用于车辆的谐振器的制作方法

本实用新型涉及一种降低空气运动噪声的用于车辆的谐振器，且更具体地涉及一种用于车辆的谐振器，其中形成有多个谐振腔，以有效调节多种频率的空气，从而使谐振腔的数量或面积可根据周围环境或车辆状态而易于改变。

背景技术：

通常，车辆的进气系统包括空气滤清器、涡轮增压器、中间冷却器、空气导管和发动机歧管，并且通过进气系统流入发动机的空气反复扩张和收缩以生成进气脉动(intake pulsation)。这个进气脉动因气压的变化而产生噪声，并且因空气在车辆本体处或车辆的室内空间中的谐振而特别产生更严重的噪声。

为了抑制这样的进气噪声，用于衰减或降低特定频率的进气系统噪声的谐振器被安置在进气软管处，进气软管被安装在涡轮增压器的后端。

通常，现有的谐振器包括构成外观的外管和插入外管的内管，谐振腔被形成在外管道与内管之间，以此通过调节空气频率来降低进气噪声。此外，进口(充当空气引入通路)和出口(充当空气排放通路)形成在内管的两侧。因此，经进口流入内管的空气被部分移动到谐振腔，而移动到谐振腔的空气经历空气频率调节(由于谐振)而降低进气噪声。

但是，在现有谐振器中，谐振腔的数量有限，因而空气频率调节工作不能在一个宽波段上执行。

为了解决这个问题，韩国未审专利公布第2012-0037150号公开了一种用于车辆的消音器，该消音器具有从内管的外表面沿竖直方向向外伸出的隔板，从而使谐振腔被分为多个区域。消音器通过将具有隔板的内管插入外管然后将它们组装来制造。

但是，当组装现有消音器时，隔板的一端移动而与外管的内表面接触， 从而在接触区域处造成磨损，因而谐振腔不能被有效密封。

此外，在内管被插入外管时，由于装配公差而不可避免地在内管的隔板与外管的内表面之间产生预定间隔，从而严重恶化谐振腔的密封性。此外，由于组装现有消音器的过程被分为若干步骤，因此制造消音器的过程非常复杂，谐振器的效率恰恰因一个微小误差而被严重恶化。

【相关文献】

【专利文献】

(专利文献1)韩国未审专利公布第2012-0037150号(于2012年4月19日公布)

技术实现要素：

【技术问题】

本实用新型涉及提供一种用于车辆的谐振器，该谐振器可使降低空气噪声的多个谐振腔易于组装，并且还使谐振腔的数量或面积容易改变。

【技术方案】

在一个普通方案中，本实用新型提供一种用于车辆的谐振器，在该谐振器中形成用于降低空气运动噪声的谐振腔，该谐振器包括：外管，由提供空气进口或出口的缩小外管、联接到缩小外管的弯曲外管、和沿与缩小外管相同的方向延伸并联接到弯曲外管的扩张外管组成；以及挡板，由具有联接到扩张外管的内表面的外表面并沿左右方向延伸的扩张部、联接到扩张部并沿上下方向延伸的弯曲部、和联接到弯曲部并沿平行于扩张部的方向延伸的缩小部组成，其中挡板的弯曲部将谐振腔分为多个区域。

外管包括：第一外管，提供进口并构成一部分外形；和第二外管，提供出口，构成另一部分外形并联接到第一外管的一端。

挡板包括：第一挡板，联接到第一外管的扩张外管的内表面并与弯曲外管间隔预定距离，以形成作为空气运动通路的引入导向空隙；和第二挡板，联接到第二外管的扩张外管的内表面并与第一挡板间隔预定距离，以形成作为空气运动通路的挡板空隙。

在一个大体方案中，第一挡板和第二挡板沿相同的方向弯曲。

在另一大体方案中，第一挡板和第二挡板沿相反的方向弯曲。

用于车辆的谐振器还包括：引入导向管，其外表面联接到第一外管的缩小外管的内表面，以导向经进口引入的空气的运动方向；以及排放导向管，与第二挡板间隙并具有外表面，外表面联接到第二外管的缩小外管的内表面，其中引入导向空隙形成在引入导向管的一端与第一挡板之间。

谐振腔包括：第一谐振腔，与引入导向空隙连通；第二谐振腔，与挡板空隙连通；以及第三谐振腔，与排放导向空隙连通，排放导向空隙形成在第二挡板的一端与第二外管的缩小外管的一端或排放导向管的一端之间。

