连动刹车系统的制作方法

本实用新型是关于一种连动刹车系统，尤指一种适用于车辆的连动刹车系统。

背景技术：

配备有连动刹车系统的车辆已成为现今的潮流趋势，目前已公开相关技术中，如中国台湾第i554434号专利案已公开的一种连动刹车设计，该项设计让骑乘者能以右手操控前轮刹车，左手操控后轮刹车，右脚踩踏必须能同时操控前轮与后轮刹车。

然而，在上述现有的前案设计中，所述操作力分配部及其内部的时序调整部不论在机构设计上或各元件间的连动关系都具有较高的复杂性，该设计缺乏便捷的组装性及简易的机构元件，因此在组装过程中需花费较多时间进行组装，而所需成本较高且未必有较佳的连动转换效能。

发明人缘因于此，本于积极发明的精神，亟思一种可以解决上述问题的连动刹车系统，几经研究实验终至完成本实用新型。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种连动刹车系统，所述连动刹车系统除了可通过踩踏第三刹车操作装置同时操控第一刹车产生装置及第二刹车产生装置产生连动刹车的效果外，本实用新型的连动机构具有低成本及占据空间小等优点，可有效优化该车款设计，提升产品的性价比及其竞争力。

为达成上述目的，本实用新型的连动刹车系统，设置于一组设有一车架的车辆上，该车架设置有一第二座面，包括有一第一刹车操作装置、一第二刹车操作装置、一第三刹车操作装置、一第一刹车产生装置、一第二刹车产生装置以及一刹车导线。

第一刹车操作装置包括有一第一刹车总泵、一枢接于第一刹车总泵上的第一操作杠杆及一枢接于第一刹车总泵上的第一摇臂，第一刹车总泵包括有一第一缸体、一第一柱塞、一第一油室以及一连接第一缸体与第一柱塞的第一缸体弹簧，其中，第一摇臂可推动该第一柱塞，使第一刹车总泵送出一油压。

第二刹车操作装置包括有一第二刹车总泵、一枢接于第二刹车总泵上的第二操作杠杆及一枢接于第二刹车总泵上的第二摇臂，第二刹车总泵包括有一第二缸体、一第二柱塞、一第二油室以及一连接第二缸体与第二柱塞的第二缸体弹簧，其中，第二摇臂可推动该第二柱塞，使第二刹车总泵送出一油压。

第三刹车操作装置包括有一枢设于车架的第三操作杠杆，所述第三操作杠杆设置有一第一座面。

第一刹车产生装置为一碟式刹车装置，包括一第一刹车卡钳及一第一刹车碟盘，是以一第一刹车油管连接第一刹车卡钳与第一油室；第二刹车产生装置同样为一碟式刹车装置，包括一第二刹车卡钳及一第二刹车碟盘，是以一第二刹车油管连接第二刹车卡钳与第二油室。

刹车导线包括一内线及一套设于内线的第一套管及一第二套管，内线连接第一摇臂及第二摇臂，第一套管连接第一缸体及第二座面，第二套管连接第一座面及第二缸体。其中，当第三操作杠杆运动时，第一座面与第二座面的相对距离增加，使得内线两端点分别与第一套管及第二套管的距离减少，迫使内线分别拉动第一摇臂及第二摇臂，以达到连动刹车的效果。

由上述设计，本实用新型通过特定的刹车导线组设方式，当骑乘者利用脚部踩踏使第三操作杠杆运动时，可同步促使第一刹车产生装置及第二刹车产生装置运动，其利用简易的机构设计取代传统液压控制阀的使用，不论对于成本开销或空间利用性都有相当大的助益。

上述第三操作杠杆可更包括一踩踏部。因此，通过所述踩踏部可方便骑乘者以脚部踩踏第三操作杠杆，进而使第一刹车产生装置及第二刹车产生装置同步产生刹车连动功效。

上述第三刹车操作装置可更包括一夹设于第三操作杠杆及车架的回弹弹簧。因此，通过回弹弹簧的设置，可有效强化第三操作杠杆的回复力，当使用者踩踏过后可迅速回弹至起始位置。

