一种汽车转向管柱的降噪结构的制作方法

本实用新型属于汽车转向系统技术领域，具体涉及一种汽车转向管柱的降噪结构。

背景技术：

随着汽车技术的快速发展,方向盘的位置从无法调节到目前市场销售的家用汽车都普遍配备了转向管柱调节机构，能够根据需要调节转向管柱的高低和长短，使方向盘可上下前后进行位置调节。

在汽车转向系统中，汽车转向管柱是其重要的组成部分，用于支撑方向盘，并将驾驶人员施加在方向盘力的矩传递至中间轴，最终传递到转向器上，能够轻松带动转向节和轮胎，实现车辆转向。为了给不同身高的驾驶人提供良好的人车环境，汽车转向管柱设计成能够实现伸缩调节与角度调节的结构。调节功能一般分电动调节和手动调节。在手动调节管柱中，因为制造公差，装配误差以及本身结构特征，在调节过程中往往会出现尖锐的声音，或在调节末端出现金属碰撞的声音。市面上常有的降噪结构只做了销轴和上柱筒之间的隔离，未做组合支架和上柱筒的隔离，导致降噪效果较差。

因此，有必要发开一种新的汽车转向管柱的降噪结构。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种汽车转向管柱的降噪结构，用于解决驾驶人员在调节汽车转向管柱结构，易产生噪音的技术问题。

本实用新型提供了包括上柱筒、组合支架、销轴、第一垫片、手柄、第一调节凸轮、第二调节凸轮、第二垫、第一轴向滑槽（8）、第二轴向滑槽、第一缓冲块、第二缓冲块以及法兰锁紧螺母，其中，所述组合支架包括顶板和上端分别与顶板固定连接的第一左侧板和第一右侧板；所述上柱筒位于组合支架的第一左侧板和第二右侧板板之间；所述上柱筒的左右两侧分别设有向下延伸的第二左侧板和第二右侧板；所述第二左侧板和第二右侧板上均开设有凹槽，所述第一轴向滑槽与所述第二轴向滑槽分别装配在对应的凹槽内；所述上柱筒上沿其轴向方向间隔设有向左延伸的第一缓冲支架和第二缓冲支架，且第一缓冲支架与第二缓冲支架分别位于第一左侧板的前后两侧，并在第一缓冲支架上安装所述第一缓冲块，在第二缓冲支架上安装所述第二缓冲块；所述销轴依次穿过第一垫片、手柄、第一调节凸轮、第二调节凸轮、组合支架的第一右侧板、第一轴向滑槽、与第一轴向滑槽对应装配在上柱筒的凹槽，并从第二轴向滑槽对应装配在上柱筒的凹槽穿出，依次穿过第二轴向滑槽、第一左侧板、第二垫片，并通过法兰锁紧螺母锁紧。

进一步地，所述第一轴向滑槽与所述第二轴向滑槽的厚度比所述上柱筒的凹槽深度小。

进一步地，所述第一缓冲支架与所述第二缓冲支架的前端各设有凸出的卡点，第一缓冲块通过卡点卡接在第一缓冲支架上，第二缓冲块通过卡点卡接在所述第二缓冲支架上。

进一步地，所述第一缓冲支架、所述第二缓冲支架、所述第一缓冲块以及所述第二缓冲块均采用橡胶材料制成。

本实用新型带来了以下有益效果：

本实用新型所述的一种汽车转向管柱的降噪结构，通过对销轴部位的改进以及在轴向滑槽上设置缓冲装置，优化传统汽车转向管柱结构，降低了驾驶人员在手动调节过程中易产生噪音的技术问题，为驾驶人员提供了更好的操作感受。

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型所述的汽车转向管柱的降噪结构示意图；

图2为本实用新型所述的汽车转向管柱的降噪结构的结构分解图；

图3为本实用新型所述的第二轴向滑槽的结构示意图；

图4为本实用新型所述的缓冲块和所述缓冲块支架配合结构的示意图；

图5为本实用新型所述的缓冲块和所述缓冲块支架位置距离的示意图；

图6为本实用新型所述的汽车转向管柱的降噪结构的剖视图；

图中：1-上柱筒，2-组合支架，3-销轴，4-第一垫片，5-手柄，6-第一调节凸轮，7-第二调节凸轮，8-第一轴向滑槽，9-第二轴向滑槽，10-垫片b，11-法兰锁紧螺母，12-第一缓冲块安装支架，13-第二缓冲块安装支架，14-第一缓冲块，15-第二缓冲块。

