专利名称：汽缸头的冷却结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种例如搭载于两轮摩托车等上的空冷式四循环内燃机的汽缸头的
冷却结构。
背景技术：
以往，已知下述技术，S卩，在空冷式四循环内燃机中，设置将汽缸头内的动阀室和 吸排气口分隔的底壁，用机油冷却包括此底壁的汽缸头内部，同时，在汽缸头上设置冷却风 通路，用行驶风冷却汽缸头(参照专利文献1)。
专利文献1 :日本特开2000-329002号公报
发明内容
发明所要解决的课题 在现有技术中，因为在火花塞的周围形成了冷却风通路，所以，能够降低曝露在高 温下的火花塞周围的温度，但是，存在下述课题，即，若排气口的温度因流过排气口的燃烧 的排气气体而上升，则从汽缸头回收的机油的温度由于此排气口的热而升高。因此，本发明 以在维持机油的返回的功能的同时，扩大冷却口，提高汽缸头的冷却效果，同时，提高流过 底壁的机油的冷却效果为目的。
为了解决课题的手段 为了实现上述目的，第一发明是一种汽缸头的冷却结构，所述汽缸头的冷却结构 在汽缸头(例如实施方式中的汽缸头7)的下部设置了燃烧室(例如实施方式中的燃烧室 14)，同时，在上部设置了由底壁(例如实施方式中的底壁20)与上述燃烧室区划开的动阀 室(例如实施方式中的动阀室21)，在汽缸头的侧部设置了凸轮链条室(例如实施方式中 的凸轮链条室51)，在上述底壁上设置了机油返回通路(例如实施方式中的机油返回通路 53)，在上述燃烧室和上述动阀室之间，在汽缸头的前部设置了排气口 (例如实施方式中的 排气口 16)，其特征在于通过使上述底壁在车辆左右方向从上述排气口的上方向上述凸 轮链条室倾斜，在上述排气口和上述底壁之间设置了冷却风导入口(例如实施方式中的冷 却风导入口 60)。 第二发明的特征是在上述排气口的周围设置了紧固连结排气管(例如实施方式 中的排气管9)的法兰(例如实施方式中的法兰部9a)的法兰紧固连结部(例如实施方式 中的法兰紧固连结部62、63)，在上述法兰紧固连结部和上述底壁之间设置了上述冷却风导 入口。 第三发明的特征是上述法兰紧固连结部由紧固连结上述排气管的法兰的上侧的 法兰紧固连结部(例如实施方式中的法兰紧固连结部62)和下侧的法兰紧固连结部(例如 实施方式中的法兰紧固连结部63)构成，上述冷却风导入口从上述上侧的法兰紧固连结部的上方向下侧的法兰紧固连结部的周围连续地设置。
第四发明的特征是上述下侧的法兰紧固连结部的周围的上述冷却风导入口 (例 如实施方式中的左侧导入口 66)，以朝向车辆前后方向前侧地向外侧扩大的方式倾斜。
第五发明的特征是设置了与上述燃烧室连通的吸气口 (例如实施方式中的吸气 口 17)，在上述吸气口的周围设置了与设置在上述排气口侧的冷却风导入口相连的连通路 (例如实施方式中的连通路70)。
第六发明的特征是将上述连通路设置在上述吸气口的上方。
第七发明的特征是在上述燃烧室的背面上设置了与上述燃烧室连通的火花塞安
装部(例如实施方式中的火花塞安装部34)，在该火花塞安装部的上方设置了与上述冷却
风导入口和上述连通路连通的连通部(例如实施方式中的插入凹部33)。
第八发明的特征是在上述汽缸头的底壁上设置了用于将机油向上述凸轮链条室
引导的引导部(例如实施方式中的引导部54)，该引导部向上述凸轮链条室内倾斜。
第九发明的特征是设置了向上述排气口供给新气体的二次空气配管安装部(例
