驱动装置和具有这种驱动装置的交通运输工具的制作方法

本发明涉及一种用于交通运输工具的驱动装置和一种具有这样的驱动装置的交通运输工具。此外，本发明还涉及一种用于控制该驱动装置的计算机程序产品。

背景技术：

当代的驱动装置具有内燃机，例如四缸奥托发动机或者四缸柴油发动机，其中用于提高功率的燃烧用空气在此被压缩超过大气压。根据结构设计，驱动装置包括一个或者多个、通常为两个压缩级。具有一个压缩级的驱动装置通常具有涡轮增压设备或者配备增压机的压缩设备。具有两个压缩级的驱动装置包括要么两个涡轮增压设备、要么一个涡轮增压设备和一个压缩设备。在涡轮增压设备被含在内燃机的废气中的废气热焓流体驱动时，压缩设备要么被内燃机自身机械驱动、要么借助附加的发动机例如电动机(e-charger)机械驱动。这种内燃机(其中压缩燃烧用空气)通常被称为“增压”内燃机。

由电动机驱动的压缩设备相对于涡轮增压设备具有的明显的区别技术特征是，所提供的压缩功率与内燃机提供的废气热焓无关。在内燃机以较低的转速转动时涡轮增压设备的较低的压缩功率和与之相关的内燃机的较差的气门开关性能通常被称为增压盲区。因此，虽然内燃机的气门开关性能被利用电动机驱动的压缩设备所改进，但是电动机仍必须提供指定的功率，以便使得增压机进行理想的旋转，这会导致电能的较高的损耗。因为电能由发电机提供，该发电机被内燃机驱动，所以电能较高的损耗也会导致较高的燃料消耗。尤其在力求将co2排放量降低的条件下，具有一个或两个压缩级的内燃机的较高的燃料消耗是不希望的。

在很多方面，内燃机的启动过程对于燃料消耗都是不利的。该启动过程包括内燃机的转速范围从静止状态直至空转转速。因此需要特定的能量，用来克服内燃机的运动部件的惯性、和尤其活塞和驱动杆的运动部件、例如曲轴和变速器的运动部件的惯性以及它们的摩擦。这些能够通常由启动器提供，该启动器在多数情况下通过电能的存储器(通常是蓄电池)被供给能量。这种存储器被由内燃机驱动的发电机增压，因而燃料的一部分需要被直接地用来驱动内燃机，否则内燃机不能提供可用的扭矩。启动过程存在问题，尤其在冷启动下存在特别大的问题，因为在此发动机油仍具有相对较高的粘性，并且因此使得启动器受到附加的阻力。周围环境越冷，发动机油就越粘稠，因为抵抗启动器的阻力相应地也就越高。蓄电池在较低温度下想快速放电是很困难的，并且可能不能提供足够的电压以用来操作启动器，使得启动器能够提供必要的、用来启动内燃机的扭矩。内燃机的驱动过程至少被延长了，这使得启动过程不是令人满意。

但是，即使在热启动情况下，上述所谓的惯性和摩擦也必须被克服，这在当代的交通运输工具中是很重要的，因为它们使用启停系统，该启停系统在交通运输工具的静止状态和在激活点火装置时，例如当交通运输工具在等红灯时、在铁路交叉口关闭时或者在转弯时，关闭发动机。

对于内燃机的启动还需要注意，随着海拔的升高而降低的空气压力。由于降低的空气压力，进入内燃机的燃烧室中的燃烧用空气的量会下降。相应地内燃机能够产生更低的功率，这会延长启动过程并且由此使人感到不适。

技术实现要素：

因此，本发明的实施方式所要解决的技术问题是，提供一种用于交通运输工具的驱动装置，借此能够实现在内燃机的启动过程中的燃料消耗不仅在热启动时而且在冷启动时都能够被降低。此外，启动过程尤其在冷启动时和/或在海拔较高时能被缩短，以便使得发动机的启动令人感到舒适。