此外，本实用新型更包括另一种连动刹车系统，设置于一组设有一车架的车辆上，该车架设置有一第二座面及一第四座面，包括有一第一刹车操作装置、一第二刹车操作装置、一第三刹车操作装置、一第一刹车产生装置、一第二刹车产生装置以及一刹车导线。

第一刹车操作装置包括有一第一刹车总泵、一枢接于第一刹车总泵上的第一操作杠杆及一枢接于第一刹车总泵上的第一摇臂，第一刹车总泵包括有一第一缸体、一第一柱塞、一第一油室以及一连接第一缸体与第一柱塞的第一缸体弹簧，其中，第一摇臂可推动该第一柱塞，使第一刹车总泵送出一油压。

第二刹车操作装置包括有一第二刹车总泵、一枢接于第二刹车总泵上的第二操作杠杆及一枢接于第二刹车总泵上的第二摇臂，第二刹车总泵包括有一第二缸体、一第二柱塞、一第二油室以及一连接第二缸体与第二柱塞的第二缸体弹簧，其中，第二摇臂可推动该第二柱塞，使第二刹车总泵送出一油压。

第三刹车操作装置包括有一枢设于车架的第三操作杠杆，所述第三操作杠杆设置有一第一座面及一第三座面。

第一刹车产生装置为一碟式刹车装置，包括一第一刹车卡钳及一第一刹车碟盘，以一第一刹车油管连接第一刹车卡钳与第一油室；第二刹车产生装置同样为一碟式刹车装置，包括一第二刹车卡钳及一第二刹车碟盘，以一第二刹车油管连接第二刹车卡钳与第二油室。

刹车导线包括一内线及一套设于内线的第一套管、一第二套管及一第三套管，内线连接第一摇臂及第二摇臂，第一套管连接第一缸体及第二座面，第二套管连接第四座面及第二缸体，第三套管连接第一座面及第三座面。其中，当第三操作杠杆运动时，第一座面与第二座面的相对距离增加，第三座面与第四座面的相对距离增加，使得内线两端点分别与第一套管及第二套管的距离减少，迫使内线分别拉动第一摇臂及第二摇臂，以达到连动刹车的效果。

再者，本实用新型更包括再一种连动刹车系统，设置于一组设有一车架的车辆上，该车架设置有一第二座面及一第四座面，包括有一第一刹车操作装置、一第二刹车操作装置、一第三刹车操作装置、一第一刹车产生装置、一第二刹车产生装置以及一刹车导线。

第一刹车操作装置包括有一第一刹车总泵、一枢接于第一刹车总泵上的第一操作杠杆及一枢接于第一刹车总泵上的第一摇臂，第一刹车总泵包括有一第一缸体、一第一柱塞、一第一油室以及一连接第一缸体与第一柱塞的第一缸体弹簧，其中，第一摇臂可推动该第一柱塞，使第一刹车总泵送出一油压。

第二刹车操作装置包括有一第二刹车总泵、一枢接于第二刹车总泵上的第二操作杠杆及一枢接于第二刹车总泵上的第二摇臂，第二刹车总泵包括有一第二缸体、一第二柱塞、一第二油室以及一连接第二缸体与第二柱塞的第二缸体弹簧，其中，第二摇臂可推动该第二柱塞，使第二刹车总泵送出一油压。

第三刹车操作装置包括有一枢设于车架的第三操作杠杆，所述第三操作杠杆设置有一导座。

第一刹车产生装置为一碟式刹车装置，包括一第一刹车卡钳及一第一刹车碟盘，以一第一刹车油管连接第一刹车卡钳与第一油室；第二刹车产生装置同样为一碟式刹车装置，包括一第二刹车卡钳及一第二刹车碟盘，以一第二刹车油管连接第二刹车卡钳与第二油室。