如实施方式中的二次空气配管安装部41)，此二次空气配管安装部的上壁在车辆前后方向
向前侧倾斜。 第十发明的特征是与上述汽缸头和汽缸体(例如实施方式中的汽缸体6)的安装 面(例如实施方式中的安装面S)大致平行，并可安装地构成与上述汽缸头另体地形成的汽 缸头罩(例如实施方式中的汽缸头罩8)。 第十一发明的特征是上述汽缸头和上述汽缸头罩经对上述汽缸头的相对于上述 汽缸头罩的接合部(例如实施方式中的接合部M)进行密封的橡胶衬垫(例如实施方式中 的橡胶衬垫37)安装。发明的效果 根据第一发明，因为机油返回通路离开排气口，所以，能够抑制机油的温度的上 升，因为能够将冷却风导入口确保得大，由从冷却风导入口导入的冷却风在大的范围内冷 却底壁，所以，具有下述效果，即，能够在维持机油返回的功能的同时，扩大冷却口 ，提高汽 缸头的冷却效果，同时，能够提高流过底壁的机油的冷却效果。另外，将冷却风导入口确保 得大是去除多余材料，具有能够谋求汽缸头的轻量化的效果。进而，因为机油返回通路中的 机油不会滞留地流向凸轮链条室，所以，机油返回像以往那样良好，具有提高通过机油产生 的冷却效果的效果。根据第二发明，因为能够确保排气管的安装部，同时，机油返回通路离 开排气口，所以，能够抑制机油的温度的上升，将冷却风导入口确保得大，由从冷却风导入 口导入的冷却风在大的范围内冷却底壁，具有能够有效地冷却汽缸头以及机油的效果。另 外，将冷却风导入口确保得大是去除多余材料，具有能够谋求汽缸头的轻量化的效果。根据 第三发明，因为能够确保排气管的法兰的安装部，同时，机油返回通路离开排气口，所以，能 够抑制机油的温度的上升，将冷却风导入口确保得大，由从冷却风导入口导入的冷却风在 大的范围内冷却底壁，具有能够有效地冷却汽缸头以及机油的效果。另外，将冷却风导入口 确保得大是去除多余材料，具有能够谋求汽缸头的轻量化的效果。根据第四发明，因为能够 容易地从前侧在大的范围内取入行驶风，所以，具有能够提高汽缸头以及底壁的冷却性能 的效果。根据第五发明，与吸气口侧闭塞的情况相比，由于吸气口侧的压力降低，所以，从冷 却风导入口取入的行驶风能够不会停滞在内部地顺畅地流动，具有能够有效地冷却汽缸头 以及机油的效果。根据第六发明，因为与冷却风导入口同样，冷却风在冷却风导入口的上侧流动，所以，冷却风顺畅地流动，同时，通过使连通路的靠近底壁的一方与冷却风导入口连 通，与将连通路设置在吸气口的下方的情况相比，具有能够有效地冷却机油的效果。根据第 七发明，与火花塞安装部侧闭塞的情况相比，由于火花塞安装部侧的压力降低，所以，从冷 却风导入口取入的行驶风能够不会停滞在内部地顺畅地流动，具有能够有效地冷却火花塞 安装部的周围的效果。根据第八发明，由于能够由引导部可靠地引导流过底壁并向凸轮链 条室流动的机油，所以，机油返回像以往那样良好，具有能够顺畅地回收机油的效果。根据 第九发明，因为容易将行驶风向二次空气配管安装部的上壁的上方引导，所以，具有能够冷 却汽缸头以及底壁的效果。根据第十发明，因为与将汽缸头和汽缸头罩做成了一体的情况 相比，维护性提高，同时，能够对汽缸头的汽缸头罩的安装部侧使用大的成型模具，所以，具 有生产性提高的效果。根据第十一发明，因为能够由冷却风有效地冷却汽缸头，所以，具有 能够避免将橡胶衬垫曝露于高温，能够提高橡胶衬垫的耐久性的效果。