所述技术问题被一种驱动装置、一种交通运输工具和一种计算机程序产品所解决。

本发明的实施方式涉及一种用于交通运输工具的驱动装置，具有内燃机；用于向所述内燃机输入燃烧用空气的输入管路；与所述输入管路共同作用的压缩设备，借助所述压缩设备能够压缩用于所述内燃机的燃烧用空气；一个或多个能够独立于内燃机运行的扭矩源，所述扭矩源与所述压缩设备有效连接或者能够有效连接，并且借助所述扭矩源能够驱动所述压缩设备；和控制单元，所述控制单元对所述扭矩源进行控制，使得所述扭矩源在时间上至少在所述内燃机启动之前驱动所述压缩设备。压缩设备能够包括各种类型的适合的压缩机，但是其中尤其适合的是旋转式压缩器。能够与内燃机无关地运行的扭矩源必须能够在内燃机不工作时也可驱动压缩设备。这样的压缩设备是已知的，它为了压缩燃烧用空气被内燃机机械地驱动。此外，已知这样的涡轮增压设备，它通过涡轮压缩机压缩燃烧用空气，该涡轮压缩机利用被内燃机的废气驱动的废气涡轮机而被流体地驱动。但是在这两种情况中，内燃机的运行是燃烧用空气可被压缩的前提。就这而言，不涉及能够与内燃机无关地运行的扭矩源。

通过控制单元这样地控制扭矩源，即使得扭矩源在时间上至少在启动内燃机之前驱动压缩设备，则在活塞第一次在启动中开始运动时，内燃机就已经被供给了预压缩的燃烧用空气。由于预压缩的燃烧用空气，进入内燃机的燃烧室中的燃烧用空气的数量升高，并且因此提高了汽缸填充。因此，还能够或者必须注入相应多的燃料。因此，提高了通过点燃由燃料和燃烧用空气组成的混合物可转换为机械能的化学能。因此，内燃机的转速比燃烧室没被填充压缩的燃烧用空气的情况可以更快地增大。内燃机的运动部件的惯性，尤其活塞和驱动杆的运动部件、尤其曲轴和变速器的惯性以及它们的摩擦能够由此被更快地克服，因此发动机的整个驱动过程、即从静止状态至空转能够被缩短。这种优点尤其在冷启动时实现，因为发动机油具有相对较高的粘性，由此上面所述的摩擦是特别大的。当然，所述优点在热启动时也可实现，因为在相对于冷启动较低的转数下，惯性和上述摩擦也必须被克服。

由于将旋转吸入的燃烧用空气进行压缩，即使在较高的海拔下也可为内燃机供给足够量的燃烧用空气，因而内燃机能够与海拔无关地已经在启动过程中就提供较高的扭矩，因而内燃机可快速地达到空转转速，由此缩短了启动过程。

在内燃机启动之前压缩燃烧用空气所实现的另外的技术效果是：根据燃料的质量，燃料具有更高的或更低的挥发性，其中，具有较差质量的燃料具有较低的挥发性，这意味着，该燃料比具有更好质量的燃料在更高的压力下才能挥发。由于利用压缩设备预压缩的燃烧用空气和随后通过活塞进行的压缩，燃料一方面注入被极大压缩的燃烧用空气中，另一方面在冷启动下和在较低的环境温度下由于压缩而被明显地加热。这两种效果为此促使具有较低质量的燃料也可快速挥发。

如果燃烧用空气不被压缩设备预压缩，则燃料被注入较低强度压缩的燃烧用空气中，该燃烧用空气仍较冷。对于具有较低的挥发性的燃料，因此只有一部分燃料挥发，剩下的燃料凝聚在汽缸壁上，它们不能用于可燃的由燃料和燃烧用空气组成的混合物。可使用的化学能因此减少，因此启动过程被延长。作为相应措施，可以注入更多的燃料，从而在燃烧室内实现富燃并且因此挥发更多的燃料。虽然可以提供更多的化学能，但是也需要更多的燃料。利用所建议的压缩设备预压缩的燃烧用空气可以明显地降低这种缺点。

控制单元可在此如此控制扭矩源，使得在启动内燃机之前的0.5秒至2秒之间激活压缩设备。

在备选的实施方式中，所述扭矩源可设计为电动机，所述压缩设备与所述电动机有效连接或者能够有效连接。电动机通常用于驱动压缩设备，并且尤其适合作为与内燃机无关的扭矩源。电动机能够通过存储电能的存储器运行，该存储器在交通运输工具运行时放电。因此，当内燃机还没被启动时，电动机也可利用存储在存储器中的电能运行。此外，电动机具有这样的优点，它能与转速无关地提供用于驱动压缩设备所需的扭矩。

