用于无级变速器的控制装置的制作方法

专利名称：用于无级变速器的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用在车辆上的无级变速器(continuously variabletransmission)的控制装置，其能够连续地改变内燃机的输出。
背景技术：
用于上述类型的无级变速器的传统控制装置是公知的，例如在日本专利No.3,218,962中就可以得知。将这种无级变速器应用到装在车辆中的内燃机上。该控制装置提供有用于无级变速器的自动变速方式和手动方式。在自动变速方式中，控制该变速器以便连续地将它的传动比改变为目标传动比，该目标传动比是根据车辆的速度等连续地设定的。另一方面，在手动方式中，根据司机在变速杆上进行的操作来选择多个传动级中的一个，并且将目标传动比设定为与选定的传动比对应的预定传动比。控制该无级变速器的传动比，以便达到如上所述设定的目标传动比。在发动机工作期间，通过司机在变速杆上进行的操作，可以使这两种变速方式相互转换。具体说来，按照下面的方法执行从自动变速方式到手动方式的转换操作。首先，将转换之时实际的传动比与每一传动级的目标传动比进行比较。在转换之后立即将传动级变换到最接近第一执行过程中的高速侧传动级，以及最接近在第二执行过程中的低速侧传动级。后者的情况等同于降低传动比，其能够用作制动器。在前者的情况下，司机每次将变速杆操作到高速侧或者低速侧，那么变速器就变高或者变低一级。
根据上述的无级变速传动器的传统的控制装置，在自动变速方式转换为手动方式后，将该变速器固定在预先给定的高速侧或者低速侧的预定传动级，即恒定的传动比，而不管发动机特殊的工作条件，直到司机操纵变速杆为止。由于这一原因，如果在车辆正在爬坡且其需要高的发动机扭矩的情况下，司机进行上述的转换并且将变速器变换到高速侧，那么发动机的扭矩可能不足。还有，如果由于错误的操作引起上述的转换，那么司机常常不知道该无级变速器已经转换到手动方式，因为该无级变速器的传动比被固定为一恒定的传动比。因此，例如，如果为了加速司机保持踩下油门踏板，而不知道变速器已经通过转换变换到低速侧，那么发动机就会负担可能的转速过度。

发明内容
已经创造了本发明来解决上述问题，并且本发明的目的是提供用于无级变速器的控制装置，其能够允许司机从用于无级变速器的三种变速方式中选择一种，并且根据车辆的特定工作状况提供合适的传动比，而不会引起发动机扭矩不足或者转速过度，尤其是当变速器从无级变速方式变换为分级手动方式时。
为了实现上述目的，本发明提供了一种用在车辆上的无级变速器的控制装置，其能够连续地改变内燃机的输出。该控制装置的特征在于，其包括用来检测车辆工作状况的工作状况检测装置；用来执行无级自动变速方式的无级自动变速方式执行装置，以便根据检测到的车辆工作状况来连续地设定无级变速器的传动比，作为无级变速器的变速方式；用来执行分级(stepped)自动变速方式的分级自动变速方式执行装置，以便根据检测到的车辆工作状况将无级变速器的传动比设定为多个预定的传动级中的一级，作为无级变速器的变速方式；用来执行分级手动变速方式的分级手动变速方式执行装置，以便根据司机的变速意图将传动比设定为多个预定的传动级中的一级，作为无级变速器的变速方式；变换操作装置，操纵它可以变换无级变速器的变速方式；变速方式设定装置，用来根据变换操作装置的操纵状态将无级变速器设定为无级自动变速方式、分级自动变速方式和分级手动变速方式中的一种。
根据用在车辆上的无级变速器的控制装置，除了无级自动变速和分级手动变速之外，还提供分级自动变速方式作为该无级变速器的变速方式。根据变换操作装置的操纵状态，将该无级变速器设定为三种变速方式中一种。当无级变速器设定为分级手动变速方式时，能够根据司机的变速意图分级地提供传动比。还有，当无级变速器设定为无级自动变速方式或者分级自动变速方式时，能够根据车辆的特定工作状况以连续的方式或者分级地提供合适的传动比。
较好地，在上述的用在车辆上的无级变速器的控制装置中，当操纵变换操作装置从无级自动变速方式变换到分级手动变速方式时，变速方式设定装置暂时将无级变速器设定为分级自动变速方式。