图1是具备本发明的实施方式的汽缸头的两轮摩托车的局部侧视图。图2是沿图 4的A-A线的发动机的剖视图。图3是本发明的实施方式的汽缸头的右侧视图。图4是本 发明的实施方式的汽缸头的俯视图。图5是沿图8的D-D线的剖视图。图6是沿图4的 B-B线的剖视图。图7是沿图4的C-C线的剖视图。图8是本发明的实施方式的汽缸头的 主视图。图9是本发明的实施方式的汽缸头的后视图。
具体实施例方式
接着，基于附图，说明本发明的实施方式。图l是具备本实施方式的空冷式四循环 发动机的两轮摩托车的局部侧视图。另外，在以下的图中，FR表示车体前方，RR表示车体后 方，L表示车体左方，R表示车体右方。在头管1上，安装了向后方延伸并向后下方下降的左 右一对主框架2、2和向斜后方下方延伸的左右一对下框架3、3。在主框架2、2和下框架3、 3的下端，以连结这些主框架2、2和下框架3、3的方式，经安装部件悬挂着发动机4。发动 机4，作为外侧的箱体，由曲轴箱5、汽缸体6、汽缸头7、汽缸头罩8构成，并以汽缸头7略微 向前侧倾斜的状态被搭载。 在发动机4的汽缸头7的前面上连接着排气管9，在下游侧连接着消音器10。在 汽缸头7的后面上连接着吸气管ll，在吸气管11上夹装着节气阀12，在节气阀12的上游 侧安装着空气滤清器13。 图2是将发动机4的汽缸头7与汽缸体6的一部分以及汽缸头罩8 —起表示的沿 图4的A-A线的剖视图。图3是汽缸头的右侧视图。如图2所示，在汽缸头7的下部，在与 汽缸体6的汽缸内壁对应的位置凹陷地设置了燃烧室14。由在汽缸体6内上下运动的活 塞15压縮的燃料和空气的混合气在此燃烧室14中燃烧而下压活塞15。在燃烧室14上连 接着向汽缸头7的前部弯曲地延伸的排气口 16和向汽缸头7的后部弯曲地延伸的吸气口 17，吸气口 17和排气口 16由对燃烧室14的各阀座18a、19a进行开闭的吸气阀18和排气 阀19开闭。 在汽缸头7的上部，设置了经底壁20与燃烧室14区划开的动阀室21。在底壁20 上竖立设置了对凸轮轴22、摇臂23的摇臂轴24进行支承的轴支承部25。具体如图3所示，在轴支承部25上，在车辆左右方向贯穿地设置了凸轮轴22的支承孔26。在支承孔26的上 部，在车辆左右方向贯穿地设置了相对于支承孔26而言在车辆前后方向分开的一对摇臂 轴24的支承孔27、27。另外，在图2中，在轴支承部25上形成了凸轮轴22的凸轮28的退 让孔29。在底壁20上，朝向燃烧室14地穿插固定了引导吸气阀18和排气阀19的吸气阀 引导件30和排气阀引导件31。 如图3所示，在汽缸头7的周壁上形成了空冷用翅片32。在汽缸头7的右侧部的 下部，将空冷用翅片32的一部分切除，将内部挖通，形成了火花塞的插入凹部33。此插入凹 部33的下面35成为燃烧室14的背面，在这里形成了作为螺纹孔的火花塞安装部34。此插 入凹部33与后述的排气口 16侧的冷却风导入口 60和吸气口 17侧的连通路70连通。另 外，在汽缸头7的右侧部，设置了作为向排气口 16供给新气体将排气气体净化的二次空气 配管40的安装部的二次空气配管安装部41。 二次空气配管安装部41由连接路42与排气 口 16连通(参照图5)。 二次空气配管安装部41以长轴侧在车辆前后方向且使前侧成为略 微向下倾斜的状态地配置。二次空气配管安装部41在两端部具备螺栓的紧固连结部43、 43，上壁44和下壁45弯曲形成为" "字状(以按钝角折弯的方式形成)。如图1所示，安 装在二次空气配管安装部41上的二次空气配管40向斜前方上侧延伸，与空气滤清器13的 下游侧连接。 