。

在图7中，用实线示出所述实施例1，作为实施例2，用虚线示出倾斜部46与接合部42所成的角的角度α为180°的情况下的冲击器100的冲程与加速度之间的关系。在实施例2中，接合部42与对置部38接合，位移部44具有沿着外板10的形状。如图7所示，在实施例2中，加速度一次峰值与实施例1相同地有效提高。另一方面，在实施例2中，虽然与实施例1相比加速度二次峰值减小，但是冲程略微增长。因此，可以认为所述角度α优选为135°。