行驶装置的制作方法

本公开涉及使用者驾乘在其上并行驶的行驶装置。

背景技术：

当今，个人移动车辆已经受到关注。考虑到操纵性，个人移动车辆通常制造成较小的尺寸，这引起了其在以高速行驶时缺乏稳定性的问题。为了提高包括个人移动车辆但不限于此的车辆的稳定性，已经提出了具有可调节轴距长度的车辆(例如，日本未经审查专利申请公报no.h1-106717和no.2005-231415)。

技术实现要素：

到目前为止，已经就向前行驶而言设计了个人移动车辆，比如能够调节轴距长度的个人移动车辆，但对向后行驶很少进行考虑。在对向后行驶进行了一些考虑的个人移动车辆中，向后行驶的操作系统独立于向前行驶的操作系统。因此，这些个人移动车辆不允许使用者直观地获取驾驶操作。

本公开是为解决这种问题而作出的，并且本公开提供了一种提供向前行驶和向后行驶的直观使用者界面的行驶装置。

本公开的示例性方面是一种行驶装置，该行驶装置关于行驶方向至少包括前轮和后轮，并且在行驶时使用者驾乘在该行驶装置上。该行驶装置包括：前轮支撑构件，该前轮支撑构件构造成以可旋转方式支撑前轮；后轮支撑构件，该后轮支撑构件构造成以可旋转方式支撑后轮；驱动单元，该驱动单元构造成驱动前轮和后轮中的至少一者；调节机构，该调节机构构造成通过使用者所传递的动作来调节前轮与后轮之间的轴距长度，由此改变前轮支撑构件和后轮支撑构件的相对位置；指令接受单元，该指令接受单元配置成接受来自使用者的向前行驶或向后行驶的指令；以及控制单元，该控制单元配置成：在指令接受单元接受向前行驶的指令时，基于向前的目标速度来控制驱动单元以驱动行驶装置向前行驶，向前的目标速度与轴距长度以轴距长度越长则向前的目标速度变得越大的方式关联，以及在指令接受单元接受向后行驶的指令时，基于与轴距长度关联的向后的目标速度来控制驱动单元以驱动行驶装置向后行驶。

通过这种构型，可以实现简单且直观的使用者界面，其中，当作为占有人的使用者移动他/她的身体以伸长或缩回轴距长度时，行驶装置开始沿使用者预先指示的方向行驶。

根据本公开，可以提供一种提供向前行驶和向后行驶的直观使用者界面的行驶装置。

本发明的以上及其他目的、特征和优点将通过下文给出的详细描述以及附图而变得更充分地得以理解，这些附图仅出于说明的目的而给出并且因此不被认为是限制本发明。

附图说明

图1是根据第一实施方式的行驶装置在其以低速行驶时的总体侧视图；

图2是行驶装置的总体俯视图；

图3是从上方观察到的杠杆切换器的总体视图；

图4是行驶装置在其以高速行驶时的总体侧视图；

图5是根据第一实施方式的行驶装置的控制框图；

图6是示出了旋转角度与目标速度之间的关系的图；

图7是示出了根据另一示例的在旋转角度与目标速度之间的关系的表格；

图8是示出了行驶装置行驶时的处理的流程图；

图9是根据第二实施方式的行驶装置在其以低速行驶时的总体侧视图；

图10是示出了旋转角度与目标速度之间的关系的图；以及

图11a和图11b是用于描述在前轮被制动时wb长度改变的图。

具体实施方式

在下文中，尽管将参照本公开的实施方式对本公开进行描述，但是根据权利要求的发明不限于以下实施方式。此外，以下实施方式中描述的所有部件对于用以解决问题的手段而言不必定是不可缺少的。

下面将对第一实施方式进行描述。图1是根据第一实施方式的行驶装置100在其以低速行驶时的总体侧视图。图2是从处于图1中示出的状态下的行驶装置100上方观察时的俯视图。由图1中的虚线示出的使用者900在图2中未示出。