该谐振器还包括：内管，插入所述外管，其中所述谐振腔形成在所述外管与所述内管之间，以及其中所述挡板的一侧被联接到所述外管，而其另一侧被联接到所述内管，以将所述谐振腔分为多个区域。

挡板的扩张部被联接到所述外管的内表面，而所述挡板的缩小部被联接到所述内管的外表面。

内管具有多个形成为分别与所述多个谐振腔连通的缝隙。

【有益效果】

根据本文提出的本实用新型，由于挡板形成在构成外形的外管中而将用于降低空气噪声的谐振腔分为多个区域，因此具有多种频率波段的空气噪声可以被有效降低。

此外，由于借助焊接、压入、配合、支撑(bracing)等使挡板以一种容易的方式联接到外管的内表面，从而划分谐振腔，因此谐振器可简单地组装，并相应地有效执行谐振器的组装工作。

此外，通过根据周围环境或车辆状态而改变挡板的数量或位置，谐振腔的数量或面积可以被容易地改变，从而更大程度地提升用户的满意度。

附图说明

图1是示意性示出用于车辆的进气系统的视图。

图2是示出根据本实用新型的实施例的用于车辆的整个谐振器的立体图。

图3是沿图2的线I-I’截取的剖视图。

图4a和4b是用于说明组装谐振器的过程的视图。

图5是示出空气运动在根据本实用新型的实施例的谐振器中流动的视 图。

图6是示出根据本实用新型的另一实施例的用于车辆的谐振器的内部构型的剖视图。

图7是示出空气在根据本实用新型的另一实施例的谐振器中流动的视图。

图8是示出根据本实用新型的又一实施例的用于车辆的谐振器的内部构型的剖视图。

图9是示出根据图8的改型的用于车辆的谐振器的内部构型的剖视图。

图10是示出根据本实用新型的另一实施例的用于车辆的谐振器的内部构型的剖视图。

图11是示出图10的部分A的放大图。

附图标记如下：

100、101：谐振器

210：第一外管

220：第二外管

310：引入导向管

320：第一挡板

330：第二挡板

340：排放导向管

341：引入导向间隙

342：挡板间隙

343：排放导向间隙。

具体实施方式

在下文中，将参考附图描述本实用新型的实施例。虽然本实用新型是基于附图中所示的实施例来描述，但仅是一个示例，并且本实用新型的主要构型和操作并不局限于此。

图1是示意性示出用于车辆的进气系统的视图。

参考图1，车辆的进气系统1包括：涡轮增压器30，安装成用于加注(charge)供应到发动机的进气空气。在操作中，涡轮增压器30在覆盖低频 率和高频率的宽波段上产生进气噪声，因而涡轮增压器30产生的工作噪声(functioning noise)使驾驶员的车辆行驶舒适度下降，总体来说，这降低了车辆的市场化。因此，谐振器100被安装在涡轮增压器30的后端处，作为噪声抑制器来降低这个工作噪声。

此外，进气系统1包括：发动机20，用于供应动力；空气滤清器10，用于过滤从发动机20供应的进气空气中的杂质；以及中间冷却器40，用于冷却从涡轮增压器30加注的进气空气并将冷却的进气空气供应到发动机20。

谐振器100被安装在与中间冷却器40连接的连接构件(比如软管、钢管或铸造制品51、52)之间，以此降低涡轮增压器30的工作噪声，并且在空气进气期间被用于噪声改进。

在下文中，将具体描述谐振器100。

图2是示出根据本实用新型的实施例的用于车辆的整个谐振器的立体图，以及图3是沿图2的线I-I’截取的剖视图。此外，图4a和4b是用于说明组装谐振器的过程的视图。

参考图2至图4b，根据本实用新型的实施例的谐振器100包括构成外形的外管200。外管200由第一外管210和第二外管220组成，第一外管210构成谐振器100的一部分外形，第二外管220构成谐振器100的另一部分外管。第一外管210和第二外管220可以被平行布置而使这些外管的端部可以借助焊接、压入、配合、支撑等方式彼此联接(c)。

涡轮增压器30穿过第一外管210和第二外管220，从而使加注的空气可移动。换言之，空气进口70形成在第一外管210的一个内侧，而空气出口80形成在第二外管220的一个内侧。此外，经进口70移动到外管200中的空气在通过多个谐振腔降低噪声之后经出口80排出。

