2处，控制器可以估计和/或计算发动机工况。这些工况可以包括，例如，发动机转速、发动机温度、操作员转矩需求、升压需求、环境状况、排气温度等。接着，在504处，控制器可以基于更新的校准表确定在估计的工况下用于优化车辆动力传动系统输出的致动器设置。例如，控制器可以确定对应于估计的工况的更新的校准表的一个或多个单元的输出。因此，单元的输出可以包括车辆动力传动系统输出。车辆动力传动系统输出可以包括发动机输出、变速器输出、混合动力电动马达输出和用于存储和释放能量的其它机器的输出中的一个或多个。例如，发动机输出可以包括安排的发动机转速和发动机负载中的一个或多个，而变速器输出可以包括安排的档位选择、变速器切换安排、变速器压力控制和液力变矩器控制中的一个或多个。混合动力电动马达输出可以包括电动马达的命令转矩输出。如由控制器读取的单元的输出可以包括绝对致动器设置或自适应项，如致动器设置的自适应增益项。
[0068]接着，在506处，控制器可以基于确定的设置调整一个或多个车辆动力传动系统致动器。这包括调整发动机致动器输出、变速器致动器输出和混合动力电动马达输出中的一个或多个以优化车辆动力传动系统输出。调整的发动机致动器输出设置可以包括气门正时、凸轮正时、喷射正时、喷射量、火花提前、EGR率和升压压力中的一个或多个。同样地，调整的变速器致动器输出设置可以包括变速器档位选择、变速器离合器压力、液力变矩器离合器压力、电动油泵压力、管路压力和螺线管响应时间、变速器管路压力、换挡螺线管特性、液力变矩器锁止或滑移率等中的一个或多个。混合动力电动马达输出可以包括马达控制器转矩控制。
[0069]以此方式，在车辆由各自的消费者使用期间，在(例如，具有匹配配置的一队车辆的)一个或多个车辆上收集的全局校准数据可以被利用以优化由它们各自的消费者使用中的给定车辆的车辆动力传动系统输出。通过将在每个车辆上收集的数据上传到车外网络上，收集的数据能够在与车外网络通信的车队的每个车辆之间被共享。这允许每个车辆的校准表使用在给定车辆上收集的数据以及使用在其它车辆的运转期间收集的数据来完善。除了存储校准数据和对应滞留时间之外，车外网络可以存储附加车辆性能和自适应数据。例如，车外网络可以被利用以在具体的加气站加燃料之后存储车辆性能和自适应信息。另一车辆在相同的站加燃料可以利用来自先前车辆的信息以适应当前的箱内状况的燃料差升。
[0070]在一个示例中，车辆动力传动系统的自适应校准的方法可以包括将在具有匹配动力传动系统特性的第一和第二车辆中的每一个上收集的数据上传到车外网络上；使用在第一车辆上收集的数据来填充第一车辆的第一校准表的第一区域；以及从车外网络下载在第二车辆上收集的数据以填充第一校准表的第二区域。第一校准表的第一区域对应于第一组工况并且响应于第一车辆滞留长于在第一组工况下的阈值量的时间使用在第一车辆上收集的数据来填充第一区域。第一校准表的第二区域对应于不同于第一组工况的第二组工况并且响应于第一车辆滞留小于在第二组工况下的阈值量的时间和第二车辆滞留长于在第二组工况下的阈值量的时间使用在第二车辆上收集的数据来填充第二区域。该方法可以进一步包括将在具有匹配动力传动系统特性的第三车辆上收集的数据上传到车外网络上；并且进一步使用在第三车辆上收集的加权数据来填充第一车辆的第一校准表的第二区域，所述加权数据基于在第二工况下相对于第一车辆和第二车辆中的每一个的第三车辆的滞留时间。进一步地，在第一车辆的运转期间，一个或多个动力传动系统致动器的设置可以基于使用在第一和第二车辆中的每一个上收集的数据填充的第一校准表来调整。