行驶装置100是一种个人移动车辆并且是一种电动操作的移动车辆，使用者在他或她驾乘在行驶装置100上时站立于该移动车辆。行驶装置100包括相对于行驶方向的一个前轮101和两个后轮102(右后轮102a和左后轮102b)。前轮101的取向在作为占有人的使用者900操作车把115时被改变。前轮101用作转向轮。右后轮102a和左后轮102b通过轮轴103联接并且由马达和减速机构(未示出)驱动。右后轮102a和左后轮102b用作驱动轮。行驶装置100通过三个轮在三点处接地并且是这样的静止稳定车辆：即使在行驶装置100停放而没有使用者900驾乘在其上时也是自行支撑的。

前轮101由前轮支撑构件110以可旋转方式支撑。前轮支撑构件110包括前杆111和叉状件112。叉状件112固定至前杆111的一个端部并且将前轮101夹置在中间以在前轮101的两侧以可旋转方式支撑前轮101。车把115沿前轮101的旋转轴线方向延伸，并且车把115固定至前杆111的另一端部。当使用者900转动车把115时，前杆111将操作的力传递至前轮101以改变前轮101的取向。

后轮102由后轮支撑构件120以可旋转方式支撑。后轮支撑构件120包括后杆121和本体部分122。本体部分122固定并支撑后杆121的一个端部，并且本体部分122通过置于右后轮102a与左后轮102b之间的轮轴103以可旋转方式支撑右后轮102a和左后轮102b。本体部分122还用作壳体，该壳体容置上述马达和减速机构以及向马达供应电力的电池等。在本体部分122的上表面上设置有踏板141以用于使用者900放置他或她的脚。

前轮支撑构件110和后轮支撑构件120通过置于前轮支撑构件110与后轮支撑构件120之间的枢转接合部131和铰接接合部132联接至彼此。枢转接合部131在前杆111的固定有车把115的另一端部附近的位置处固定至前杆111，其中，前杆111构成前轮支撑构件110。此外，枢转接合部131枢转地布置在铰接接合部132上并且相对于铰接接合部132绕枢转轴线ta旋转，该枢转轴线ta平行于前杆111延伸的方向设置。铰接接合部132枢转地布置在构成后轮支撑构件120的后杆121的一个端部上，该端部与后杆121的由本体部分122支撑的端部相反。铰接接合部132相对于后杆121绕铰接轴线ha旋转，该铰接轴线ha平行于轮轴103延伸的方向设置。

通过这种结构，当使用者900转动车把115时，前轮支撑构件110相对于后轮支撑构件120绕枢转轴线ta旋转，使得前轮101的取向可以被改变。此外，当使用者900将车把115沿行驶装置100向前行驶的行驶方向向前倾斜时，倾斜动作传递至前轮支撑构件110和后轮支撑构件120，从而前轮支撑构件110和后轮支撑构件120相对于彼此绕铰接轴线ha旋转，使得由前杆111和后杆121形成的角度可以更小。当由前杆111和后杆121形成的角度较小时，wb长度将变短，其中，wb长度是前轮101与后轮102之间的轴距(wb)的距离。相反地，当使用者900将车把115沿行驶装置100向前行驶的行驶方向向后倾斜时，前轮支撑构件110和后轮支撑构件120相对于彼此绕铰接轴线ha旋转，使得由前杆111和后杆121形成的角度可以变大。当由前杆111和后杆121形成的角度增大时，wb长度增大。也就是说，使用者900可以通过执行作为旋转力的动作而使wb长度减小或增大。

在铰接接合部132周围附接有偏置弹簧133。偏置弹簧133例如是扭转弹簧。偏置弹簧133的偏置力施加在铰接轴线ha上并且将由前杆111和后杆121形成的角度改变为在使用者900不与车把115接触时的参考旋转角度。另一方面，偏置弹簧133的偏置力构造为使使用者900能够容易地将车把115沿行驶方向向后倾斜的程度。因此，使用者900可以通过改变车把115上的重量和踏板141上的重量中的至少一者来调节由前杆111和后杆121形成的角度并且因此调节wb长度。也就是说，用于通过置于前杆111与后杆121之间的铰接接合部132将前杆111连接至后杆121的机构用作用于使用者900调节wb长度的调节机构。

