一种双水泵控制装置的制作方法

本实用新型涉及一种双水泵控制装置。

背景技术：

水泵作为整车的散热系统的关键部件，对整车的散热起到至关重要的作用，怎么合理的控制水泵工作，让水泵以最优的功率进行工作，在满足整车散热需求的同时，能够节能降耗成为了我们研究的主要方向。

传统的电动汽车一般通过PWM方式控制一个水泵，具体地，由VCU(整车控制器)根据水温、IGBT温度、电机温度综合判断水泵的输出功率，从而向水泵输出相对该输出功率的占空比，以使水泵进行工作。这种PWM控制方式需要具有PWM管脚且整车只有一个水泵工作。进一步，该PWM控制需要大量的试验，需要对温度的阀值进行标定，对水泵的占空比进行标定等，工作量较大。因此，如果系统中PWM管脚不足并且需要两个水泵同时工作时，无法实现对水泵的合理控制。

技术实现要素：

本实用新型提供了一种双水泵控制装置，通过合理控制两个水泵，达到整车节能减耗的目的。

为实现上述目的，本实用新型提供了如下技术方案：

一种双水泵控制装置，包括：整车控制器、低速继电器、高速继电器、中间继电器、第一水泵、第二水泵；所述低速继电器线圈端连接在电源与所述整车控制器一个IO口之间，所述高速继电器线圈端与所述中间继电器线圈端并联连接在电源与所述整车控制器另一个IO口之间，所述低速继电器控制端连接在电源与所述第一水泵一端之间，所述第一水泵另一端与所述中间继电器公共端连接，所述第二水泵一端分别与所述中间继电器的常闭接点、所述高速继电器控制端连接，所述第二水泵另一端、所述中间继电器的常开接点均与地连接；所述整车控制器根据整车散热需求分别控制所述低速继电器、所述高速继电器以及所述中间继电器，以使所述第一水泵与所述第二水泵串联或并联工作。

优选地，所述第一水泵与所述第二水泵的额定功率相同。

优选地，所述第一水泵与所述第二水泵的额定功率不同。

优选地，还包括：第一电阻；所述第一电阻与所述低速继电器控制端串联后连接在电源与所述第一水泵一端之间。

优选地，还包括：第二电阻；所述第二电阻与所述高速继电器控制端串联后连接在电源与所述第二水泵一端之间。

本实用新型的有益效果在于：

本实用新型提供的双水泵控制装置，整车控制器的IO口分别与低速继电器、高速继电器线圈端以及中间继电器线圈端连接，第一水泵与所述低速继电器控制端连接，第二水泵分别与所述高速继电器控制端、所述中间继电器控制端连接，整车控制器根据整车散热需求分别控制所述低速继电器、所述高速继电器以及所述中间继电器，以使所述第一水泵或/和第二水泵工作。通过本实用新型，达到了整车节能减耗的目的。

附图说明

图1是本实用新型实施例双水泵控制装置的一种结构示意图。

图2是本实用新型实施例双水泵控制装置的另一种结构示意图。

附图中标号：

B+、电源J1、低速继电器J2、中间继电器J3、高速继电器A04、整车控制器一个IO口A05、整车控制器另一个IO口M1、第一水泵M2、第二水泵R1、第一电阻R2、第二电阻

具体实施方式

为了使本领域技术人员能更进一步了解本实用新型的特征及技术内容，下面结合附图和实施方式对本实用新型实施例作详细说明。

如图1所示是本实用新型实施例双水泵控制装置一种结构示意图，包括：包括：整车控制器、低速继电器J1、高速继电器J3、中间继电器J2、第一水泵M1、第二水泵M2；所述低速继电器J1线圈端连接在电源B+与所述整车控制器一个IO口A04之间，所述高速继电器J3线圈端与所述中间继电器J2线圈端并联连接在电源B+与所述整车控制器另一个IO口A05之间，所述低速继电器J1控制端连接在电源B+与所述第一水泵M1一端之间，所述第一水泵M1另一端与所述中间继电器J2公共端连接，所述第二水泵M2一端分别与所述中间继电器J2的常闭接点、所述高速继电器J3控制端连接，所述第二水泵M2另一端、所述中间继电器J2的常开接点均与地连接；所述整车控制器根据整车散热需求分别控制所述低速继电器J1、所述高速继电器J3以及所述中间继电器J2，以使所述第一水泵M1与所述第二水泵M2串联或并联工作。

