发动机减排结构的制作方法

本实用新型涉及发动机技术，尤其涉及一种发动机节能减排结构。

背景技术：

柴油机具有热效率高，可靠性好，排气污染少和较大功率范围内的适应性等优点，因而在汽车上的应用越来越广泛。

以微型货车为例，目前主要面向国内要求满足国家第四阶段排放区域销售，要求满足国家第五阶段排放区域，因整车排放未达到要求，无法销售。

为了实现销售目的，需要将国四标准发动机升级为国五标准，主要是降低排放污染物NO_X与CO排放量，以达到国家第五阶段排放要求。主要从两个方面减少NO_X与CO排放量：1、发动机本体进一步降低NO_X排放量；2、后处理进一步降低CO排放量。

目前处理的方式都为直接更换发动机，升级成本过高。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种发动机减排结构，解决现有技术中的问题，可以在国四发动机的基础上，直接降低NO_X与CO的排放量，满足国五标准。

本实用新型的发动机减排结构，包括：废气再循环系统，所述废气再循环系统具有废气进管、废气出管、冷却器和旁通阀，所述废气进管和所述废气出管均与所述冷却器连接；所述旁通阀改变所述废气进管、所述废气出管和所述冷却器之间的连通关系；所述连通关系至少包括两种，第一种连通关系为：所述废气进管连通所述冷却器，所述废气出管连通所述冷却器；第二种连通关系为：所述废气进管连通所述废气出管，所述冷却器与所述废气进管之间闭合。

如上所述的发动机减排结构，其中，所述废气再循环具有控制器和温度传感器，所述温度传感器采集发动机废气的温度值；所述控制器根据所述温度值使所述旁通阀改变所述连通关系。

如上所述的发动机减排结构，其中，所述控制器包括真空泵和真空开关。

如上所述的发动机减排结构，其中，所述冷却器包括冷却腔、冷媒进管和冷媒出管，在所述第一种连通关系时，所述冷却腔连通所述废气进管。

如上所述的发动机减排结构，其中，还包括：后处理装置，所述后处理装置具有依次连通的前级处理器和后级处理器；其中，所述前级处理器为氧催化器，所述后级处理器为颗粒过滤器。

如上所述的发动机减排结构，其中，所述催化转化器具有带蜂窝结构的堇青石催化器，所述蜂窝结构的孔密度为300-500目。

如上所述的发动机减排结构，其中，所述颗粒过滤器为带有蜂窝结构的碳化硅吸附器。

基于本实用新型的发动机减排结构，排气在循环系统通过旁通阀控制废气进管、废气出管和冷却器之间的连通关系，根据条件控制废气进入冷却器进行再循环，或者直接排出，当然，主要是根据温度判断，一般高温时才易产生NO_X。废气再循环系统根据需求进行循环的控制，能提高减排的效率，减少能源浪费。

在一些实施方式中，还通过后处理器装置处理CO，后处理器具有前级和后级两个处理器，对CO进行催化和吸附处理。

附图说明

图1为本实用新型发动机减排结构中废气再循环系统的示意图；

图2为本实用新型发动机减排结构中废气再循环系统工作原理示意图；

图3为本实用新型发动机减排结构中后处理装置的爆炸图。

附图标记：

1-废气再循环系统；11-废气进管；12-废气出管；13-冷却器；14-旁通阀；15-真空泵；16-真空开关；131-冷却腔；132-冷媒进管；133-冷媒出管；2-后处理装置；21-前级处理器；22-后级处理器。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

本实用新型公开一种发动机减排结构，参见图1和图2，该结构包括废气再循环系统1具有废气进管11、废气出管12、冷却器13和旁通阀14，废气进管11和废气出管12都与冷却器连接，但是具体是否连通，以及连通方式，谁与谁连通，是通过旁通阀14进行改变调节的。即可以理解为旁通阀14改变废气进管11、废气出管12和冷却器13之间的连通关系。当然，废气再循环系统也可称为排气再循环系统。

具体的连通关系至少包括两种，第一种连通关系为：废气进管11连通冷却器13，废气出管12连通冷却器13。采用该连通关系时，废气通过废气进管11进入冷却器13进行冷却，再从废气出管12排出。当然，在这种连通关系下，废气进管11和废气出管12之间不连通，废气不会直接排出。

第二种连通关系为：废气进管11连通废气出管12，冷却器13与废气进管11之间闭合。采用该连通关系时，废气直接从废气进管11流入废气出管12并排出。即废气不进入冷却器13，因此冷却器13与废气进管11之间闭合，当然，为了避免烟气从废气出管12处溢入冷却器13，可以将冷却器13与废气出管12之间也闭合。