在铰接接合部132周围附接有旋转角度传感器134。旋转角度传感器134输出由前杆111和后杆121绕铰接轴线ha形成的角度。也就是说，旋转角度传感器134用作用于测量前轮支撑构件110和后轮支撑构件120的相对位置的测量单元。旋转角度传感器134例如是旋转编码器。来自旋转角度传感器134的输出被发送至将稍后描述的控制单元。

车把115的中心附近设置有杠杆切换器116。图3是从行驶装置100上方观察到的杠杆切换器116的总体视图。杠杆切换器116是用作指令接受单元的操作构件，其中，指令接受单元接受来自使用者900的使行驶装置100向前或向后移动的指令。

杠杆切换器116主要包括面板116a、滑动槽116b和杠杆116c。两个位置“向前”和“向后”印刷在面板116a上。使用者900可以抓住杠杆116c并使杠杆116c沿着滑动槽116b滑动，以使杠杆116c停留在“向前”位置或“向后”位置中。稍后将描述的控制单元检测杠杆116c的位置并且判定是否使行驶装置100向前或向后移动。稍后将详细描述。应当指出的是，作为指令接受单元的操作构件不限于杠杆切换器，而可以是只要其能够选择性地指示“向前”或“向后”的另一操作构件。例如，操作构件可以是按钮或触摸面板。

本实施方式的行驶装置100，无论其向前还是向后行驶，当wb长度较短时以低速行驶，并且当wb长度较长时以高速行驶。图1示出了具有较短的wb长度的行驶装置100以低速行驶的状态。图4是图1中示出的行驶装置100的总体侧视图，并且图4示出了具有较长的wb长度的行驶装置100以高速行驶的状态。

如图中所示，由前杆111和后杆121形成的角度相对地增大的方向为正，并且旋转角度为θ。此外，旋转角度θ可以采取的最小值(最小角度)为θmin，并且旋转角度θ可以采取的最大值(最大角度)为θmax。例如，θmin为10度，而θmax为80度。换句话说，提供结构控制构件，使得旋转角度θ落在θmin与θmax之间的范围内。

wb长度与旋转角度θ一一对应，并且wb长度可以通过如下函数来计算：wb长度＝f(θ)。因此，wb长度可以通过改变旋转角度θ来调节。本实施方式中的行驶装置100在使用者900使旋转角度θ增大时加速，并且行驶装置100在使用者900使旋转角度θ减小时减速。即，目标速度与旋转角度θ关联，并且旋转角度θ改变使行驶装置100加速/减速，以达到与改变后的旋转角度θ关联的目标速度。

当旋转角度θ减小时，wb长度变短，从而改善操纵性。也就是说，行驶装置100可以在较小的空间中到处移动。相反地，当旋转角度θ增大时，wb长度变长，从而改善行驶稳定性、特别是直行驾驶性能。也就是说，即使在行驶装置100以高速行驶时也不容易受到由在道路上的颠簸等引起的摆动影响。由于wb长度随着速度的改变而联动改变，因此wb长度在行驶装置100以低速行驶时将不会是较长的，并且因此行驶装置100可以以低速在最小的投影面积中移动。也就是说，行驶装置100行驶所需的道路的面积较小，而不需要过多的面积。由于使用者900可以在他/她将车把115向前及向后倾斜时使速度和wb长度两者彼此联动地改变，因此驾驶操作是容易且简单的。

由于wb长度是通过传递由使用者900的动作产生的作用力调节的，因此不需要用于调节wb长度的致动器。因此，根据本实施方式的行驶装置100的重量整体下降。因此，与相关技术的个人移动车辆不同，本实施方式的行驶装置100可以提供例如使得使用者900能够容易地将其带入列车的便利性。

接下来，对行驶装置100的系统构型进行描述。图5是行驶装置100的控制框图。控制单元200例如是cpu并容置在本体部分122内。驱动轮单元210包括用于驱动作为驱动轮的后轮102的驱动电路和马达。驱动轮单元210容置在本体部分122内。控制单元200将驱动信号发送至驱动轮单元210，从而控制后轮102的旋转。