需要说明的是，本实用新型中，低速继电器J1与高速继电器J3均为常开继电器。

需要说明的是，本实用新型用于实现第一水泵与第二水泵的共同工作，但是根据整车散热需求，整车散热需求可以通过标定确定。比如在夏天时，整车散热需求比较大；而在冬天时，整车散热需求较小。进一步，本实用新型中，所述第一水泵M1与所述第二水泵M2串联或并联工作是指：第一水泵与第二水泵可以并联在电源与地之间工作，也可以串联在电源与地之间工作。比如，整车控制器在整车散热需求较小时，通过向整车控制器一个IO口A04输出低电平，从而使低速继电器J1吸合，中间继电器J2与高速继电器J3均无动作，此时，第一水泵M1与第二水泵M2串联连接在电源与地之间；当整车散热需求较大时，通过向整车控制器一个IO口A04以及整车控制器另一个IO口A05输出低电平，从而使低速继电器J1、中间继电器J2、高速继电器J3吸合，此时，第一水泵M1与第二水泵M2并联连接在电源与地之间。

进一步，所述第一水泵M1与所述第二水泵M2的额定功率可以相同。所述第一水泵M1与所述第二水泵M2的额定功率也可以不同。当第一水泵与第二水泵的额定功率相同并且车辆需要两个水泵工作时，整车控制器在整车散热需求较小的时候通过将两个水泵串联在电源与地之间，对电源进行分压，比如电源为12V的整车低压系统，则第一水泵与第二水泵两个水泵串联后各分电源6V电压，进行半功率工作；当整车散热需求较高时，整车控制器控制第一水泵与第二水泵并联，则第一水泵与第二水泵并联后各分的12V电压，两个水泵就按照满功率进行工作。

进一步，为了更好控制第一水泵与第二水泵的工作功率，还可以在回路中增加电阻以实现对第一水泵与第二水泵功率的控制。如图2所示是本实用新型实施例双水泵控制装置的另一种结构示意图，与图1所不同的是，在图2所示结构示意图中，增加了第一电阻R1与第二电阻R2。

具体地，所述第一电阻R1与所述低速继电器J1控制端串联后连接在电源B+与所述第一水泵M1一端之间。需要说明的是，第一电阻的阻值根据当前整车功率、第一水泵额定功率、第二水泵额定功率通过计算确定，比如，第一电阻阻值为500欧姆。

具体地，所述第二电阻R2与所述高速继电器J3控制端串联后连接在电源B+与所述第二水泵M2一端之间。需要说明的是，第二电阻的阻值根据当前整车功率、第一水泵额定功率、第二水泵额定功率通过计算确定，比如，第二电阻阻值为500欧姆。

综上所述，本实用新型实施例提供的双水泵控制装置，1)通过整车控制器控制低速继电器、高速继电器以及中间继电器，使第一水泵与第二水泵串联或并联工作，从而在满足整车散热需求的同时，还可以节能降耗，不浪费水泵多余的功率。2)不需要像PWM控制方式标定占空比，本申请的控制方式仅需对四个温度进行标定，工作量相较于PWM控制方式，工作量较小。3)通过在回路中增加电阻(比如，第一电阻或/和第二电阻)分别实现对第一水泵或/和第二水泵功率的控制。

以上对本实用新型实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体实施方式对本实用新型进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本实用新型的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本实用新型内容不应理解为对本实用新型的限制。