根据该控制装置的优选实施例，当操纵变换操作装置使无级变速器从无级自动变速方式变换到分级手动变速方式时，该无级变速器不会立即从无级变速方式变换到分级手动变速方式，而是暂时设定为分级自动变速方式。结果，该无级变速器不会固定在恒定的传动比，而是根据车辆的特定工作状况始终将其设定为合适的传动级，从而当无级变速器从无级自动变速方式变换为分级手动变速方式时，使得确保合适的发动机扭矩成为可能。还有，在本发明中，即使当司机错误地操作变换操作装置而变换无级变速器时，例如从无级自动变速方式变换为分级手动变换方式，将无级变速器暂时设定为分级自动变速方式，从而可以根据车辆的特定工作状况逐级地改变该传动比。这样，司机能够感觉到变速方式的改变，从而防止转速过度等。
较好地，用在车辆上的无级变速器的控制装置进一步包括传动级改变装置，操纵它可以使无级变速器从一个传动级改变为另一传动级，其中当在已经将无级变速器暂时设定在分级自动变速方式之后操纵该传动级改变装置时，该变速方式设定装置将无级变速器设定为分级手动变速方式。
根据该控制装置的优选实施例，当在已经将无级变速器暂时设定在分级自动变速方式之后操纵该传动级改变装置时，将无级变速器变换为分级手动变速方式。这样，在确认司机的变速意图即其是否真的希望改变传动级之后，将无级变速器变换到分级手动变速方式，从而能够将无级变速器合适地变换为分级手动变速方式，而避免由于对变换操作装置的错误操纵导致的别样的转换。


图1是说明车辆驱动系统的结构示意图；图2是方框图，概括说明用于本发明的无级变速器的控制装置；图3是说明变速杆的换档范围和换档位置的图形；图4是说明MT转换器和传动级改变转换器的图形；图5是说明传动级指示器和MT指示器的图形；图6是说明变速方式设定程序的流程图；图7是说明目标转速设定程序的流程图；图8是说明用在图7的程序中例示性的NOBJ表的图形；图9是说明用在图7的程序中例示性的传动级表的图形；图10是说明用于图7的程序中的CVT模式的例示性NOBJ表的图形；图11是说明当MT转换器和传动级变换转换器设置得靠近变速杆时变速杆的换档范围和换档位置的图形；图12是说明用在图7中的程序中的另一例示性的NOBJ表的图形。
具体实施例方式
下面将参考附图详细地描述本发明的优选实施例。图1和2概括解释车辆驱动系统的构造，根据本发明，将用在车辆上的无级变速器的控制装置1应用到车辆驱动系统上。该控制装置1控制无级变速器40的传动比等，如下所述。
内燃机(下称“发动机”)2是装在车辆V中的汽油发动机。该发动机2通过飞轮减震器4(fly wheel damper)、自动变速器5、差动齿轮机构6等联接到从动轮7上，从而将发动机2的扭矩通过这些部件4-6传递给从动轮7。
将飞轮减震器4连接到发动机2的曲轴2a上，从而将发动机2的扭矩传递给自动变速装置5，同时降低扭矩的波动且减小扭转振动。
自动变速装置5包括前进/后退转换机构30、无级变速器40、起动离合器50等。前进/后退转换机构30包括输入轴31和连接到输入轴31上的行星齿轮装置32。该输入轴31具有与飞轮减震器4连接的一端，并且通过中空的主轴41可旋转地伸出。行星齿轮装置32由下面的部件构成太阳轮32a；支架32d，用来可旋转地支承多个(例如4个)与太阳轮32a相啮合的小齿轮32b；与每一个小齿轮32b啮合的齿圈32c，等等。
太阳轮32a与输入轴31一体形成，并且在输入轴31上比太阳轮32a更加靠近发动机2的部分连接到前进离合器33的内离合件33a上，该前进离合器具有与齿圈32c和主轴41连接的外离合件33b。由在下面描述的ECU 3来控制该前进离合器33的接合和脱开。反向制动器34也连接到支架32d上。也是由ECU 3来控制该反向制动器34的动作。
在上述的构造中，当车辆V向前行使时，反向制动器34释放并且前进离合器33接合在前进/后退转换机构30内，从而将输入轴31直接与主轴41连接，使得输入轴31的转动直接传递到主轴41。每一个小齿轮32b不绕着自身的轴线旋转，与输入轴31一体的支架32d以相同的方向空转。在车辆V向前行驶期间，主轴41以同样的转速与输入轴31同方向地转动。另一方面，在车辆V向后行驶期间，前进离合器33脱开，并且反向制动器34接合以锁住支架32d，与上面相反。结果，输入轴31的旋转经过太阳轮32a和小齿轮32b传递给齿圈32c，使得齿圈32c和连接在其上的主轴41以与输入轴31相反的方向旋转。这样，在车辆V向后行驶期间，主轴41以与输入轴31相反的方向旋转。