车辆速度传感器220监测后轮102或轮轴103的旋转量并且检测行驶装置100的速度。响应于来自控制单元200的请求，车辆速度传感器220将检测结果以速度信号发送至控制单元200。旋转角度传感器134以上述方式检测旋转角度θ。响应于来自控制单元200的请求，旋转角度传感器134将检测结果以旋转角度信号发送至控制单元200。

载荷传感器240例如是检测施加在踏板141上的载荷的压电膜，并且载荷传感器240嵌置在踏板141中。响应于来自控制单元200的请求，载荷传感器240将检测结果以载荷信号发送至控制单元200。

如上所述，响应于来自控制单元200的请求，杠杆切换器116将指示杠杆116c是处于“向前”位置还是处于“向后”位置的检测信号发送至控制单元200。基于接收到的检测信号，控制单元200判定待被发送至驱动轮单元210的驱动信号是用于使马达向前旋转的向前旋转信号还是用于使马达向后旋转的向后旋转信号。

存储器250是非易失性存储介质并且例如是固态驱动器。存储器250不仅存储用于控制行驶装置100的控制程序，而且还存储用于控制的各种参数值、函数、查找表等。存储器250存储用于将旋转角度转换为目标速度的转换表251。

图6是示出了旋转角度θ与目标速度之间的关系的图，作为用于将旋转角度θ转换成目标速度的转换表251的示例。在图6中，横轴表示旋转角度θ(度)，纵轴表示目标速度(km/h)。在图6中，示出为“向前”的线性函数表示当杠杆切换器116指示“向前”时施加的相对于旋转角度θ的向前的目标速度。此外，示出为“向后”的线性函数表示当杠杆切换器116指示“向后”时施加的相对于旋转角度θ的向后的目标速度。这些目标速度由作为每单位时间的行驶距离的正值来表达，而与行驶装置100向前或向后行驶无关。

向前的目标速度配置成随着旋转角度θ增大而变大，即，向前的目标速度配置成随着wb长度变长而变大。目标速度在最小角度θmin(度)处为零，并且目标速度在最大角度θmax(度)处为vm(km/h)。向后的目标速度也配置成随着旋转角度θ增大而变大，即，向后的目标速度也配置成随着wb长度变长而变大。目标速度在最小角度θmin(度)处为零，并且目标速度在最大角度θmax(度)处为vm/2(km/h)。在这种情况下，向后行驶的情况下的最大目标速度配置为向前行驶的情况下的最大目标速度的一半。然而，这些最大速度可以根据行驶装置100的性能等任意配置。考虑到当使用者900驾乘在行驶装置100上时的行驶效率和姿势稳定性，优选地将向后行驶的情况下的最大目标速度配置为小于向前行驶的情况下的最大目标速度。

当杠杆切换器116定位在“向前”时，控制单元200基于由使用者900调节的当前旋转角度θ判定向前的目标速度，并将用于向前旋转的驱动信号发送至驱动轮单元210，使得当前速度遵循目标速度。同样地，杠杆切换器116定位在“向后”时，控制单元200基于由使用者900调节的当前旋转角度θ判定向后的目标速度，并将用于向后旋转的驱动信号发送至驱动轮单元210，使得当前速度遵循目标速度。

以这种方式，如果旋转角度θ和目标速度可以通过函数关联，则可以以函数的形式描述转换表251。以函数的形式描述的转换表251存储在存储器250中，并且适当地参考该转换表251。

图7是示出了旋转角度θ与目标速度之间的关系的表格，作为用于将旋转角度θ转换成目标速度的转换表251的另一示例。在图7的示例中，连续变化的旋转角度θ被分成多个组，并且每个组与一个向前的目标速度和一个向后的目标速度关联。应当指出的是，目标速度由作为每单位时间的行驶距离的正值来表达，而与行驶装置100向前或向后行驶无关。