这里，如图2所示，在汽缸头7的周壁36的上面上，形成了与汽缸头7和汽缸体6 的安装面S大致平行的宽度比较窄的接合部M。另一方面，与汽缸头7另体形成的汽缸头罩 8覆盖汽缸头7的上部的动阀室21。使汽缸头罩8的周端面T在夹入橡胶衬垫37的状态 下与汽缸头7的接合部M抵接，在汽缸头7上安装了汽缸头罩8。这里，在橡胶衬垫37的上 部，形成了插入在汽缸头罩8的周端面T的槽38内，宽度比下部窄的突条39。另外，汽缸头 罩8，在上面穿插了未图示的螺栓，将此螺栓紧固在轴支承部25的上面的汽缸头罩安装螺 纹孔46上，被紧固连结地固定在汽缸头7上。 图4是汽缸头的俯视图。如图4所示，在汽缸头7的轴支承部25的上面上，设置 了用于穿插未图示的螺栓以将汽缸头7固定在汽缸体6上的四个紧固连结孔47。这里，在 轴支承部25的右后部，形成了用于将机油向汽缸头罩8送出，从汽缸头罩8向动阀室21供 给机油的机油通路48。在汽缸头7的左侧部，在底壁20上设置了具备在俯视时在车体前后 方向延伸的长方形状的开口部50的凸轮链条室51。此凸轮链条室51是凸轮链条运行的 空间部分，该凸轮链条经未图示的凸轮链轮驱动被动阀室21的轴支承部25支承的凸轮轴 22。图6是沿图4的B-B线的剖视图。如图6所示，凸轮链条室51由汽缸头7的左侧壁和 前壁及后壁包围外侧部分，且内侧部分由为了火花塞安装部34而形成的插入凹部33的后 壁52形成，下部则向汽缸体6侧开放。 如图4所示，在汽缸头7的底壁20上，在靠近汽缸头7的前壁的位置，形成了从汽 缸头7的右侧壁向左侧壁倾斜，将滞留在底壁20上的机油导向开口部50的前侧端部(由 箭头所示)的机油返回通路53。此机油返回通路53在开口部50的跟前位置具备引导部 54，该引导部54以使到此为止设定在车辆左右方向的路径朝向开口部50的前端，向后方引 导而导向凸轮链条室51的方式斜向地倾斜。这里，引导部54朝向凸轮链条室51内倾斜。 图7是沿图4的C-C线的剖视图。图7是表示引导部54以向跟前侧下降的方式倾斜而与 凸轮链条室51连续的状况。
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图8是汽缸头的主视图。如图8所示，排气口 16，在汽缸头7的前部，在未图示的 燃烧室14和动阀室21之间开口，在排气口 16和汽缸头7的底壁20之间形成了冷却风导 入口 60。具体地说，排气口 16具备安装排气管9的法兰部9a(参照图1)的排气管安装部 61。排气管安装部61形成为大致菱形形状，在长度方向的两端部，在排气口 16的周围设置 了作为螺纹孔的法兰紧固连结部62、63，在此法兰紧固连结部62、63和底壁20之间设置了 冷却风导入口 60。 被形成为大致菱形的排气管安装部61因在汽缸头7的左侧部配置了凸轮链条室 51的关系而配置在车辆的靠右的位置(从汽缸头7的正面看靠左的位置)，右侧的法兰紧 固连结部62位于上侧，左侧的法兰紧固连结部63位于下侧。冷却风导入口 60从上侧的法 兰紧固连结部62的上方向下侧的法兰紧固连结部63的周围连续地设置。这里，冷却风导 入口 60在上侧的法兰紧固连结部62和下侧的法兰紧固连结部63的中央部，在排气口 16 的中心位置的上方由与底壁20连接的肋64分割。因此，冷却风导入口 60，以肋64为界， 其车辆右侧是作为四边形状的右侧导入口 65而形成的，以肋64为界，其车辆左侧是作为下 缘沿排气管安装部61的周围，上缘向斜下侧倾斜的左侧导入口 66而形成的，此左侧导入口 66具备外侧向车辆前后方向前侧地扩大的倾斜壁67。