需要注意，上述废气出管12并不一定是发动机的排气管，也就是说无论上述哪种连通关系都不是限定废气直接从废气出管12排放到空气中。一般的，该废气出管11还可以连接到发动机的进气歧管，进行辅助发动机燃烧，提高热效率等。

之所以需要第一种连接方式中需要进行冷却，是因为高温容易产生NO_X，所以需要冷却。

参见图2，是一种可选的实施例，示出了废气进管11、废气出管12、冷却器13和旁通管14之间的结构关系。图2为该结构的剖视图，因此可以看到冷却器13的冷却腔131。需要注意，图2只是作为示例，并不用于限制本申请。

从图2可以看出，冷却腔131呈U形结构，废气进管11和废气出管12分别连接U形结构的两端，通过旁通阀14控制连通或者闭合关系。需要注意，此处旁通阀14仅以示例的方式示出，是为了方便理解。从图2可以看出，旁通阀14横向设置时对应上述第一种连通关系，竖向顺着时对应第二种连通关系。此处提到的“横、竖”均以图2所示为参考基准。

废气再循环具有控制器和温度传感器，温度传感器采集发动机废气的温度值；控制器根据述温度值使旁通阀14改变连通关系。

一般会设置一个标准温度值，温度传感器采集的废气为渎职与标准温度值比较，根据比较结果进行控制。

若废气温度值高于标准温度值，需要通过冷却器13对废气进行冷却，旁通阀14实现上述第一种连通关系，废气从废气进管11进入冷却器13，冷却后从废气出管12排出。

若废气温度值低于或等于标准温度值，不需要对废气进行冷却，采用上述第二种连通关系，废气直接从废气进管11通入到废气出管12。

通过上述说明可以知晓，温度传感器采集废气温度值，控制器根据温度值对旁通阀14进行控制，以通过旁通阀14改变上述的连通关系。具体的，控制器包括真空泵15和真空开关16，当然控制器还可以具有处理器，处理器可以废气温度值和标准温度值之间的关系，在发出相应的控制信号，控制信号可以控制真空泵15动作，真空开关16会根据真空泵15的动作改变开关状态，易控制旁通阀14。

例如真空泵15进行抽真空动作，真空开关16由于真空状态改变开关状态为关闭，进一步，旁通阀14根据该关闭的开关状态，改变上述的连通关系。需要注意，本段仅作为距离说明控制关系，并不用于限制本申请，具体的操作动作可以进行改变。本申请此处要说明的是根据温度传感器采集的废气温度值，处理器可以控制真空泵15动作以改变真空开关16的状态，在进一步改变旁通阀14使其改变上述连通关系。当然，真空开关16可以是改变电路的连通关系，从而控制旁通阀14，具体的控制方式是采用机械控制，还是电路控制不做限定。

上述冷却器13包括冷却腔131、冷媒进管132和冷媒出管133，在第一种连通关系时，冷却腔131连通所述废气进管11。可以理解，废气进管11连通冷却器13，目的就是进行冷却，因此其需要连通道冷却腔131。冷媒可以采用液体，也可是气体。

本申请上述的废气再循环系统1可以有效降低NO_X排放，并且可以自主选择是否对废气进行冷却，提高对NO_X减排的效率。

除了对NO_X减排，为了满足国五标准，还需要对CO进行减排，因此，本申请的发动机减排结构还包括后处理装置2，参见图3，该后处理装置2具有依次连通的前级处理器21和后级处理器22。前级处理器21为氧催化器，后级处理器22为颗粒过滤器。

优选的，前级处理器21和后级处理器22可以通过密封圈及螺钉螺母进行连接。先在前级处理器21对废气进行催化转化处理，再在后级处理器22对废气进行吸附过滤处理。

需要注意，在后处理装置2中所提及的废气，与废气再循环中的废气不同，在后处理装置2中所提及的废气一般是直接排放到空气中的。或者说，后处理装置2是连接在发动机的排气口处，直接排放废气。

上述催化转化器具有带蜂窝结构的堇青石催化器，蜂窝结构的孔密度为300-500目。颗粒过滤器为带有蜂窝结构的碳化硅吸附器。废气先经过带蜂窝结构的堇青石催化器，在蜂窝结构中进行催化转化反应，之后再经过带有蜂窝结构的碳化硅吸附器，对颗粒物等进行吸附，最后再排放。

当然，后级处理器22还可以具有燃烧设备，以在颗粒物堵塞时，进行燃烧清堵，燃烧设备对于本领域技术人员来说是可以知晓的，不再赘述。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。