如图7中所示，关于向前的目标速度，目标速度0(km/h)与旋转角度θ在θmin或更大与小于θ1之间的范围内的组关联，目标速度5.0(km/h)与旋转角度θ在θ1或更大与小于θ2的范围内的组关联，目标速度10.0(km/h)与旋转角度θ在θ2或更大与小于θ3的范围内的组关联，并且目标速度15.0(km/h)与旋转角度θ在θ3或更大与小于θmax的范围内的组关联。此外，关于向后的目标速度，目标速度0(km/h)与旋转角度θ在θmin或更大与小于θ1之间的范围内的组关联，目标速度2.5(km/h)与旋转角度θ在θ1或更大与小于θ2的范围内的组关联，目标速度5.0(km/h)与旋转角度θ在θ2或更大与小于θ3的范围内的组关联，并且目标速度7.5(km/h)与旋转角度θ在θ3或更大与小于θmax的范围内的组关联。应当指出的是，在这种情况下，在所有组中，向后的目标速度被配置为向前的目标速度的一半。然而，这些目标速度可以根据行驶装置100的性能等任意配置。

这种情况下的转换表251可以采用查找表形式。与以上示例中的相同，当目标速度与稍宽的范围的旋转角度θ关联时，目标速度不会例如由于受到使用者900的身体的摆动的影响而一点一点地改变，并且因此可期待速度将平稳地改变。明显的是，在以上旋转角度的范围之间的边界中可以包括滞后，并且通过设定在加速和减速时这些角度的范围的不同边界，可期待速度将更加平稳地改变。

旋转角度θ与目标速度之间的关联不限于图6和图7的示例，并且可以形成各种其他关联。作为关联的示例，与旋转角度θ的改变量对应的目标速度的改变量可以配置成在低速区域中较小，而与旋转角度θ的改变量对应的目标速度的改变量可以配置成在高速区域中较大。此外，在本实施方式中，尽管由于旋转角度θ与wb长度一一对应而采用了用于将作为参数的旋转角度θ与目标速度关联的转换表251，但可以替代性地根据转换表的原始目的采用用于将wb长度与目标速度关联的转换表。在这种情况下，通过旋转角度传感器134获得的旋转角度θ可以通过使用以上函数而被转换成wb长度，并且可以参考该转换表。

接下来，将对根据本实施方式的行驶处理进行描述。图8是示出了在行驶装置100行驶时执行的处理的流程图。当电力开关打开并且从载荷传感器240接收到指示存在载荷的信号时，即，当使用者900驾乘在行驶装置100上时，流程开始。

在步骤s101中，控制单元200检查杠杆切换器116的杠杆位置。当杠杆位置为“向前”位置时，控制单元200执行向前控制，而当杠杆位置处于“向后”位置时，控制单元200执行向后控制。

控制单元200进行至步骤s102，获得来自旋转角度传感器134的旋转角度信号，计算出当前旋转角度θ。在步骤s103中，将计算出的旋转角度θ应用于已经从存储器250读出的转换表251，以根据步骤s101中的检查结果来设定向前的目标速度或向后的目标速度。

当控制单元200设定目标速度时，控制单元200进行至步骤s104并且将加速或减速的驱动信号发送至驱动轮单元210。具体地，控制单元200首先接收来自车辆速度传感器220的速度信号并且检查当前速度。如果目标速度大于当前速度，则控制单元200将加速的驱动信号发送至驱动轮单元210，而如果目标速度小于当前速度，则控制单元200将减速的驱动信号发送至驱动轮单元210。

控制单元200监测在加速或减速期间旋转角度θ是否已经改变(步骤s105)。如果控制单元200判定旋转角度θ已经改变，则控制单元200使处理再次从步骤s102开始。如果控制单元200判定旋转角度θ尚未改变，则控制单元200进行至步骤s106。应当指出的是，当采用图7中示出的转换表时，如果旋转角度θ的改变在一个组内，则判定旋转角度θ尚未改变。

在步骤s106中，控制单元200接收来自车辆速度传感器220的速度信号并且评估当前速度是否已经达到目标速度。如果控制单元200判定当前速度尚未达到目标速度，则控制单元200返回至步骤s104，并且继续加速或减速。如果控制单元200判定当前速度已经达到目标速度，则控制单元进行至步骤s107。在步骤s107中，控制单元200检查目标速度是否为零。如果目标速度为零，则意味着在步骤s107时行驶装置100停止。否则，行驶装置100正在以目标速度行驶，并且因此控制单元200将使行驶装置100维持以该速度行驶的驱动信号发送至驱动轮单元210(步骤s108)。