具体实施方式

如图1至3所示，一种汽车转向管柱的降噪结构，包括上柱筒1、组合支架2、销轴3、第一垫片4、手柄5、第一调节凸轮6、第二调节凸轮7、第一轴向滑槽8、第二轴向滑槽9、第二垫片10、法兰锁紧螺母11、第一缓冲块14以及第二缓冲块15，其中，所述组合支架2包括顶板和上端分别与顶板固定连接的第一左侧板和第一右侧板；所述上柱筒1位于组合支架2的第一左侧板和第二右侧板板之间。在所述上柱筒1的左右两侧分别设有向下延伸的第二左侧板和第二右侧板；所述第二左侧板和第二右侧板上均开设有凹槽，并且第一轴向滑槽8与所述第二轴向滑槽9的厚度比所述上柱筒的凹槽深度小，以便于第一轴向滑槽8与第二轴向滑槽9能够分别装配在所述上柱筒1的两侧凹槽内。

在所述上柱筒1上沿其轴向方向间隔设有向左延伸的第一缓冲支架12和第二缓冲支架13，且第一缓冲支架12与第二缓冲支架13分别位于第一左侧板的前后两侧，并在第一缓冲支架12上安装所述第一缓冲块14，在第二缓冲支架13上安装所述第二缓冲块15，通过前后两块侧板，能够避免调节行程的末端与两个缓冲块相接触，起到有效降低噪音的作用，且缓冲支架与缓冲块均采用了质地较软的橡胶材料制成，在两块缓冲块安装到缓冲支架上后，缓冲块发生形变，使得缓冲块能够紧紧卡入缓冲支架上。所述销轴3依次穿过所述第一垫片4、所述手柄5、第一调节凸轮6、第二调节凸轮7、组合支架2的第一右侧板、第一轴向滑槽8、与第一轴向滑槽8对应装配在上柱筒1的凹槽，并从第二轴向滑槽9对应装配在上柱筒1的凹槽穿出，依次穿过第二轴向滑槽9、第一左侧板、第二垫片10，并通过法兰锁紧螺母11锁紧。因为法兰锁紧螺母11带有自锁紧功能，能够保证汽车转向管柱在调整完成之后自动紧锁，保证了汽车转向管柱降噪结构的稳定性，使得组装结构也变得简单，方便组装，降低了成本。

如图4所示，第一缓冲块14与第二缓冲块15呈贯通结构，第一缓冲支架12与第二缓冲支架13的前端各设有凸出的卡点，第一缓冲块14通过卡点卡接在所述第一缓冲支架12上，第二缓冲15块通过卡点卡接在所述第二缓冲支架13上。

具体地，如图5所示，第一缓冲块14与第二缓冲块15在汽车管柱轴向调节过程中的压缩量分别设为l1与l2，其中，压缩量l1的压缩方向为向上调节，压缩量l2的压缩方向为向下调节。设定第一缓冲块14与组合支架15的中间位置的距离为l3,第二缓冲块15与组合支架2的中间位置的距离为l4，在实际操作中，设定上柱筒的实际轴向最大调节距离设为l，为了实现各个距离最大限度的调节，需要满足l＞（l1+l2+l3+l4）这一条件。且因为第一缓冲块14与第二缓冲15块都设置在上柱筒1上，有足够的空间使得两块缓冲块的单边厚度能够做到8mm以上，接触面积达到100mm^2.，，还能够用于吸收沿上柱筒轴线方向调节过程末端的冲击能量，以减小冲击声。相比较一些设置在轴向滑槽上的缓冲块，其厚度只能做到4至5mm，接触面积最大至40mm²，降噪效果得到明显提升。

进一步地，如图3或6所示，第一轴向滑槽8与所述第二轴向滑槽9分别位于组合支架左右两侧板的内侧，其滑槽的厚度均设为h1，略小于所述上柱筒的凹槽深度d1，以便于能够较容易地装配在所述上柱筒1的两侧凹槽内，还在两块轴向滑槽上分别设有大端面与小端面，小端面用来使滑槽能够轻松装配到上柱筒的凹槽内，厚度约为2mm的大端面则用来隔开上柱筒1和组合支架2，避免了在轴向调节过程中，因为制造误差等引起的金属件摩擦声音。加之，销轴3的直径d2也比上柱筒1的内部开槽宽带h1小约2mm,也能够保证销轴3在运动过程中不会和上柱筒1发生接触，使驾驶人员在调节汽车转向管柱时，能够避免产生一些噪音，驾驶体验得到提升。

应当理解的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制，对本领域技术人员来说，可以对上述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而所有这些修改和替换，都应属于本实用新型所附权利要求的保护范围。