另外，右侧导入口 65也具备外侧向 车辆前后方向前侧地扩大的倾斜部68。 图9是汽缸头的后视图。如图9所示，吸气口 17在汽缸头7的后部，在未图示的燃 烧室14和动阀室21之间开口，在吸气口 17的周围形成了与形成在排气口 16的上侧的冷却 风导入口 60连通的连通路70。具体地说，吸气口 17具备安装吸气管11的法兰部lla(参 照图l)的吸气管安装部71。吸气管安装部71形成为大致菱形形状，在长度方向的两端部， 在吸气口 17的周围设置了作为螺纹孔的法兰紧固连结部72、73。 被形成为大致菱形的吸气管安装部71因在汽缸头7的左侧部配置了凸轮链条室 51的关系而配置在车辆的靠右的位置，车辆的左侧的法兰紧固连结部72位于上侧，右侧的 法兰紧固连结部73位于下侧。连通路70由上侧的法兰紧固连结部72的上方的左上连通 路75、以将吸气管安装部71和底壁20之间连结起来的肋74为界设置的下侧的法兰紧固连 结部73的上方的右上连通路76、上侧的法兰紧固连结部72的下方的左下连通路77构成。 即，在吸气管安装部71的上方，在与底壁20之间设置了与冷却风导入口 60相连的左上连 通路75和右上连通路76。 图5是沿图8的D-D线的剖视图。也如图5所示，汽缸头7的前部的冷却风导入 口 60，其右侧导入口 65以外侧壁向斜右前侧敞开的方式具备倾斜部68，其左侧导入口 66 具备以外侧壁向斜左前侧敞开的方式倾斜壁67，并在底壁20和排气口 16之间开口。这里， 虽然在冷却风导入口 60的前侧配置了下框架3、3，但以将此下框架3、3之间覆盖的方式，向 外侧敞开地形成了倾斜壁67、倾斜部68。这样，此冷却风导入口 60与汽缸头7的侧部的火 花塞安装部34的插入凹部33连通，同时，也与汽缸头7的后部的吸气口 17的连通路70连 通，汽缸头7的底壁20位于这些冷却风导入口 60和火花塞安装部34的插入凹部33及连 通路70的上方，在区划开燃烧室14和动阀室21的底壁20的下方，在车辆的左右方向大致 中央部能够形成行驶时的冷却风的流路。 根据上述实施方式，冷却风导入口 60形成在汽缸头7的前部，且在从排气口 16的 上方向凸轮链条室51倾斜的底壁20和排气口 16之间设置了大的空间，若两轮摩托车开始行驶，则行驶风从冷却风导入口 60(右侧导入口 65、左侧导入口 66)被导入，此行驶风从吸气口 17的上方(左上连通路75、右上连通路76)以及下方(左下连通路77)的连通路70向后方排出。此时，冷却风在火花塞安装部34的插入凹部33中，以被从冷却风导入口 60向连通路70漏出的行驶风引入的方式取入外气，在冷却火花塞安装部34的同时，向后方流去。但是，在汽缸头7的底壁20上，机油从车辆右侧向左侧流过设置在前侧的机油返回通路53，在引导部54中向左弯曲，同时，向凸轮链条室51的开口部50的前侧端部流去。
这里，因为行驶风在底壁20之下作为冷却风顺畅地流动，且底壁20的机油返回通路53从排气口 16隔开距离地配置，所以，能够抑制流过底壁20的机油返回通路53的机油的温度上升。因此，因为能够与机油返回通路53从排气口 16离开的量相应地将冷却风导入口60确保得大，由从冷却风导入口60导入的冷却风在大的范围内冷却底壁20，所以能够在提高汽缸头7的冷却效果的同时，提高流过底壁20的机油的冷却效果。因此，能够有效地冷却汽缸头7以及机油。 