即使在步骤108中行驶装置100以恒定速度行驶时，控制单元200仍监测旋转角度θ是否已经改变(步骤s109)。如果控制单元200判定旋转角度θ已经改变，则控制单元200返回至步骤s102。如果控制单元200判定旋转角度θ尚未改变，则控制单元200返回至步骤s108，从而继续以恒定速度行驶。

如果在步骤s107中控制单元200确认目标速度为零，则控制单元200进行至步骤s110并且基于从载荷传感器240接收的载荷信号来评估使用者900是否离开行驶装置100。如果控制单元200判定使用者900尚未离开行驶装置100，即，判定载荷存在，则控制单元200返回至步骤s101以继续行驶控制。控制单元200返回至步骤s101，这是由于在步骤s107中当速度变为零时，杠杆切换器116接受使用者900的操作。控制单元200返回至步骤s101，以便检查杠杆切换器116是否由使用者900操作以及是否将行驶方向反向。

在本实施方式中，杠杆切换器116仅在行驶装置100的速度变为零而不是行驶装置100行驶时才接受操作。由于如上所述，在速度变为零时才接受杠杆切换器116的操作，因此可以防止向后旋转的驱动信号在驱动轮正在旋转时被发送，从而可以防止过大的载荷施加至驾驶系统。杠杆切换器116例如以如下方式配置。当正在接收行驶信号时，杠杆116c被锁定，以防止杠杆116c滑动。当速度变为零并且行驶信号停止时，杠杆116c被解锁，使得杠杆116c能够滑动。如果操作构件是按钮而不是杠杆切换器，则当速度为零时，按钮可以变亮以指示可以给出用于将方向反向的指令，并且可以仅在按钮变亮时接受来自使用者900的指令。

杠杆切换器116接受操作的速度可以例如被指定为一定的速度范围，比如小于1.0km/h的速度范围，其中，驾驶系统上的载荷是能够接受的。换句话说，可以以下述方式配置：如果速度不小于预定速度，则不接受操作。此外，在本实施方式中，杠杆切换器116接受操作的条件由使用车辆速度传感器220的输出的速度来限定。然而，可以基于其他参数来限定这种条件。例如，wb长度可以用作该参数。在这种情况下，可以以下述方式配置：当检测到的当前wb长度不小于预定的wb长度时，不接受操作构件的操作。

在步骤s110中，如果控制单元200判定使用者900已经离开行驶装置100，则一系列操作结束。控制单元200关闭行驶装置100。

接下来，将描述第二实施方式。图9是根据第二实施方式的行驶装置600在其以低速行驶时的总体侧视图。行驶装置600与第一实施方式的行驶装置100的主要不同之处在于，前轮101中包括有盘式制动器117并且向后的目标速度恒定。根据第二实施方式的行驶装置600的与第一实施方式的行驶装置100的元件功能相同的元件由与第一实施方式中的附图标记相同的附图标记表示。因此，在此将省略对这些元件的描述。此外，行驶装置600的控制块配置和处理流程与行驶装置100的控制块配置和处理流程几乎相同。因此，在以下描述中，仅主要关注行驶装置600与行驶装置100之间的不同之处。

前轮101包括作为制动构件的盘式制动器117，该盘式制动器117制动前轮101的旋转。在盘式制动器117中，响应于来自控制单元200的信号，制动衬块117b用于将附接至轮内部的盘状件117a夹住以产生摩擦，从而减小前轮101的转速。

图10是示出了本实施方式的旋转角度与目标速度之间的关系的图；在图10中，横轴表示旋转角度θ(度)，纵轴表示目标速度(km/h)。在图10中，示出为“向前”的线性函数表示当杠杆切换器116指示“向前”时施加的相对于旋转角度θ的向前的目标速度。此外，示出为“向后”的线性函数表示当杠杆切换器116指示“向后”时施加的相对于旋转角度θ的向后的目标速度。应当指出的是，这些目标速度由作为每单位时间的行驶距离的正值来表达，而与行驶装置向前或向后行驶无关。