属于皮带形式的无级变速器40包括主轴41、主动皮带轮42、副轴43、从动皮带轮44等等。
主动皮带轮42具有截锥形可移动的皮带轮半轮42a和固定的皮带轮半轮42b。该可移动的皮带轮半轮42a在轴向上可移动且不能转动地连接到主轴41上，而固定的皮带轮半轮42b固定到主轴41上且与可移动的皮带轮半轮42a相对。彼此相对的可移动的皮带轮半轮42a和固定的一皮带轮42b的面是倾斜的，从而由可移动的皮带轮半轮42a、固定的皮带轮半轮42b和主轴41形成V形皮带槽42c。
在结构上与主动皮带轮42相似的从动皮带轮44具有截锥形可移动的皮带轮半轮44a和固定的皮带轮半轮44b。该可移动的皮带轮半轮44a在轴向上可移动且不能转动地连接到副轴43上，而固定的皮带轮半轮44b固定到副轴43上且与可移动的皮带轮半轮44a相对。彼此相对的可移动的皮带轮半轮44a和固定的皮带轮半轮44b的面是倾斜的，从而由可移动的皮带轮半轮44a、固定的皮带轮半轮44b和副轴43形成V形皮带槽44c。
绕着两个皮带轮42、44的皮带槽42c、44c缠绕金属带45。可移动的皮带轮半轮42a、44a中的每一个都设有皮带轮宽度改变机构46，用来沿着轴向移动可移动的皮带轮半轮42a或者44a。每一个皮带轮宽度改变机构46包括布置在可移动的皮带轮半轮42a、44a后侧的油腔46a，用来控制供给油腔46a的油压的油压控制阀46b，等等。由ECU 3来控制油压控制阀46b的开启。
在如上所述构造的无级变速器40中，由ECU 3来控制油压控制阀46b，以便控制在油腔46a中的油压，从而根据被控制的油压来确定可移动的皮带轮半轮42a、44a的位置。这样，就能够可变地彼此独立地设定可移动的皮带轮半轮42a、44a和固定的皮带轮半轮42b、44b之间的距离，也即皮带槽42c、44c的宽度，从而连续地改变主轴41和副轴43之间的转速比，以便连续地控制无级变速器40的传动比。
如后面所述，借助控制装置1将该无级变速器40设定到下面三种变速方式中的一种1、无级自动变速方式(下称“CVT方式”)，用于根据车辆V的特定工作状况连续地设定传动比；2、分级自动变速方式(下称“AT方式”)，用于根据车辆V的特定工作状况将该无级变速器40设定到多级预定传动比中的一个；3、分级手动变速方式(下称“MT”方式)，用于根据司机的变速意图将该无级变速器40设定到多级预定传动比中的一个。
起动离合器50被设置成将可旋转地布置在副轴43上的齿轮43a与副轴43连接或者与副轴43脱开，并且由ECU 3控制其操作。齿轮43a通过布置在惰轮轴51上的较大惰轮51a和较小惰轮51b与差动齿轮机构6的齿轮6a啮合。根据上述的结构，当起动离合器50接合时，副轴43的旋转通过齿轮43a、51a、51b和6a传递给从动轮7，从而允许车辆V起动。
图3示出了由司机操纵的变速杆的换档范围和换档位置。在变速杆中设定下面的范围停车(在图3中用“P”标示)，倒车(R)，空档(N)，驱动(D)，运动(S)和低速(L)。按照这个顺序布置换档位置。在运动范围内，将无级变速器40的传动比设定得较高，以便在较高的旋转条件下使用发动机。变速杆也设有用来检测其换档位置的换档位置传感器20，从而响应于来自传感器20的检测信号，ECU 3控制上述的前进离合器33、反向制动器34、皮带宽度改变机构46和起动离合器50的操作。
如图4中所示，方向盘H设有MT转换器(变换操作装置)和传动级改变转换器22(传动级改变装置)。传动级改变转换器22分别布置在方向盘H的左右两侧，而MT转换器21布置在右手转换器22的下面。由司机推动MT转换器21，能够执行以及不能执行MT方式作为无级变速器40的变速方式。该MT转换器21将操作信号输出给ECU 3，ECU 3响应于该操作信号而设定无级变速器40的变速方式。