在另外的实施方式中，所述控制单元对所述扭矩源进行控制，使得所述扭矩源在时间上在所述内燃机启动时或者启动之后不再驱动所述压缩设备。可以得知，当压缩设备只在相对短的时间内运行时，上面所述的技术效果和优点也能够实现。因此满足，压缩设备例如在启动内燃机之前的0.5至2秒借助扭矩源而被激活，但是压缩设备在启动时或者在启动后很短时间内就再次被关闭。压缩设备在启动后运行的时间能够比在启动前的时间更短。例如，控制单元能够如此控制扭矩源，使得当内燃机在已经旋转1至10周时，关闭压缩设备。压缩设备运动的时间越短，需要消耗的能量越少，这又会降低燃料消耗。内燃机在操作点火装置之后延时启动的时间因此是非常短的，从而交通运输工具的使用者在内燃机启动之前几乎不参与压缩设备的根据建议的激活。相反地，他会感觉到，内燃机非常迅速地达到空转转速，无论海拔高度和外部温度是多少。

在另外的实施方式中，所述驱动装置可以包括用于启动所述内燃机的启动器，并且所述控制单元对所述扭矩源和启动器进行控制，使得所述扭矩源在时间上至少在启动所述内燃机之前驱动所述压缩设备并且在所述内燃机启动时或启动之后不再驱动所述压缩设备。在此预设的方案还适合用于没有启动器的内燃机。当然，能够不用启动器启动的内燃机至少以内燃机的相对较昂贵的电子控制装置和启动阀为前提，因而这样的内燃机并不是本申请优先考虑的设计。

用于启动内燃机所使用的启动器通常具有电动机，利用该电动机能够驱动曲轴。通过曲轴还可打开进气阀，从而预压缩的燃烧用空气能够流入燃烧室。启动器的电动机以简单的方式由控制单元如此控制，使得之前描述的技术效果尽可能范围广泛地显露出来。将启动器集成在控制循环中，从技术的角度看只需要较低的附加成本。此外，为了启动内燃机，启动器的电动机必须施加在曲轴上的扭矩出于下列原因能够被较低地选择：如上所述，通过压缩的燃烧用空气被添加更多的燃料，由此提高在燃烧室中能够转换为机械能的化学能。由于更多的化学能提高了由其转化的机械能，从而内燃机在第一个工作冲程中就已经比输入未压缩的燃烧用空气的情况产生更大的扭矩。作为直接结果，启动器只需要对曲轴施加较小的扭矩，它基本上只需要如此大，以便打开进气阀并且能使得由燃烧用空气和燃料组成的可燃混合物进入燃烧室即可。因此，启动器可设计为具有较小的几何尺寸。较小几何尺寸的启动器对于车载电源有较小的负载，从而在接通启动器时车载电源的电压降会比已知的启动器中的电压降更低。这尤其具有下面的技术效果：如上所述，当代的交通运输工具具有启停系统，它在激活点火装置时和在交通运输工具处于静止状态时、例如在关闭的铁路交叉口之前关闭内燃机。但是，在交通运输工具中的其余的消耗器(例如车载电路、广播或者空调设备，只列举一些)是始终被激活的。但是，内燃机能够在关闭状态下使得电能存储器不充电，从而车载电压随着时间流逝不断下降。但是，启动器需要一个最小电压，以用来能再次启动内燃机。为了避免车载电压下降到使内燃机不能再被启动器启动，当车载电压低于最小电压时，也在由于铁路岔口能关闭内燃机仍不需要驱动交通运输工具时，控制单元再次启动内燃机。

但是，因为启动器由于压缩的燃烧用空气和与之相关的上述效果可具有较小的几何尺寸，所以启动器需要较低的电压用来能够可靠地再次启动内燃机。因此，内燃机可以稍晚地才被再次启动，由此降低了燃料消耗。

在此需要注意，由于燃料的明显更高的能量密度，与用于电能的存储器相比，对电能的额外消耗(这由被电动机驱动的压缩设备所引起)被附加注入的燃料过度补偿(“热力学放大器”)。因此，该燃料提供了明显更多的能量用来启动内燃机，这些可不必由电能存储器提供。在此，存储器能够被减轻负载，并且内燃机在交通运输工具处于较长时间的静止状态时、与没有压缩燃烧用空气的驱动装置相比，更晚地被再次启动，由此能够节省燃料。