刹车导线包括一内线及一套设于内线的第一套管及一第二套管，内线连接第一摇臂及第二摇臂，并将内线挂载于导座上，第一套管连接第一缸体及第二座面，第二套管连接第四座面及第二缸体。其中，当第三操作杠杆运动时，导座与第二座面的相对距离增加，导座与第四座面的相对距离增加，导座将拉动内线，进而迫使内线分别拉动第一摇臂及第二摇臂，以达到连动刹车的效果。

以上概述与接下来的详细说明皆为示范性质是为了进一步说明本实用新型的申请专利范围。而有关本实用新型的其他目的与优点，将在后续的说明与附图加以阐述。

附图说明

图1为本实用新型第一实施例的连动刹车系统的系统架构图。

图2为本实用新型第一实施例的连动刹车系统的部分透视图。

图3为本实用新型第一实施例的连动刹车系统的运动图。

图4为本实用新型第二实施例的连动刹车系统的系统架构图。

图5为本实用新型第二实施例的连动刹车系统的部分透视图。

图6为本实用新型第二实施例的连动刹车系统的运动图。

图7为本实用新型第三实施例的连动刹车系统的系统架构图。

图8为本实用新型第三实施例的连动刹车系统的部分透视图。

图9为本实用新型第三实施例的连动刹车系统的运动图。

主要元件符号说明：

a,b,c连动刹车系统

1第一刹车操作装置

10第一刹车总泵

11第一操作杠杆

12第一缸体

13第一柱塞

14第一缸体弹簧

15第一摇臂

16第一油室

2第二刹车操作装置

20第二刹车总泵

21第二操作杠杆

22第二缸体

23第二柱塞

24第二缸体弹簧

25第二摇臂

26第二油室

3,3’,3”第三刹车操作装置

31第三操作杠杆

311踩踏部

312支点

313,313’第一座面

314’第三座面

315导座

32回弹弹簧

4第一刹车产生装置

41第一刹车卡钳

42第一刹车碟盘

5第二刹车产生装置

51第二刹车卡钳

52第二刹车碟盘

6车架

61搭接件

611,611’,611”第二座面

612’,612”第四座面

62止挡件

8,8’,8”刹车导线

81内线

82,82’,82”第一套管

83,83’,83”第二套管

84’第三套管

91第一刹车油管

92第二刹车油管

94转向把手

具体实施方式

请参阅图1及图2，其分别为本实用新型第一实施例的连动刹车系统的系统架构图及部分透视图。图中出示一种连动刹车系统a，设置于一组设有一车架6的车辆上，主要包括有一第一刹车操作装置1、一第二刹车操作装置2、一第三刹车操作装置3、一第一刹车产生装置4、一第二刹车产生装置5以及一刹车导线8。其中，车架6为车辆的主结构，一转向把手94枢设于车架6上，可让骑乘者在车辆行驶时，用来操作变更行驶方向。再者，一第二座面611设置于所述车架6上，用于连接固定刹车导线8的套管端部。

在本实施例中，第一刹车操作装置1包括有一第一刹车总泵10、一第一操作杠杆11以及一第一摇臂15。所述第一刹车总泵10装置于一转向把手94上，枢接有第一操作杠杆11及第一摇臂15。第一刹车总泵10包括有一第一缸体12、一第一柱塞13、一第一油室16以及一连接第一缸体12与第一柱塞13的第一缸体弹簧14，其中，该第一缸体弹簧14将长时间施力把第一柱塞13推向一侧，当第一摇臂15转动时可抵抗第一缸体弹簧14弹力推动第一柱塞13移动，使第一刹车总泵10送出一油压，将第一缸体12内的液压油推送出去。