由司机推动每一个传动级改变转换器22，以便在MT方式中将无级变速器40从一级改变到另一级，并且每一个传动级改变转换器22具有上转换器22a和下转换器22b。将传动级改变转换器22连接到ECU 3，从而每次以MT方式推动上转换器22a，则ECU 3就将该变速器40从当前的传动级调高一级，每次推动下转换器22b就将变速器40调低一级。
如图5所示，传动级指示器23和MT指示器24与速度计等一齐设置在司机座位处的仪表板上。这些指示器23、24和ECU 3连接，并且在ECU 3的控制下，指示器23指示在AT方式或者MT方式下的传动级，指示器24显示该变速器40是否处于MT方式。
ECU 3也接受来自曲柄角度传感器11的CRK信号。CRK信号是随着发动机2的曲轴2a的旋转，每经过一个预定的曲柄角度所输出的脉冲信号。ECU3根据该CRK信号计算发动机的转速NE。ECU 3还接受表示来自车速传感器12(工作状况检测装置)的车辆V的车速VP的检测信号，以及表示来自加速器开度传感器13(工作状况检测装置)被司机踩下的油门(acceleratorpedal)踏板(未示出)的开启AP的信号。
ECU 3在本实施例中实现无级变速方式执行装置、分级自动变速方式执行装置、分级手动变速方式执行装置和变速方式设定装置。该ECU 3是建立在由I/O界面、CPU、RAM、ROM等构成的微型计算机上的。来自传感器11-13和换档位置传感器20的检测信号在输入CPU之前由I/O界面进行A/D转换。该CPU根据储存在ROM中的控制程序且响应于这些检测信号将无级变速器40设定为CVT方式、AT方式和MT方式其中之一，并且根据设定的变速方式控制该无级变速器40的传动比。
图6是表示变速方式设定程序的流程图，用来将无级变速器40设定为这些变速方式中的一种。只有当将变速杆设定在驱动范围或者运动范围时才可以执行该程序。首先，在步骤1(在图6中用“S1”标示。这种标示也用到下面的步骤中，其中在图中S表示“步骤”，S后面的数字表示步骤的序列号)，CPU确定是否已经在无级变速器40中检测到错误。
如果步骤1的回答为“是”，表明已经在无级变速器40中检测到错误，CPU将AT方式执行标志F_AT和MT方式执行标志F_MT设定为“0”(在步骤2、3)，接着结束变速方式设定程序。另一方面，如果步骤1的回答为“否”，那么CPU判断(determine)MT方式执行标志F_MT和AT方式执行标志F_AT是否为“1”(在步骤4、5)。
如果步骤4、5的回答都是“否”，表明F_MT＝0和F_AT＝0，即当无级变速器40设定为CVT方式时，CPU判断是否MT转换器21被操纵(在步骤6)。如果步骤6的回答是“否”，表明MT转换器21在CVT方式下没有被操纵，那么就结束该变速方式设定程序，不再进行进一步的处理，并且将无级变速器40保持在CVT方式下。
如果步骤6的回答为“是”，表明MT转换器21是在CVT方式下被操纵，那么CPU将AT方式执行标志F_AT设定为“1”(在步骤7)，从而将无级变速器40设定为AT方式。这样，当MT转换器21在CVT方式下被操纵时，无级变速器40不立即转换到MT方式，而是可以暂时设定在AT方式下。通过步骤7的执行，步骤5的回答变为“是”，在这种情况下，CPU判断是否MT转换器21被操纵(在步骤8)。
如果步骤8的回答为“是”，表明在AT方式期间MT转换器21已经被操纵，该CPU将AT方式执行标志F_AT设定为“0”(在步骤9)，从而将无级变速器40设定为CVT方式。通过这样的设定，当MT转换器21在CVT方式下被错误地操纵时，通过再次操纵MT转换器21能够立即使无级变速器40返回到CVT方式。
如果步骤8的回答为“否”，表明MT转换器21没有在AT方式下被操纵，CPU判断是否在传动级改变转换器22上上转换器22a或者下转换器22b被操纵(在步骤10)。如果步骤10的回答为“否”，表明没有操纵转换器22a、22b，那么变速方式设定程序就结束，不进行进一步的处理，并且无级变速器40保持在AT方式。