实施方式的特征在于，所述驱动装置具有离合设备，所述扭矩源借助所述离合设备能够选择性地与所述压缩设备相连接。如前所述，压缩设备促使燃烧用空气被压缩，由此内燃机的运动部件的惯性和与之连接的驱动杆的部件的惯性可被快速地克服。但是存在这样的前提，压缩设备能够在较短的时间内将燃烧用空气压缩到所需的压力。根据使用哪种扭矩源，可实现扭矩源本身必须先达到指定的转速，之后它才能够提供所需的扭矩。在这种情况下需要将离合设备安置在扭矩源和压缩设备之间，从而当扭矩源以所需的转速旋转时，它才能够与压缩设备相连接。此外，例如当燃烧用空气不必再被压缩时，扭矩源和压缩设备能够借助离合设备再次快速地相互分离。

在另外的实施方式中，所述控制单元对所述离合设备和/或扭矩源进行控制，使得所述扭矩源在时间上在启动所述内燃机之前驱动压缩设备并且在所述内燃机启动时或启动之后不再驱动所述压缩设备。如前所述，这能够使得离合设备、扭矩源快速地与压缩设备相联接并且再次分离。就这点而言，利用离合设备可非常精确地控制压缩设备压缩燃烧用空气的时间。因此，不需要安装能非常迅速地加速和再次制动的扭矩源。该扭矩源尤其能够被如此控制，使得扭矩源已经在与压缩设备连接之前就达到了它的理想转速，因而该扭矩源能够立刻向压缩设备输出必要的功率。因此，离合设备的使用能够实现非常迅速反应的驱动装置。

在备选的实施方式中，设有涡轮增压设备，其具有涡轮压缩器和驱动所述涡轮压缩器的废弃涡轮机，其中，所述涡轮压缩器与所述输入管路共同作用，并且沿燃烧用空气的输入方向观察，所述压缩设备连接在前面，并且所述废气涡轮机安置在所述驱动装置的输出管路内。压缩设备和涡轮增压设备的组合能够实现将燃烧用空气压缩到更高的压力，因此能够驱动具有更大荷载的内燃机。因为使用了两种不同驱动的压缩装置类型，它们在内燃机的不同的转速下提供各自最大的压缩功率，所以总体上在内燃机的转速区间上实现均匀的压缩。涡轮增压设备的转速与在废气中包含的废气热焓相关。此外，可设置废气门管路，借此能够改变流过废气门管路和废气涡轮机的废气量。因此，还能够在特定的界限内改变涡轮压缩器的转速。在此应再次指明，涡轮增压设备输出与内燃机的转速相关的压缩功率。在此，涡轮增压设备不是能够独立地被内燃机驱动的扭矩源。就这点而言，涡轮增压设备提供附加的压缩，这种压缩不可代替压缩设备，只是能够补充，以便能够实现所建议的设计方案。

本发明的实施例还涉及具有根据之前的实施方式之一所述的驱动装置的交通运输工具。利用所建议的交通运输工具所实现的技术效果和优点与涉及到的所建议的驱动装置是相一致的。总之，内燃机的运动部件的惯性和摩擦以及驱动杆的运动部件的惯性和摩擦在内燃机启动时能够被迅速克服，因此能够缩短内燃机的启动过程。这种优点尤其在冷启动时能实现，因为发动机油具有相当较高的粘性，由此上述的摩擦特别高。当然，这种优点在热启动时也能实现，因为虽然与冷启动相比在较低的转数下，在此的惯性和上述的摩擦是必须被克服的。所有所述的技术效果和优点会直接地或者间接地导致降低的燃料消耗，并且最终降低co2排放。

本发明的实施例涉及具有程序编码的计算机程序产品，该程序编码被存储在能被计算机读取的媒介上，用来控制根据上述实施方式之一所述的驱动装置，其中，扭矩源在时间上至少在内燃机启动之前驱动压缩设备。利用前面建议的计算机程序产品所能实现的技术效果和优点与这些涉及到的所建议的驱动装置是相一致的。总之，内燃机的运动部件的惯性和摩擦以及驱动杆的运动部件的惯性和摩擦在内燃机启动时能够被迅速克服，因此能够缩短内燃机的启动过程。这种优点尤其在冷启动时能实现，因为发动机油具有相当较高的粘性，由此上述的摩擦特别高。当然，这种优点在热启动时也能实现，因为虽然与冷启动相比在较低的转数下，在此的惯性和上述的摩擦是必须被克服的。所有所述的技术效果和优点会直接地或者间接地导致降低的燃料消耗，并且最终降低co2排放。