而且，因为机油返回通路53以向左侧下降的方式倾斜地形成，在末端由引导部54更倾斜地引导到凸轮链条室51，所以，机油不会滞留地顺畅地流向凸轮链条室51。因此，机油返回像以往那样良好，能够在维持机油返回的功能的同时，顺畅地回收机油，还能够提高通过机油而产生的冷却效果。另外，将冷却风导入口 60确保得大是去除多余材料，能够谋求汽缸头7的轻量化。 尤其是，因为作为下侧的法兰紧固连结部63的周围的冷却风导入口的左侧导入口 66具备向车辆前后方向前侧以向外侧扩大的方式倾斜的倾斜壁67，所以，能够容易地从前侧在大的范围内取入行驶风，能够提高汽缸头7以及底壁20的冷却性能。另外，因为在作为上侧的法兰紧固连结部62的上方的冷却风导入口的右侧导入口 65上也具备外侧壁向斜右前侧敞开的倾斜部68，所以，在此部分中也能够有效地取入冷却风。这里，由于冷却风导入口 60形成在排气口 16的上侧的法兰紧固连结部62和下侧的法兰紧固连结部63的上方，所以，能够可靠地确保排气管9的法兰部9a的安装部。 而且，由于通过在吸气口 17的周围设置了与设置在排气口 16侧的冷却风导入口60相连的连通路70，与仅形成了冷却风导入口 60、吸气口 17侧闭塞的情况相比，吸气口 17侧的压力降低，所以，能够使从冷却风导入口 60取入的行驶风不会停滞在内部地顺畅地流动，能够有效地冷却汽缸头7以及机油。当然，因为此吸气口 17侧的连通路70也与冷却风导入口 60同样，在上侧具备冷却风流动的左上连通路75和右上连通路76，所以，冷却风顺畅地流动，同时，通过使靠近底壁20的一方与排气口 16侧连通，与仅设置在吸气口 17的下方的情况相比，能够有效地冷却机油。 再有，通过在设置在燃烧室14的背面上的火花塞安装部34的上方设置与冷却风导入口 60和连通路70连通的插入凹部33，与火花塞安装部34侧闭塞的情况相比，火花塞安装部34侧的压力降低，因此，从冷却风导入口60取入的行驶风能够不会停滞在内部地顺畅地流动，有效地冷却火花塞安装部34的周围。 而且，向排气口 16供给新气体的二次空气配管安装部41的上壁44在车辆前后方向向前侧倾斜，由此，因为容易在二次空气配管安装部41的上壁44的上方加快流速地引导行驶风，所以，能够由通过侧方的行驶风冷却汽缸头7以及底壁20。而且，因为与汽缸头7和汽缸体6的安装面S大致平行，并由汽缸头7的接合部M可安装地构成与汽缸头7另体地形成的汽缸头罩8，所以，与将汽缸头7和汽缸头罩8做成了一体的情况相比，维护性提高，同时，能够对汽缸头7的汽缸头罩8的安装部侧使用大的成型模具。因此，与将汽缸头7的上部由小的盖局部地闭塞，必须使用小的型芯的以往结构相比，能够提高生产性。
而且，将对汽缸头7的相对于汽缸头罩8的接合部M进行密封的橡胶衬垫37，以将突条39夹入在汽缸头罩8的周端面T内的状态，夹装在汽缸头7和汽缸头罩8之间来安装两者，由此，能够通过由冷却风有效地冷却的汽缸头7来避免将橡胶衬垫37曝露于高温，能够提高橡胶衬垫37的耐久性。 另外，本发明不限定于上述实施方式，例如，不限定于两轮摩托车，也可以适用于三轮、四轮等跨骑型车辆。符号说明 6 :汽缸体7 :汽缸头8 :汽缸头罩9 :排气管9a :法兰部(法兰)16 :排气口17:吸气口 20:底壁 21:动阀室 33 :连通部(插入凹部)34 :火花塞安装部 37:橡胶衬垫 41:二次空气配管安装部 51:凸轮链条室 53:机油返回通路 54:引导部60:冷却风导入口 62:法兰紧固连结部 63:法兰紧固连结部 66:左侧导入口 70 :连通路S:安装面M:接合部。
