专利名称：汽车用可控硅分电点火装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种汽车用可控硅分电点火装置。
目前国内汽车大都采用传统的电子点火系统，如95201088.7号“汽车无触点电子点火装置”专利即属这类装置，这类装置虽然性能有所提高，工作较稳定，但工作电流大，点火能量并无明显提高，当发动机高速运转时，点火强度明显下降，从而影响了发动机功率；另外国内汽车用分电电子点火系统普遍存在着分火头和分电器盖易击穿损坏，分电角度不精的缺陷，在湿度大的环境下易发生分电器受潮漏电，分电器工作时有高压放电火花现象，容易引爆可燃气体，同时产生电磁干扰，发动机高速运转时高压电能损失严重，使点火能量降低。
本实用新型的目的是克服上述电子点火装置存在的诸多缺陷，提供一种优于现有电子分电系统，输出波型好、点火能量大、强度高，汽油燃烧速度快，能提高发动机功率的汽车用可控硅分电点火装置。
本实用新型采用可控硅电容放电式分电电路，代替了传统的分电器(包括取消了分火头和分电器盖)，直接将高压电与火花塞相连，即把高压模块产生的高压电直接送给火花塞进行点火。该分电控制器电路由开关电源、储能电路、可控硅触发电路和输入输出电路构成，电源接通后，开关电源开始工作，并在储能电路中储能，当传感器输入某一路点火正时信号时，通过输入电路触发相应的可控硅导通，储能电容对组合点火线圈产生高压，实现自动分缸点火。本实用新型点火装置主要由开关电源部分、点火正时传感器及信号检测部分、触发和双回路输出部分以及组合式点火线圈组成，其特征是开关电源的开关管BG1、BG2的基极分别与耦合线圈L3电容C4二极管D1电容C3及耦合线圈L4、电容C5、C6、二极管D2串接，开关管BG1、BG2的集电极通过电感线圈L1、L2接变压器B的初级B1，B1通过阻流圈L连接电源正极，变压器次级B2、B3分别与二极管D3、D4电容C7、C8及二极管D5、D6、电容C9、C10相连接构成倍压整流电路，并且分别连接可控硅T1电阻R2的X1端及可控硅T2、电阻R3的X2端，X1、X2的另一端分别连接三极管BG3、二极管D9及三极管BG4、二极管D10，BG1、BG2的发射极接地，BG3、D9、R2以及三极管BG4、二极管D10、电阻R3分别通过点火线圈GY1-4、GY2-3的初级及电容C15、C16构成二路充电回路，BG3、BG4的基极分别连接二极管D7、D11，传感元件HR1、HR2分别通过电阻R6、R7连接三极管BG6、BG7的基极，由三极管BG5、BG8、电阻R4、R9构成触发回路。
本实用新型与现有同类点火装置相比具有如下优点1、该装置采用的电容放电式分电电路优于现有的电子分电系统，输出波型好，点火能量大、强度高，汽油燃烧速度快，效率高，大大提高了发动机功率，减少了有害气体排放；2、由于采用电容放电点火，高压线圈的重量和体积实现了小型化，其重量是传统点火线圈的1/10，制作成本是现有点火线圈的1/5，工作稳定可靠，安装方便；3、由于取消了分火头和分电器盖等放电器件，增强了汽车的防火及防水性能。
下面通过附图结合本实用新型的具体实施方式
作一描述。
图1为本实用新型的器件接线图。
图2为本实用新型分电控制器的的电路原理图。
参见
图1，本实用新型的点火正时传感器HR是由二组正反相安装的霍尔传感元件HR1、HR2和NS双极磁钢转子组成，当发动机某一汽缸处于压缩行程，活塞接近上止点时，对应的磁钢块正好接近对应的元件HR1或HR2，在元件的输出端即产生一个低电平信号，按动点火正时，触发电路产生点火信号。组合式点火线圈为双极放电式点火线圈组，该线圈组封装于带高压极柱的壳体中，各极柱按序号与对应的汽缸火花塞相连通，线圈的低压引线与分电控制器的低压线A端相连接，B端连接电源，C端接搭铁，D端接点火正时传感器HR。
本实用新型可代替现有汽车点火装置，更换安装方法是把原车点火系统全部拆除，在原分电器位置安装点火正时传感器和组合点火线圈，找一适当位置安装分电控制器，接通电源启动发动机后，转动正时传感器调整好点火提前角，最后将传感器固定即可。