在另外的实施例中，扭矩源在内燃机启动时或者在内燃机启动之后不再驱动压缩设备。这已经证明，在压缩设备只在相对较短的时间内运行时，上述技术效果和优点也尽可能地会被实现。因此满足，压缩设备例如在内燃机启动之前的0.5至2秒内利用扭矩源被激活，但是压缩设备在启动时或者启动后的较短时间内再次被关闭。压缩设备在启动之后运行的时间可以比启动之前的时间更短。压缩设备运行的时间越短，需要的能量则越少，这又会降低燃料消耗。

在备选的实施例中，这样控制启动器和/或扭矩源，使得扭矩源在时间上至少在内燃机启动之前驱动压缩设备，并且在内燃机启动时或启动后不再驱动压缩设备。为了启动内燃机，启动器的电动机必须施加在曲轴上的扭矩出于上述原因可以是较低的，并且启动器的几何尺寸也较小。较小几何尺寸的启动器会对车载电源产生较小的负载，从而车载电压的电压降在启动器接通时比在使用已知的启动的情况下更低。因此，内燃机在较长的等待时间下、例如在关闭的铁路交叉口情况下也可较长时间地保持关闭。

附图说明

下面结合附图详细地阐述本发明的示例性的实施方式。在附图中：

图1示出根据建议的驱动装置的实施例的原理性示意图，

图2示例性地示出根据建议的驱动装置的实施例的运行步骤框图。

具体实施方式

在图1中根据实施例结合原理草图示出用于驱动未示出的交通运输工具的驱动装置10。驱动装置10具有内燃机12，例如四缸奥托发动机或者四缸柴油发动机，它提供用于驱动交通运输工具所需的功率并且将其输出到曲轴14。内燃机12通常根据四冲程原理工作，其中也可以考虑两冲程原理。驱动装置10包括输入管路16，通过该输入管路16能够向内燃机12供应燃烧用空气。在输入管路16中安置节流阀18，它能够在打开位置(在该位置上完全地打开节流阀)和闭合位置(在该位置上最大程度上闭合节流阀)之间运动。在燃烧由燃烧用空气和燃料组成的混合物时所产生的废气通过输出管路20被从内燃机12中输出。为了从外部环境中吸入燃烧用空气，内燃机12可具有抽吸设备22，它例如可包括空气过滤器。输出管路12具有废气处理设备24，它可包括未详细示出的催化器和过滤器，尤其颗粒过滤器，以便将含在废气中的有毒的组成成分转化为和/或过滤为无毒的化合物。

驱动装置10包括压缩设备26，它与在输入管路16中的燃烧用空气共同作用并且将其压缩。压缩设备26具有旋转式压缩器28，它在所示的示例中通过连接轴30与扭矩源32(在这种情况下设计为电动机34)机械连接，并且被扭矩源32所驱动。此外，驱动装置10具有用于电能的存储器36，它与电动机34相连接。

连接轴30与离合设备38共同作用，旋转式压缩器28借助该离合设备38能够可选地与电动机34相连接。离合设备38能够例如设计为电磁式的离合设备38。

在压缩设备26的下游安置用于冷却在进行压缩时被加热的燃烧用空气的空气冷却器44。空气冷却器44经常还被称为增压空气冷却器。

此外，驱动装置10具有涡轮增压设备46，它在燃烧用空气流向内燃机12的流动方向上被安置在压缩设备26的上游。涡轮增压设备46具有安置在输入管路16中的涡轮压缩器48和安置在输出管路20中的废气涡轮机50，它们借助轴52而相互连接。在输出管路20中设置所谓的废气门管路54，利用该废气门管路54能够可选地绕过涡轮增压设备46的废气涡轮机50，为此在废气门管路54中安置调节阀56。

为了启动内燃机12，设置启动器58，它与曲轴14共同作用。

为了确定在进气歧管中的压力，设置压力传感器59。此外，存在控制单元60，它通过电路62与压力传感器59相连接、并且接收由压力传感器59产生的信号。此外，控制单元60与节流阀18、离合设备38、调节阀56和启动器58同样利用电路62相连接。