权利要求
一种汽缸头的冷却结构，所述汽缸头的冷却结构在汽缸头的下部设置了燃烧室，同时，在上部设置了经底壁与上述燃烧室区划开的动阀室，在汽缸头的侧部设置了凸轮链条室，在上述底壁上设置了机油返回通路，在上述燃烧室和上述动阀室之间，在汽缸头的前部设置了排气口，其特征在于通过使上述底壁在车辆左右方向从上述排气口的上方向上述凸轮链条室倾斜，在上述排气口和上述底壁之间设置了冷却风导入口。
2. 根据权利要求1所述的汽缸头的冷却结构，其特征在于在上述排气口的周围设置 了紧固连结排气管的法兰的法兰紧固连结部，在上述法兰紧固连结部和上述底壁之间设置 了上述冷却风导入口。
3. 根据权利要求2所述的汽缸头的冷却结构，其特征在于上述法兰紧固连结部由紧 固连结上述排气管的法兰的上侧的法兰紧固连结部和下侧的法兰紧固连结部构成，上述冷 却风导入口从上述上侧的法兰紧固连结部的上方向下侧的法兰紧固连结部的周围连续地 设置。
4. 根据权利要求3所述的汽缸头的冷却结构，其特征在于上述下侧的法兰紧固连结 部的周围的上述冷却风导入口，以朝向车辆前后方向前侧地向外侧扩大的方式倾斜。
5. 根据权利要求1至4中的任一项所述的汽缸头的冷却结构，其特征在于设置了与 上述燃烧室连通的吸气口 ，在上述吸气口的周围设置了与设置在上述排气口侧的冷却风导 入口相连的连通路。
6. 根据权利要求5所述的汽缸头的冷却结构，其特征在于将上述连通路设置在上述 吸气口的上方。
7. 根据权利要求5或6所述的汽缸头的冷却结构，其特征在于在上述燃烧室的背面 上设置了与上述燃烧室连通的火花塞安装部，在该火花塞安装部的上方设置了与上述冷却 风导入口和上述连通路连通的连通部。
8. 根据权利要求1至7中的任一项所述的汽缸头的冷却结构，其特征在于在上述汽 缸头的底壁上设置了用于将机油向上述凸轮链条室引导的引导部，该引导部向上述凸轮链 条室内倾斜。
9. 根据权利要求1至8中的任一项所述的汽缸头的冷却结构，其特征在于设置了向 上述排气口供给新气体的二次空气配管安装部，此二次空气配管安装部的上壁在车辆前后 方向向前侧倾斜。
10. 根据权利要求1至9中的任一项所述的汽缸头的冷却结构，其特征在于与上述汽 缸头和汽缸体的安装面大致平行，并可安装地构成与上述汽缸头另体地形成的汽缸头罩。
11. 根据权利要求IO所述的汽缸头的冷却结构，其特征在于上述汽缸头和上述汽缸 头罩经对上述汽缸头的相对于上述汽缸头罩的接合部进行密封的橡胶衬垫安装。
全文摘要
一种汽缸头的冷却结构，能够在维持机油返回的功能的同时，扩大冷却口，提高汽缸头的冷却效果，同时，能够提高流过底壁的机油的冷却效果。在汽缸头(7)的下部设置了燃烧室(14)，同时，在上部设置了经底壁与上述燃烧室(14)区划开的动阀室，在汽缸头(7)的侧部设置了凸轮链条室(51)，在上述底壁上设置了机油返回通路，在上述燃烧室(14)和上述动阀室之间，在汽缸头(7)的前部设置了排气口(16)。在此汽缸头的冷却结构中，在上述排气口(16)和上述底壁之间设置了冷却风导入口(60)，使上述底壁在车辆左右方向向上述凸轮链条室(51)倾斜。
文档编号F02F1/28GK101776024SQ200910262658
公开日2010年7月14日 申请日期2009年12月25日 优先权日2009年1月8日
发明者河野直树, 铃木诚, 鼎丈士 申请人:本田技研工业株式会社