参见图2，开关电源的开关管BG1BG2的基极分别与耦合线圈L3、电容C4、二极管D、电容C3及耦合线圈L4、电容C5、二极管D2、电容C6串接，BG1、BG2的集电极分别通过电感线圈L1、L2接变压器B的初级B1，B1的中心抽头通过阻流圈L与电源正极相连接，变压器的次级B2、B3分别与二极管D3、D4电容C7、C8及二极管D5、D6、电容C9、C10相连接，BG1、BG2的发射极接地，电源经阻流圈L进入开关电路并开始工作，由变压器B的次级B2、B3输出方波电压，次级B2与二级管D3、D4电容C7、C8组成倍压整流电路，并且连接可控硅T1和电阻R2的X1端，X1的另一端接三极管BG3、二极管D9，为点火线圈GY1-4、放电电容C15提供能量；另次级B3与D5、D6、C9、C10组成另路倍压整流电路，并连接T2和电阻R3的X2端，X2的另一端接三极管BG4、二极管D10，为点火线圈GY2-3放电电容C16提供能量，三极管BG3二极管D9电阻R2通过高压点火线圈GY1-4的初级及电容C15构成充电回路，BG4、D10、R2通过线圈GY2-3的初级及电容C16构成第二路充电回路，BG3、BG4的基极分别连接二极管D7、D11；传感元件HR1、HR2通过电阻R6、R7连接三极管BG6、BG7的基极。HR1电阻R6检测1缸和4缸点火正时角度，信号由三极管BG6基极输入；HR2电阻R7检测2缸和3缸的点火正时角度，信号由BG7的基极输入，由三极管BG5、BG8、电阻R4、R9构成触发回路。当发动机运转时，点火正时传感器HR中的磁钢轮S极在未接近传感元件HR1时，BG5截止，电容C7通过R4、电容C17、BG3基极发射充电使BG3导通，通过二极管D9电阻R2线圈GY1-4的次级为电容C15充电；当磁钢轮S极接近传感元件HR1，HR1输出低电平信号，BG6截止，BG5导通，电容C1经过D8可控硅T1控制对地放电，触发可控硅T1同时导通，C15通过线圈GY1-4初级放电，在高压电极的次级G1、G4两端感应高压直接对1缸和4缸火花塞放电点火，当磁钢轮N极接近传感元件HR2时，由BG7、BG8、电阻R7、R8、二极管D9及R3、二极管D10、BG4、二极管D11、D12、GY2-3、T2构成的充放电回路，在高压电极G2、G3两端输出高压，通过火花塞对2缸和3缸点火。
本实用新型元件名称符号标注如下BG1～BG8三极管D1～D12二极管C1～C18电容R1～R9电阻B变压器、B变压器初级、B2、B3变压器次级L阻流圈、L1～L4耦合线圈GY1-4、GY2-3点火线圈HR点火正时传感器、HR1、HR2霍尔传感元件T1、T2可控硅元件G1～G4高压电极
权利要求1.汽车用可控硅分电点火装置，主要由开关电源部分、点火正时传感器及信号检测部分、触发和双回路输出部分以及组合式点火线圈组成，其特征是开关电源的开关管BG1、BG2的基极分别与耦合线圈L3电容C4二极管D1电容C3及L4、C5、D2、C6串接，BG1、BG2的集电极通过电感线圈L1、L2接变压器B的初级B1，B1通过阻流圈L连接电源正极，变压器次级B2、B3分别与二极管D3、D4电容C7、C8及二极管D5、D6、电容C9、C10相连接构成倍压整流电路，并且分别连接可控硅T1电阻R2的X1端及可控硅T2、电阻R3的X2端，X1、X2的另一端分别连接三极管BG3、二极管D9及三极管BG4、二极管D10，BG1、BG2的发射极接地，BG3、D9、R2及BG4、D10、R3分别通过点火线圈GY1-4、GY2-3的初级及电容C15、C16构成二路充电回路，BG3、BG4的基极分别连接二极管D7、D11，传感元件HR1、HR2分别通过电阻R6、R7连接三极管BG6、BG7的基极，由三极管BG5、BG8、电阻R4、R9构成触发回路。
2.按照权利要求1所述的点火装置，其特征在于所说的的点火线圈为双极放电式点火线圈组，该线圈组封装于带高压极柱的壳体中，各极柱按序号与对应的汽缸火花塞相连通，线圈的低压引线与分电控制器的低压线A端相连接。
专利摘要汽车用可控硅分电点火装置,由分电控制器、点火正时传感器及组合式点火线圈组成,分电控制器电路由开关电源、储能电路、可控硅触发电路和输入输出电路构成,电源接通工作时,在储能电路中储能,当传感器输入某一路点火器正时信号时,通过输入电路触发相应的可控硅导通,储能电容对点火线圈产生高压,实现自动分缸点火。该装置输出波形好,点火能量大,强度高,工作稳定,汽油燃烧速度快,提高了发动机功率,减少有害气体排放。
文档编号F02P3/02GK2370180SQ9920931
公开日2000年3月22日 申请日期1999年4月17日 优先权日1999年4月17日
发明者常占国 申请人:常占国