通过输入管路16和/或输出管路20的燃烧用空气和废气的流动方向通过箭头b标识。

根据建议的驱动装置10以下述方式运行。在初始状态下，整个驱动装置10应该被关闭，例如在这种情况下，该交通运输工具在较长的时间内停驻在停车场或者车库内。当驾驶员想要使用该交通运输工具(冷启动)时，它操作点火装置，由此激活控制单元60，该控制单元首先启动电动机34，并且接合离合设备38，从而压缩设备26的旋转式压缩器28开始旋转。通过旋转式压缩器28的旋转，将从外部环境中吸入的燃烧用空气进行压缩并且压缩到特定的压力。为了能够压缩燃烧用空气尽可能大的体积，在此设定，压缩设备26被尽可能远离内燃机12地安置，由此能够向压缩设备26的下游的输入管路16中引入更大体积的被压缩的燃烧用空气。此外，控制单元60使节流阀18被打开，因而被压缩的燃烧用空气能够流向内燃机12，而不必克服值得注意的流动阻力。随后控制单元60操作启动器58，它使得曲轴14开始转动。曲轴14的旋转使得未示出的活塞运动到内燃机12的汽缸中，并且打开未示出的进气阀，因而被压缩的燃烧用空气能够流入汽缸的燃烧室内。同时注入燃料，并且利用未示出的火花塞点燃由燃烧用空气和燃料组成的被压缩的混合物，由此内燃机12开始冲程运动。

一旦内燃机12开始冲程运动，并且例如曲轴14旋转五周，则控制单元60关闭电动机34并且打开离合设备38，从而旋转式压缩器28不再被驱动。在交通运输工具继续运行时，离合设备38和电动机34再次被控制单元60如此控制，使得旋转式压缩器28旋转。旋转式压缩器28例如在过渡状态下被激活，内燃机12在该过渡状态下在较短的时间内被提供较高的负荷，这尤其在加速过程中发生。

如果交通状态需要交通运输工具在一定时间内停止，例如在红灯下或者在铁路交叉口关闭时，则控制单元60关闭内燃机12。一旦驾驶员再次要求内燃机12加载(热启动)，尤其通过松开离合器踏板和/或通过操作油门踏板，则控制单元60如此操作离合设备38和电动机34，使得旋转式压缩器28旋转，并且压缩燃烧用空气。如上面所述，节流阀18被控制单元60打开，从而燃烧用空气能够最大程度无阻碍地流向内燃机12。这时操作启动器58，由此以上面的方式再次启动内燃机12。一旦内燃机12再次被重新启动，则打开离合设备38并且关闭电动机34。

在图2中结合方框图示出实施例，按照建议的驱动装置10能够如何运行，其中既不会限制在此所示的步骤，而不会限制步骤的顺序。在此，在步骤s1中，激活点火装置，在步骤s2中激活控制单元60，在步骤s3中打开节流阀18，如果这不是上述情况，在步骤s4中激活电动机34，在步骤s5中闭合离合设备38，在步骤s6中操作启动器58，在步骤s7中再次打开离合设备38，并且在步骤s8中再次关闭电动机。在此所述的步骤是关于冷启动。在热启动的情况下可省去步骤s1和s2。在步骤之间能够有大约较长的时间间隔。

因为之前仅描述了一个或多个示范性的实施形式，需要说明的是，原则上可以实现大量的变型和改造。还应说明的是，所述实施形式仅是示例，其并不限制保护范围、应用可行性或构造。反而摘要和所述实施形式仅为技术人员提供一种实际的指导，技术人员以此为基础可以实施至少一个示范性的实施形式。其中对于技术人员显而易见的是，只要不偏离说明书的保护范围，便可以对在示范性的实施形式中所述的元件的功能和设置进行各种修改。

附图标记列表

10驱动装置

12内燃机

14曲轴

16输入管路

18节流阀

20输出管路

22抽吸设备

24废气处理设备

26压缩设备

28旋转式压缩器

30连接轴

32扭矩源

34电动机

36存储器

38离合设备

44空气冷却器

46涡轮增压设备

48涡轮压缩器

50废气涡轮机

52轴

54废气门管路

56调节阀

58启动器

59压力传感器

60控制单元

62电路