[0071]进一步地，第二和第三车辆的数据可以一起被平均。更进一步地，也许可能退出在第二和第三车辆上收集的数据对不同的动力传动系统组合的影响并且然后将调整的数据应用到不同的车辆和动力传动系统。例如，对具有V8发动机的车辆在加注站购买的汽油可以对发动机的运转具有影响，例如汽化。这样的影响可以被获悉和理解。该“获悉的影响”然后可以被应用到具有14发动机的车辆，当该车辆在相同的位置加燃料时知道该“获释的影响”将以类似的、已知的方式影响它。
[0072]在更进一步的表示中，用于适应车辆校准表的方法包括在若干驱动循环期间使用在车辆上收集的数据以及使用从车外网络下载的数据来调整车辆动力传动系统校准表的数据点，所述下载的数据在所述若干驱动循环期间在与网络通信的一个或多个其它车辆上被收集，其中若干驱动循环期间由车辆涵盖的车辆工况部分地重叠或不重叠由一个或多个其它车辆涵盖的车辆工况。一个或多个车辆可以基于在车辆工况下的滞留时间而被选择。一个或多个车辆可以基于相对于给定车辆的运转的位置的运转的位置进一步被选择或加权。
[0073]作为另一示例，用于更新车辆动力传动系统校准表的方法包括将在具有匹配动力传动系统特性的第一、第二和第三车辆中的每一个上收集的数据上传到车外网络上；使用在第一车辆上收集的数据来填充第一车辆的第一校准表的第一区域；以及从车外网络下载在第二车辆上收集的数据以在第一状况期间填充第一校准表的第二区域，同时从车外网络下载在第三车辆上收集的数据以在第二状况期间填充第一校准表的第二区域。在第一状况期间，在第一校准表的第二区域下的第二车辆的滞留时间可以较高，而在第二状况期间，在第一校准表的第二区域下的第三车辆的滞留时间可以较高。
[0074]替代地，第二和第三车辆两者的滞留时间可以较高，并且在第一状况期间，由于第二车辆相对于第一车辆的地理位置(例如，第二车辆更靠近第一车辆或小于第一车辆的阈值距离)，第二车辆可以被选择。相比之下，在第二状况期间，由于第三车辆相对于第一车辆的地理位置(例如，第三车辆更靠近第一车辆或小于第一车辆的阈值距离)，第三车辆可以被选择。更进一步地，第二和第三车辆两者的滞留时间可以较高，并且在第一状况期间，由于第二车辆相对于第一车辆的地理位置(相比于第三车辆的相对位置)，在第二车辆上收集的数据可以比在第三车辆上收集的数据被更高地加权。相比之下，在第二状况期间，由于第三车辆相对于第一车辆的地理位置(相比于第二车辆的相对位置)，在第三车辆上收集的数据可以比在第二车辆上收集的数据被更高地加权。替代地，数据处理可以在车外网络水平下而不是在车辆控制器水平下被执行。其中，云计算系统的较高处理能力能够被有利地用于执行在许多车辆上收集的数据的加权平均以发现最优(例如，“最好的”)校准。
[0075]在又一示例中，控制器可以将在具有匹配动力传动系统特性的第三车辆上收集的数据上传到车外网络上；并且进一步使用在第三车辆上收集的加权数据来填充第一车辆的第一校准表的第一区域，所述加权数据基于在第二工况下第三车辆相对于第一车辆的滞留时间。所述加权数据可以进一步基于第三车辆相对于第一车辆的位置。例如，当在第一车辆上收集的数据和在第三车辆上收集的数据之间的差异较小时，在第一车辆上收集的数据可以被更高地加权。否则，当所述差异较高时，在第三车辆上收集的数据可以被更高地加权。此外，响应于所述差异较高动力传动系统部件诊断程序可以在第一车辆上开始。