如果步骤10的回答为“是”，表明在AT方式下，在传动级改变转换器22上已经操纵上转换器22a或者下转换器22b，那么假设在CVT方式下在MT转换器21上的操纵没有错误而是司机希望MT方式，该CPU将AT方式执行标志F_AT设定为“0”(在步骤11)，并且该CPU将MT方式执行标志F_MT设定为“1”(在步骤12)。这样，将无级变速器40从AT方式转换为MT方式。通过步骤12的执行，步骤4的回答变为“是”，在这种情况下，CPU判断是否MT转换器21被操纵(在步骤13)。如果步骤13的回答是“否”，那么就结束变速方式设定程序，而不进行进一步的处理，并且无级变速器40保持在MT方式下。
如果步骤13的回答为“是”，表明已经在MT方式下操纵MT转换器21，CPU将MT方式执行标志F_MT设定为“0”(在步骤14)，从而将无级变速器40从MT方式转换到CVT方式，接着结束变速方式设定程序。
图7是说明目标转速(NOBJ)设定程序的流程图。根据按照前述方式设置的变速方式和车辆V的特定工作状况，该程序用来设定传动比或者传动级，并且用来设定目标旋转速度NOBJ。
首先，在步骤21，CPU判断MT方式执行标志F_MT是否为“1”。如果步骤21的回答为“是”，表明无级变速器40被设定在MT方式，CPU根据传动级改变转换器22的操纵状态设定传动级(在步骤22)。详细说来，当将无级变速器40从AT方式变换为MT方式时，在变换之前立即将传动级从在AT方式下的该传动级调高或者调低一级。接着，每次传动级改变转换器22被操纵，就将传动级调高或者调低一级。
接下来，CPU打开传动级指示器，以便指示按照前述方式设定的传动级(在步骤23)，并且打开MT指示器24，从而显示该无级变速器40处于MT方式(在步骤24)。
接下来，在MT方式下(在步骤25)CPU设定目标转速NOBJ，接着结束目标转速设定程序。根据特定的传动级和车速VP在图8中所示的NOBJ表的基础上设定目标转速NOBJ，其中图8中的NOBJ表为七个传动级中的每一个进行设定。该NOBJ表表示根据车速VP和目标转速NOBJ之间的关系由每一传动级提供的传动比，并且因此该表对应于较高传动级的传动比具有较小斜率。结果，通过这样控制无级变速器40来将无级变速器40设定为应当由设定的传动级所提供的传动比，即发动机的转速Ne等于目标转速NOBJ。这样，根据司机以MT方式选择的传动级逐步地控制无级变速器40的传动比。
如果步骤21的回答是“否”，表明无级变速器40没有设定在MT方式下，那么CPU判断AT方式执行标志F_AT是否为“1”(在步骤26)。如果步骤26的回答为“是”，表明在MT方式下无级变速器40被设定，那么CPU基于在图9中示出的传动级表，根据车速VP和加速器开度AP将无级变速器40设定到一传动级(在步骤27)。
为上升转换(实线)和下降转换(虚线)单独地设定传动级表。用边界L12-L67和L21-L76将第一到第七传动级的区域划分开，并且设定为具有较大的滞后。
详细说来，按照下面的方式设定和改变传动级。在从CVT方式变换到AT方式后，立即将无级变速器40设定到对应于一向上变换区域的一个传动级，该向上变换区域包括那时的车速VP和加速器开度AP。由于无级变速器40的设定，例如在第一级，当车速VP提升超出在第一和第二级之间的向上变换边界L12且该加速器开度AP被固定时，将无级变速器40从第一级变换到第二级。还有，由于将无级变速器40设定在第二级，当车速VP降到向下变换边界L21之下时，该无级变速器40从第二级变换到第一级。
在步骤27之后的步骤28，CPU打开传动级指示器23，以便指示设定的传动级，并且关上MT指示器24，以便显示该无级变速器40不在MT方式下(在步骤29)。
接下来，CPU在AT方式下设定目标转速NOBJ(在步骤30)。根据在步骤27设定的传动级，以与用MT方式设定目标转速NOBJ相似的方式，通过在图8中所示的NOBJ表中进行搜索从而设定目标转速NOBJ。在前述的方式中，在AT方式中，根据车速VP和加速器开度AP设定传动级，并且根据设定的传动级逐步地设定无级变速器40的传动比。