为了形成谐振腔，外管200被形成为具有阶梯式弯曲形状。具体地说，第一外管210由以下部分组成：第一缩小外管211，提供进口70；第一弯曲外管212，联接到第一缩小外管211；以及第一扩张外管213，以与第一缩小外管211相同的方向延伸并联接到第一弯曲外管212。第一缩小外管211、第一弯曲外管212和第一扩张外管213可一体地形成整体。由于这个构型，第一扩张外管213被形成为具有比第一缩小外管211相对大的直径。

同样地，第二外管220由以下部分组成：第二缩小外管221，提供出口 80并沿左右方向(沿从进口70到出口80的方向)延伸；第二弯曲外管222，联接到第二缩小外管221并沿上下方向(垂直于左右方向的方向)延伸；以及第二扩张外管223，联接到第二弯曲外管222并沿左右方向延伸。

谐振器100的整体外形通过联接第一扩张外管213的一端与第二扩张外管223的一端来形成。此外，由于第一扩张外管213和第一缩小外管211的直径差异以及第二扩张外管223和第二缩小外管221的直径差异，因此形成用于降低空气运动噪声的谐振腔。

引入导向管310被联接到第一缩小外管211的内表面，引入导向管310沿与第一缩小外管211相同的方向延伸，以导向经进口70引入谐振器100的空气的运动。换言之，引入导向管310的外表面借助焊接等方式被联接(a1)到第一缩小外管211的内表面。

同样地，排放导向管340被联接到第二缩小外管221的内表面，排放导向管340沿与第二缩小外管211相同的方向延伸，以导向经出口80排出的空气的运动。换言之，排放导向管340的外表面借助焊接等方式被联接(b1)到第二缩小外管221的内表面。

第一挡板320被联接到第一扩张外管213的内表面，以此将谐振腔分为多个区域。第一挡板320由以下部分组成：第一扩张部321，其外表面借助焊接等方式联接(a2)到第一扩张外管213的内表面，并且沿左右方向延伸；第一弯曲部322，联接到第一扩张部321并沿上下方向延伸；以及第一缩小部323，联接到第一弯曲部322并沿平行于第一扩张部321的方向延伸。换言之，第一弯曲部322被构造成划分谐振腔并且可以沿平行于第一外管的弯曲外管212的方向延伸。

此外，第一挡板320与引入导向管310的端部间隔预定距离。具体地说，第一挡板的第一弯曲部322可与引入导向管310的端部沿左右方向间隔预定距离，以形成作为空气运动空间的引入导向空隙341。引入导向空隙341可以与由第一弯曲部322形成的第一谐振腔510连通。因此，用户可以根据沿进口70移动的空气的频率来调整第一挡板320的定位，从而控制第一谐振腔510的面积。

同样地，第二挡板330被联接到第二扩张外管223的内表面，以将谐振腔分为多个区域。与第一挡板320的结构相同，第二挡板330由以下部分组 成：第二扩张部331，其外表面借助焊接等方式联接(b2)到第二扩张外管223的内表面，并且沿左右方向延伸；第二弯曲部332，联接到第二扩张部331并沿上下方向延伸；以及第二缩小部333，联接到第二弯曲部332并沿平行于第二扩张部331的方向延伸。

此外，第二挡板330与排放导向管340的端部间隔预定距离。具体地说，第二挡板的第二弯曲部332可与排放导向管340的端部沿左右方向间隔预定距离，以形成作为空气运动空间的排放导向空隙343。排放导向空隙343可以与由第二弯曲部332形成的第三谐振腔530连通。

此外，第一挡板320与第二挡板330间隔预定距离。换言之，在图3的基础上，第一挡板的第一缩小部323的端部可与第二挡板的第二弯曲部332沿左右方向间隔预定距离，以形成作为空气运动空间的挡板空隙342。挡板空隙342可以与由第一弯曲部322和第二弯曲部332形成的第二谐振腔520连通。

在上述实施例中，已经示出了第一挡板320和第二挡板330沿相同的方向弯曲，从而使第一缩小部323的端部与第二缩小部333的端部之间形成挡板空隙342，但是挡板320、330的布局不限于此。

如上所述，挡板320、330的布局可以根据周围环境和车辆状态而自由改变。

谐振器100按如下组装。

首先，使用者将引入导向管310联接到第一外管的缩小外管211的内表面，将排放导向管340联接到第二外管的缩小外管221的内表面(见图4a)。然后，在与引入导向管310间隔预定距离的位置处，第一挡板320被联接到第一外管的扩张外管213的内表面。同样地，在与排放导向管340间隔预定距离的位置处，第二挡板330被联接到第二外管的扩张外管223的内表面(见图4b)。最后，第一外管210的端部被联接到第二外管220的端部。此时，第一挡板320和第二挡板330被设置成彼此间隔预定距离。