[0076]图3-图4的步骤由在图6的映射图600处描述的示例校准表更新进一步详述。具体地，映射图600示出在车辆控制器更新之前车辆“a”的示例校准表602、示例车外网络数据组604和车辆“a”的更新的校准表606。车外网络数据组可以包括可以具有匹配车辆“a”的动力传动系统特性的车辆“b”、“c”和“d”的数据组。每个校准表可以包括多个单元，所述多个单元中的每一个可以对应于至少两种工况，所述工况包括发动机转速、发动机负载、发动机温度、大气压力、燃料醇含量、环境湿度等中的至少两者。本文所示的校准表数据设置是被绘制为发动机转速和负载的函数的2D映射图。车外网络数据设置(包括车辆“b”、“c”和“d”的数据)对应于车辆“a”的校准表中表示的转速-负载区域。在一些示例中，校准表可以以3D映射图被绘制为至少三种工况的函数，所述工况包括发动机转速、发动机负载、发动机温度、大气压力、燃料醇含量、环境湿度等中的至少三者。
[0077]校准表可以包括车载数据点，例如车辆“a”的al-a8、车辆“b”的bl_b8、车辆“c”的cl-c8、车辆“d”的dl-d8和车辆“e”的el_e8。因此，数据点al_a8对应于在多个车辆驱动循环期间在车辆“a”上收集的数据点，数据点bl-b8对应于在多个车辆驱动循环期间在车辆“b”上收集的数据点，对于车辆“c”、“d”和“e”以此类推。校准表中的每一个单元可以包括至少一个数据点。数据点可以包括绝对致动器设置、自适应项等。车辆b、c、d和e的数据设置存在于车外网络中。车辆“a”的数据设置是当车辆“a”由消费者运转时收集的车载数据设置。每个单元可以与一组工况相关联并且控制器可以进一步具有关于在给定单元的工况下给定车辆的滞留时间的信息。因此，滞留时间对应于车辆在对应于在一个或多个车辆驱动循环期间给定单元的工况下已经花费的时间量。在具有小于阈值滞留时间的单元的工况下在车辆上收集的数据点被指示在使用虚线画出轮廓的框中。这些数据点可以较不完善并且会需要进一步更新以使它们更可靠。相比之下，在具有大于阈值滞留时间的单元的工况下在车辆上收集的数据点被指示在未用虚线画出轮廓的框中。这些数据点可以较完善并且可能需要较少的更新(或无进一步的更新)以使它们更可靠。
[0078]在更新之前，车辆“a”的校准表602可以包括数据点al_a8。数据点al_a4表示在车辆“a”已经运转大于阈值的持续时间的转速-负载区域中收集的数据。因此，数据点al_a4在较长的滞留时间(大于阈值)下在车辆上被收集。数据点a5_a8表示在车辆“a”已经运转小于阈值的持续时间的转速-负载区域中收集的数据。因此，数据点a5-a8可能已经在具有较短滞留时间的车辆上被收集。
[0079]在车外网络中，车辆“b ”、“ c ”、“ d”和“ e ”在分别对应于数据点bl_b2、b5_b8、cl-c4、c7-c8、dl-d4、d7_d8和el_e6的单元的工况下可能已经使用大于阈值的滞留时间来运转。即，车辆“a”在转速-负载区域具有小于阈值的滞留时间的数据点，车辆“b”、“c”和“d”中的至少一者具有大于阈值的滞留时间。换言之，车辆“a”在转速-负载区域没有运转大于阈值的持续时间，车辆“b”、“c”或“d”中的至少一者已经运转大于阈值的持续时间并且因此已经适应那些区域的校准数据。
[0080]在校准表更新期间，由于车辆“a”在带有数据点al_a4的单元的工况下具有大于阈值的滞留时间，车辆“a”的校准表可以使用那些单元中的车载数据点al_a4来填充。然而，车辆“a”在带有数据点a5_a8的单元的工况下具有小于阈值的滞留时间。因此，带有数据点a5_a8的单元的值可以基于从车外网络下载的来自车辆“b”、“