第二刹车操作装置2包括有一第二刹车总泵20、一第二操作杠杆21以及一第二摇臂25。所述第二刹车总泵20装置于一转向把手94上，枢接有第二操作杠杆21及第二摇臂25。所述第二刹车总泵20包括有一第二缸体22、一第二柱塞23、一第二油室26以及一连接第二缸体22与第二柱塞23的第二缸体弹簧24，其中，该第二缸体弹簧24将长时间施力把第二柱塞23推向一侧，当第二摇臂25转动时可抵抗第二缸体弹簧24弹力推动第二柱塞23移动，使第二刹车总泵20送出一油压，将第二缸体22内的液压油推送出去。

第三刹车操作装置3包括有一第三操作杠杆31以及一夹设于第三操作杠杆31及车架6的回弹弹簧32，所述第三刹车操作装置3以一支点312枢设于车架6的一搭接件61上，在本实施例中，搭接件61与车架6为相互组装而成的组合式结构，但不以此限，亦可同属于车架6本体，形成一体式结构。所述回弹弹簧32可将第三操作杠杆31抵触于车架6上的止挡件62，用以给定第三操作杠杆31一起始位置，避免运动后回弹位置过高，此外，一第一座面313设置于所述第三操作杠杆31上，用于连接固定刹车导线8的套管端部。再者，如图所示，所述第三操作杠杆31的一端组设有一踩踏部311，可方便骑乘者以脚部踩踏并带动第三操作杠杆31枢转，进而使第一刹车产生装置1及第二刹车产生装置2同步产生刹车连动功效。

第一刹车产生装置4包括一第一刹车卡钳41及一第一刹车碟盘42，是以一第一刹车油管91连接一第一刹车卡钳41与第一油室16将第一刹车装置1内的液压油传输至第一刹车卡钳41中，当第一刹车卡钳41接受一油压输入，则第一刹车卡钳41将夹持第一刹车碟盘42产生刹车力，使第一刹车碟盘42转速减缓或静止；同理，第二刹车产生装置5包括一第二刹车卡钳51及一第二刹车碟盘52，以一第二刹车油管92连接第二刹车卡钳51与第二油室26，将第二刹车装置2内的液压油传输至第二刹车卡钳51中，当第二刹车卡钳51接受一油压输入，则第二刹车卡钳51将夹持第二刹车碟盘52产生刹车力，使第二刹车碟盘52转速减缓或静止。

刹车导线8包括一内线81及一套设于内线81的第一套管82及第二套管83，内线81连接第一摇臂15及第二摇臂25，以此将来自第三操作杠杆31的施力同步传输至第一刹车操作装置1及第二刹车操作装置2上；另一方面，第一套管82的一端抵触第一刹车操作装置1的第一缸体12，另一端抵触于搭接件61上的第二座面611；第二套管83的一端抵触第二刹车操作装置2的第二缸体22，另一端抵触于第三操作杠杆31上的第一座面313。

其中，若骑乘者操作第一操作杠杆11时，第一操作杠杆11将对第一摇臂15施力，使第一柱塞13可将第一刹车总泵10内的液压油推送出去，经由第一刹车油管91使第一刹车卡钳41对第一刹车碟盘42产生刹车力；同理，若骑乘者操作第二操作杠杆21时，第二操作杠杆21将对第二摇臂25施力，使第二柱塞23可将第二刹车总泵20内的液压油推送出去，经由第二刹车油管92使第二刹车卡钳51对第二刹车碟盘52产生刹车力。

请参阅图3，本实用新型第一实施例的连动刹车系统的运动图。如图所示，当骑乘者利用脚部踩踏第三操作杠杆31的踩踏部311，此时第三操作杠杆31将以支点312旋转，第三操作杠杆31施力可以使第一座面313与第二座面611的相对距离增加，使得内线81的两端点分别与第一套管82及第二套管83的距离减少。由于第一套管82及第二套管83分别抵触于第一缸体12和第二缸体22，因此内线81两端将会迫使第一刹车操作装置1的第一摇臂15和第二刹车操作装置2的第二摇臂25运动以达成连动刹车功效。