以下将描述流经如上组装的谐振器100的内部的气流。

经涡轮增压器30加注的空气沿空气进口70移动到谐振器100中。引入谐振器100的空气沿引入导向空隙341部分地移动到第一谐振腔510。例如，第一谐振腔510可以是调节具有高频率的空气的谐振腔，以降低噪声。穿过 第一谐振腔510的空气再次穿过引入导向空隙341，并且与从进口70引入的空气一起向出口80移动。

同样地，向出口80移动的空气分别沿挡板空隙342和排放导向空隙343部分地移动到第二谐振腔520和第三谐振腔530。例如，第二谐振腔520可以是用于调节与引入第一谐振腔510的空气相比具有相对低频率的空气的空间。此外，第三谐振腔530可以是用于调节与引入第二谐振腔520的空气相比具有相对低频率的空气的空间。

因此，引入进口70的空气根据各自频率而移动到第一谐振腔510、第二谐振腔520和第三谐振腔530，以及由于第一谐振腔510、第二谐振腔520和第三谐振腔530调节各频率的空气，所以进气空气在降噪的情况下经出口80排出。

在上述实施例中，已经示出了引入谐振器100的空气的频率从第一谐振腔510向第三谐振腔530逐渐降低，但是本实用新型并不局限于此。例如，第二谐振腔520和第三谐振腔530可以是用于调节高频率的空气的谐振腔，而第一谐振腔510可以是用于调节低频率的空气的谐振腔。

如上所述，根据本实用新型，因为用于将谐振腔510、520、530分为多个区域的挡板320、330被安装在构成外形的外管200中，所以具有各波段频率的空气可以被有效降噪。

此外，由于挡板320、330可以通过焊接等被容易地联接到外管200的内表面，以划分谐振腔510、520、530，因此谐振腔100的组装简单，并因此可以有效组装谐振器100。

如其它示例所述，图6是示出根据本实用新型的另一实施例的用于车辆的谐振器的内部构型的剖视图，图7是示出空气在根据本实用新型的另一实施例的谐振器中的流动的视图。此外，图8是示出根据本实用新型的又一实施例的用于车辆的谐振器的内部构型的剖视图。

如图6和图7所示，根据本实用新型的另一实施例的谐振器与前一实施例的谐振器100的不同之处在于，可以没有排放导向管340。此外，如图8所示的根据本实用新型的又一实施例的谐振器与前一实施例的谐振器100的不同之处在于，第二挡板330沿一不同的方向弯曲。因此，本实施例的谐振器101、102和前一实施例的谐振器100的共用部件由相同附图标记来表示且 这里不再详细描述。

首先，如图6和图7所示的根据本实用新型的另一实施例的谐振器101通过从前一实施例的谐振器100移除排放导向管340而得到，且因此排放导向空隙343在左右方向的尺寸较之前一实施例相对大。因此，能够通过第三谐振腔530调节的空气的频率不同于前一实施例。换言之，根据本实施例，空气可以根据周围环境的改变而通过移除谐振器101的任何一个部件或者将其改为更简单来有效降噪。

此外，在图8所示的根据本实用新型的又一实施例的谐振器102中，基于空气运动从进口70到出口80的流动，第二挡板330被构造成使得第二缩小部333、第二弯曲部332和第二扩张部331按次序布置。换言之，第二挡板330和第一挡板320沿相反的方向弯曲。就是说，在本实施例的第二挡板330中，前一实施例的第二挡板330旋转180度，然后联接到第二外管220的内表面。

因此，虽然前一实施例的挡板空隙342形成在第一缩小部323的端部与第二缩小部333的一端之间，但本实施例的挡板空隙342形成在第一缩小部323的端部与第二缩小部333的另一端之间。在这种情况中，第二谐振腔520的面积较之前一实施例中的相对增大，而第三谐振腔530的面积较之前一实施例相对减小。

此外，图9是示出根据图8的修改的用于车辆的谐振器103的内部构型的剖视图，以及这里，图8所示的谐振器所利用的第一挡板320旋转180°，然后联接到第一外管210的内表面。因此，第一挡板320和第二挡板330再次沿相同的方向弯曲。

