联接的任意设计，其中一些本领域已知。在一些实施例中，该组件可特别包括踏板154、链轮、后减震器、后轮、链条和变速器，如图1所示。这种布置可被称为链条驱动式变速传动装置，其对于自行车而言为普遍的驱动装置。其他可能的驱动类型包括带驱动和轴驱动，其他可能的传动类型包括单速度和内部齿轮传动或连续可变轮毂。
[0050]转向和倾斜
[0051]图4例示了车架150的前部的示意图，同时分别利用压缩和解压缩的悬架叉倾斜，以对于两轮而言均允许前轮接触骑行表面。当骑车者倾斜转弯时，脚踏车往往倾斜。转弯内侧的悬架叉132a压缩，而转弯外侧的悬架叉132b解压缩，从而导致倾斜角143。当脚踏车倾斜时，压缩和解压缩的悬架叉的长度差141 (叉行程)取决于叉心至心距离142，该叉心至心距离距离142由横梁构件140的长度和头构件138的直径确定。对于熟悉数学的人而言，利用三角法可知，所需的悬架叉行程141对于给定的倾斜角143随着叉心至心距离142减小而减小。在一些实施例中，悬架叉132可具有足以允许适当倾斜的压缩长度(行程)，例如并且不限于近似10mm的行程和241mm的心至心距离142。在一些结构中，脚踏车100可被配置成适应在大约80度至大约50度之间或大约60度至大约55度的倾斜角(包括悬架和/或轮胎)，同时允许两个前轮110与平坦表面保持接触，包括上述范围内的值和子范围。在一些结构中，心至心距离可落入大约200mm至大约300mm或大约230mm至大约260mm的范围，包括上述范围内的值和子范围。在一些结构中，前叉132的悬架行程可落入大约50mm至大约150mm或大约80mm至大约10mm的范围，包括上述范围内的值和子范围。在一些实施例中，可使用非悬架叉，并且当轮胎足够大(肥胎)并且处于足够低的压力以允许类似于悬架叉中出现的压缩时，前轮的轮胎中会发生压缩。
[0052]转向组件190的实施例图示在图5中。转向组件190包括通过车把托架200联接到前轮110的车把192，车把托架200在所示实施例中包括联接到前叉132的转向管的一部分和包括转向臂194的一部分。联接到前叉132的转向管的那部分可被称为杆部，而包括转向臂194的那部分可被称为盖部。转向臂194和车把托架200可附接到前叉组件132，以及转向组件190的其他部件。在一些实施例中，转向臂194可被配置为使得在前转向组件190的两侧上可使用相同的设计，以减少制造成本和复杂性。
[0053]转向横梁构件196可通过枢转点198将两个转向臂194互连。枢转点198是连接两个转向臂194的连杆的基础。转向横梁构件196和枢转点198根据阿克曼转向几何图形允许两个前轮的转向。在一些结构中，横梁构件196是可旋转地连接前轮110的唯一的连杆。因而，转向组件190制造起来可相对简单和廉价，并且可使用多种传统或普通的自行车部件(例如，前轮、制动器、悬架组件)。在一些实施例中，枢转点198可包括具有球窝接头的销，其附接到转向横梁构件196上的杆端。例如，该销可在一端具有螺纹轴并在另一端具有球窝接头。螺纹轴可与转向臂194中的螺纹孔联接，圆形球窝接头可连接到转向横梁构件196上的腔。转向横梁构件196的长度可调节，以允许转向对准。在一些实施例中，两个枢转点198之间的距离可近似为207mm，并可具有5mm的长度调节度。在其他布置中，枢转点198之间的距离可在大约200mm至大约355mm或大约207mm至大约281mm的范围，包括上述范围内的值和子范围。调节度可高至10mm、15mm、20mm或更大，包括上述范围内的值和子范围。在一些结构中，臂194向内朝向彼此倾斜(相对于纵向方向)，以提供期望的转向几何图形和/或额外的踏板间隙。车把托架200的转向臂194部分可由具有不同长度、角度或其他几何的一个或多个附加的转向臂194部分替代。因而，利用这种布置，转向组件190的转向几何图形和转向性能可快速、容易和廉价地调节，以例如适应给定的应用、期望的使用状况或骑车者喜好。
[0054]继续参照图5，两个车把192可通过车把托架200和转向臂194联接到前叉132。优选地，左、右车把192彼此为分离结构。在一些实施例中，车把托架200的转向管部分利用诸如机械螺钉的可移除紧固件附接到车把托架200的转向臂194部分。车把托架200的转向管部分与车把托架200的转向臂194部分之间的夹紧力用于将车把192夹紧就位，并可抑制车把192的轴向和径向移动。
[0055]图6例示了车把托架200的转向臂194部分和转向管部分的车把夹紧机构。在优选实施例中，机械螺钉可用于通过孔184将车把托架或“杆”200的转向臂194部分紧固到转向管部分，以在车把插入到半圆柱形表面181之间时利用半圆柱形表面181对车把施加夹紧力。由于紧固孔184的位置上的对称性，转向臂194部分可上下安装，以适应阿克曼转向几何图形的左侧或右侧。为了将车把保持抵靠叉，车把托架200的圆柱形夹紧区域182在普遍商业可购得的叉组件的叉管上滑动，并利用机械螺钉夹紧至叉转向管，机械螺钉在优选组件中通过孔183紧固并对圆柱形夹紧区域182施加夹紧力。
[0056]参照图5和图6，转向组件190至少部分地由轻质铝制成，例如6061T6铝。然而，在一些实施例中，转向组件190可包括其他结构上刚硬且坚固的材料，例如钢、玻璃纤维、复合物或塑料。在一些实施例中，车把192可包括不滑纹路和/或盖，例如肋式橡胶盖。
[0057]头顶式承载支架
[0058]图7例示了头顶式支架的前段，该前段与后头顶式支架结合，由于潜在的脚踏车100的增大的稳定性允许诸如冲浪板、滑雪板、滑雪设备或艇海洋舟的较长的货物物体的头顶式运输。前头顶式支架210利用连接器，例如使用机械螺钉的夹紧机构或其他弹簧负载式夹紧机构，经由连接构件215至车架150 (例如，头管138或横梁管140)连接到脚踏车。为了支撑较长的货物物体，支撑构件216经由管状焊接桁架框架连接到连接构件215。竖直支撑部212在转向器的两侧上焊接到前横梁支撑部214，以避免妨碍坐在脚踏车100上的骑车者的前方视野并将支撑构件216升高至骑车者头部上方。成角度的上桁架构件211和下桁架构件213增大桁架框架的刚性并减少当货物物体在骑车者头部上方位置时桁架框架摇摆的趋势。角度和桁架构件长度的设计可由那些熟悉结构工程的人员进行修改或优化，以增大桁架框架的固有频率并使框架的重量最小化。在该实施例中，将桁架框架设计的固有频率增大至f5Hz以上使货物物体特别在骑车者急转弯或急停时的摇摆最小化。
[0059]图8例示头顶式支架的后段220，该后段与后前头顶式支架结合，由于潜在的脚踏车100的增大的稳定性允许诸如冲浪板、海上设备或艇海洋舟的较长的货物物体的头顶式运输。后头顶式支架220使用机械螺钉经由连接构件221至车架150上的紧固点(例如，车架100的后部的上支持构件151)连接到脚踏车，在一些结构中，还连接到后轮120的轮轴122，直接在轮轴122上，或使用机械螺钉以连接到附接到车架150的轮轴