请参阅图4及图5，其分别为本实用新型第二实施例的连动刹车系统的系统架构图及部分透视图。图中出示一种连动刹车系统b，设置于一组设有一车架6的车辆上，其中，本实施例是基于第一实施例所衍伸出的实施态样，其与第一实施例的差异点在于：第三刹车操作装置3’及刹车导线8’的连接方式皆与第一实施例不同，而其余部分则皆与第一实施例相同。在本实施例中，所述第三操作装置3’中的第三操作杠杆31同时设置有一第一座面313’和一第三座面314’，而位于车架6的搭接件61则同时设置有一第二座面611’和一第四座面612’。此外，刹车导线8’包括一内线81及套设于内线81的一第一套管82’、一第二套管83’及一第三套管84’，内线81连接第一摇臂15及第二摇臂25，以此将来自第三操作杠杆31的施力同步传输至第一刹车操作装置1及第二刹车操作装置2上；另一方面，第一套管82’的一端抵触第一刹车操作装置1的第一缸体12，另一端抵触于搭接件61上的第二座面611’；第二套管83’的一端抵触第二刹车操作装置2的第二缸体22，另一端抵触于搭接件61上的第四座面612’；第三套管84’的一端抵触于第三操作杠杆31的第一座面313’，另一端抵触于第三操作杠杆31的第三座面314’。

请参阅图6，本实用新型第二实施例的连动刹车系统的运动图。如图所示，当骑乘者利用脚部踩踏第三操作杠杆31的踩踏部311，此时第三操作杠杆31将以支点312旋转，第三操作杠杆31施力可以使第一座面313’与第二座面611’的相对距离增加，同时使第三座面314’与第四座面612’的相对距离增加，使得内线81两端点分别与第一套管82’及第二套管83’的距离减少，由于第一套管82’及第二套管83’分别抵触于第一缸体12和第二缸体22，因此内线81两端将会迫使第一刹车操作装置1的第一摇臂15和第二刹车操作装置2的第二摇臂25运动以达成连动刹车功效。

请参阅图7及图8，其分别为本实用新型第三实施例的连动刹车系统的系统架构图及部分透视图。图中出示一种连动刹车系统c，设置于一组设有一车架6的车辆上，其中，本实施例基于第一实施例所衍伸出的实施态样，其与第一实施例的差异点在于：第三刹车操作装置3”及刹车导线8”的连接方式与第一实施例不同，而其余部分则皆与第一实施例相同。在本实施例中，所述第三操作装置3”中的第三操作杠杆31设置有一导座315，而位于车架6的搭接件61则同时设置有一第二座面611”和一第四座面612”。所述刹车导线8”包括一内线81及套设于内线81的一第一套管82”及一第二套管83”，内线81连接第一摇臂15及第二摇臂25，以此将来自第三操作杠杆31的施力同步传输至第一刹车操作装置1及第二刹车操作装置2上。另一方面，第一套管82”的一端抵触第一刹车操作装置1的第一缸体12，另一端抵触于搭接件61上的第二座面611”；第二套管83”的一端抵触第二刹车操作装置2的第二缸体22，另一端抵触于搭接件61上的第四座面612”；此外，内线81挂载于导座315上，且内线81可在导座315上滑动。

请参阅图9，本实用新型第三实施例的连动刹车系统的运动图。如图所示，当骑乘者利用脚部踩踏第三操作杠杆31的踩踏部311，此时第三操作杠杆31将以支点312旋转，导座315与第二座面611”的相对距离增加，导座315与第四座面612”的相对距离增加，因此导座315将拉动内线81，使内线81两端拉动第一刹车操作装置1的第一摇臂15和第二刹车操作装置2的第二摇臂25，以达到连动刹车的效果。且为避免第一摇臂15与第二摇臂25的运动行程不同而影响施力不平衡，可通过内线81与导座315之间的滑动而达到施力平衡以产生连动刹车功效。

上述实施例仅为了方便说明而举例而已，本实用新型所主张的权利范围自应以权利要求书所述为准，而非仅限于上述实施例。