此外，在这个实施例中，对于简化构型(如图9所示)，可以不包括引入导向管310和排放导向管340。换言之，引入导向空隙341可以形成在第一挡板320的第一缩小部323的端部与第一外管210之间，以及排放导向间隙343可以形成在第二挡板330的第二弯曲部332与第二外管220之间。

图10是示出根据本实用新型的另一实施例的用于车辆的谐振器的内部构型的剖视图，图11是示出图10的部分A的放大图。

参考图10和图11，在根据这个实施例的谐振器105中，内管400被插入构成外形的外管200(与前述实施例不同)。具体地说，外管200包括：缩 小外管201，提供进口70或出口80；弯曲外管202，从缩小外管201的端部向外延伸；以及扩张外管203，联接到弯曲外管202并沿与缩小外管201相同的方向延伸。此外，内管400通过将内管400的一端联接到具有进口70的缩小外管并将内管400的另一端联接到具有出口80的缩小外管而被联接在外管200中。

此外，谐振腔510、520、530被形成在外管200与内管400之间，以降低空气运动噪声，谐振腔借助第一挡板320和第二挡板330而被分为第一谐振腔510、第二谐振腔520和第三谐振腔530。具体地说，第一弯曲部32划分第一谐振腔510和第二谐振腔520，而第二弯曲部332划分第二谐振腔520和第三谐振腔530。

内管400具有：第一缝隙410，形成为与第一谐振腔510连通；第二缝隙420，形成为第二谐振腔520连通；以及第三缝隙430，形成为与第三谐振腔530连通。换言之，经进口70流入内管400的空气分别经第一缝隙410、第二缝隙420、第三缝隙430移动到第一谐振腔510、第二谐振腔520和第三谐振腔530，这可以有效地降低具有不同频率的空气的噪声。

将谐振腔分为多个区域的第一挡板320和第二挡板330按如下构造。

首先，第一挡板320包括：第一扩张部321，沿左右方向延伸，使其外表面借助焊接等方式被联接到扩张外管203的内表面；第一弯曲部322，联接到第一扩张部321并沿上下方向延伸；以及第一缩小部323，联接到第一弯曲部322，沿平行于第一扩张部321的方向延伸并借助焊接等方式联接到内管400的外表面。同样地，第二挡板330包括：第二扩张部331，联接到扩张外管201的内表面并沿左右方向延伸；第二弯曲部332，联接到第二扩张部331并沿上下方向延伸；以及第二缩小部333，联接到第二弯曲部332，沿平行于第二扩张部331的方向延伸并借助焊接等方式联接到内管400的外表面。

通过这种方式，由于挡板320、330将谐振腔500分为多个区域，在挡板的一侧被联接到外管200而另一侧被联接到内管400的状态下，谐振器105的内部结构可以以更稳定的形式形成。

从如上所述的若干实施例中理解到，根据本实用新型的谐振器可以根据周围环境的变化或车辆的运行状态而灵活地降低引入谐振器的空气的噪声。

换言之，多个谐振腔510、520、530分别被构造成调节不同频率的空气。具体地说，通过每个谐振腔510、520、530调节的空气的频率可以根据各种因素变化，比如每个谐振腔510、520、530的容积、空隙341、342、343在左右方向的长度、引入导向管310在左右方向的长度、第一缩小部323在左右方向的长度、第二缩小部333在左右方向的长度和排放导向管340在左右方向的长度等。此外，引入谐振器100的空气可以根据周围环境或车辆状态而具有不同条件。

本实用新型可以通过改变谐振器100、101的内部构型而有效地应对各种这些条件。具体地说，在本实用新型中，空隙341、342、343的尺寸可以通过改变第一挡板320和第二挡板330的长度来调节，而谐振腔510、520、530的面积可以通过改变挡板320、330与外管200的内部联接的位置来调节。此外，导向管310、340和挡板320、330中的至少一个可以被移除或添加，以改变谐振腔510、520、530的数量。因此，空气运动噪声可以根据引入谐振器100的空气的频率而被有效地降低。

虽然已经示出并描述了示例性实施例，但本领域技术人员应理解，可以作出对形式和细节的多种改变而不会背离所附权利要求书限定的本实用新型的精神和范围。此外，为了使特定情况或材料适应于本实用新型的教导，可以作出很多修改，这并不背离本实用新型的实质范围。因此，旨在使本实用新型不限于作为预期执行本实用新型的最佳模式而公开的具体示例性实施例，而是本实用新型将包括落在所附权利要求书的范围内的所有实施例。