与图6中相同，向前的目标速度配置成随着旋转角度θ增大而变大，即，向前的目标速度配置成随着wb长度变长而变大。目标速度在最小角度θmin(度)处为零，并且目标速度在最大角度θmax(度)处为vm(km/h)。当旋转角度θ为最小值θmin时，向后的目标速度为零，而当旋转角度θ大于最小值θmin时，向后的目标速度为恒定值vc(km/h)。

也就是说，在行驶装置600向前行驶的情况下，当旋转角度θ增大并且wb长度变长时，目标速度成比例地增大。然而，在行驶装置600向后行驶的情况下，即使wb长度变长，目标速度也仍保持恒定。根据行驶装置600的使用目的，存在向后行驶时没有必要以高速行驶的情况。在这种情况下，优选地，将行驶装置600配置成使向后的速度保持相同，从而注重稳定性。此外，在行驶装置600向后行驶的情况下，使用者900在他/她经常回头的同时驾驶时可能容易失去他/她的平衡。然而，如果在行驶装置600向后行驶时wb长度增大，则不会有这种担心。在本实施方式中，由于即使wb长度增大，向后的速度也不会增大，因此使用者900可以容易地维持他/她的平衡

在本实施方式中，行驶装置600使wb长度延长，使得使用者900能够容易地维持他/她的平衡，而不会特意对调节机构进行调节。图11a和图11b是用于描述在前轮被制动时wb长度改变的图。

当行驶装置600向后行驶时，控制单元200启动盘式制动器117。更具体地，控制单元200没有通过盘式制动器117使前轮101的旋转完全停止，而是控制单元200压低了前轮101的旋转，以便将前轮101的转速降低成小于作为驱动轮的后轮102的转速。

图11a示出了行驶装置600在其开始向后行驶时的状态。由于为行驶装置600开始向后行驶的时间，因此，如上所述，旋转角度θ为最小值θmin，并且wb长度为最小值wbmin。当后轮102在这种状态下开始向后旋转时，行驶装置600开始向后行驶。然而，同时也开始盘式制动器117的制动。

然后，前轮101的转速变得小于后轮102的转速，前杆111和后杆121开始相对于彼此绕铰接轴线ha旋转，并且旋转角度θ逐渐增大。图11b示出了行驶装置600在行驶装置600开始向后行驶之后的某个时间点的状态。如图11b中所示，旋转角度θ变为大于θmin的vc，并且wb长度也延伸成为wbc。当行驶装置600以这种方式向后行驶的情况下启动盘式制动器117时，wb长度自然地延长，而不用使用者900在他/她正在向后看时操作车把。因此，使用者900失去他/她的平衡的可能性较小。

在本实施方式中，盘式制动器117用作在行驶装置600向后行驶时制动前轮101的旋转的制动构件。然而，盘式制动器117可以是只要其给予前轮101旋转阻力的另一构件。例如，盘式制动器117可以是仅在前轮101向后旋转时起作用的单向旋转阻尼器。此外，盘式制动器117可以用作在行驶装置600向前行驶时的制动器。在这种情况下，优选地，在把手115上设置制动杠杆，使得盘式制动器117在使用者抓握时被启动。

到目前为止，已经描述了第一实施方式和第二实施方式。可以在根据第一实施方式的行驶装置100中采用用于在于第二实施方式中已经参照图10描述的行驶装置向后行驶时将目标速度设定为恒定值的转换表。如果没有必要以高速向后行驶，则期望以恒定的低速向后行驶。可以配置成使得作为占有人的使用者能够选择关于如何在行驶装置向后行驶时设定目标速度的转换表。

前轮和后轮可以不是轮，而是可以是比如球形轮、履带等的接地元件。此外，用于对驱动轮进行驱动的动力源不限于马达，而是可以是汽油发动机等。

根据这样描述的本发明，将明显的是，本发明的实施方式可以以许多方式进行变型。这种变型不被认为是背离本发明的主旨和范围，并且所有这种对于本领域技术人员而言明显的改型都旨在包括在所附权利要求的范围内。