另一方面，如果步骤26的回答为“否”，表明将无级变速器40设定在CVT方式，那么CPU关闭传动级指示器23和MT指示器24(在步骤31、32)，并且在CVT方式下设定目标转速NOBJ(在步骤33)，接着结束目标转速设定程序。基于在图10中示出的用于CVT方式的NOBJ表，根据车速VP和加速器开度AP来设定目标转速NOBJ。该NOBJ表由多个表格构成，每一个表格设定成用于在0％到100％范围内的预定加速器开度AP。当加速器开度AP表示在表格中示出的两个值之间的中间值时，通过插入法计算目标转速NOBJ。在这些表格中，当车速越高和加速器开度AP越大时，将目标转速设定NOBJ设定为较大值。因此，在CVT模式下，通过根据车速VP和加速器开度AP连续地设定目标转速NOBJ，可以连续地设定无级变速器40的变速比。
如上所述，用在该实施例的车辆上的无级变速器的控制装置1不能立即将无级变速器40从CVT方式变换到MT方式，而是当在CVT方式下操纵MT转换器21时，可以将变速器40设定为AT方式。随后，只要司机不再操纵MT转换器21或者传动级改变转换器22，就将该无级变速器40保持在AT方式下。作为其结果，不会将该无级变速器40固定在恒定的传动比，而是根据车速VP和加速器开度AP总是将其设定为一个合适的传动级，从而当该无级变速器40从CVT方式变换为MT方式时，可以确保合适的发动机扭矩。
即使当错误地操纵MT转换器21时，例如在CVT方式下将无级变速器40设定到AT方式，以便根据发动机的特定工作状况逐步地改变传动比，从而司机能够感觉到变速方式的改变。另外，根据传动级指示器23的指示，司机可以认识到无级变速器40不再处于CVT方式。在前述的方式中，能够从身体上和视觉上提醒司机该无级变速器40不再处于CVT方式，从而防止转速过度等。
在AT方式和MT方式下，将无级变速器40设定到相同的传动级以及与设定的传动级相关联的相同的传动比，并且在传动级指示器23上指示出当前设定的传动级。因此，通过操纵传动级改变转换器22将无级变速器40从AT方式转换为MT方式，该司机能够容易地知道通过转换得到的传动级，并且能够向上或者向下换档，而不会有笨拙的感觉。
显然，本发明不限于上述的特定实施例，而是可以以不同的方式实施。例如，尽管在上面的实施例中，在AT方式和MT方式下将用于每一个传动级的传动比设定为恒定值，但是也可以改变该传动比。图12画出了例示性的NOBJ表。在该表中，将用于第五到第七级的传动比设定为恒定值，就象在图8中的NOBJ表的情况一样，而当车速VP没有预定值高时，将用于第一到第四级的传动比设定为各自的恒定值，并且当车速VP高出预定值时，将传动比设定为比预定范围内的恒定值要小的值。通过这样设定用于每一传动级的传动比，能够更加合适地设定用于相关传动级的传动比，同时将该分级变速器保持为AT方式和MT方式。
虽然MT转换器21和传动级改变转换器22布置在方向盘H上，但是这些转换器也可以布置得接近变速杆，如图11中所示。在示出的例子中，将MT转换器21布置在驾驶范围位置的旁边，并且沿着换档方向分别将上转换器22a和下转换器22b布置在MT转换器21的上侧和下侧。将变速杆移动到每一个转换位置，从而执行与该转换有关的转换操作。
进一步地，在上述实施例中，允许司机选择CVT方式或者MT方式，并且通过从CVT方式变换为MT方式，将该无级变速器设定为AT方式。作为另一替换实施形式，可以允许司机从这三种变速方式中自由地选择一种。此外，尽管在前面的实施例中，车速VP和加速器开度AP用作表示车辆V的工作状况的参数，用来在CVT方式和MT方式下设定传动比，但是当然也可以使用其他合适的参数。另外，在不脱离本发明的精神和范围内，本发明可以在构造的细节上合适地进行改进。
如上所述，用于本发明的无级变速器的控制装置能够有利地允许司机从三种方式中选择无级变速器的变速方式，并且根据车辆的工作状况，尤其是通过从连续的自动变速方式变换到分级的手动变速方式，提供合适的传动比，而不会引起发动机的扭矩不足或者转速过度。
权利要求
1.一种用在车辆上的无级变速器的控制装置，其能够连续地改变内燃机的输出，所述的控制装置包括用来检测所述车辆工作状况的工作状况检测装置；用来执行无级自动变速方式的无级自动变速方式执行装置，以便根据检测到的所述车辆的工作状况来连续地设定所述的无级变速器的传动比，作为所述的无级变速器的变速方式；用来执行分级自动变速方式的分级自动变速方式执行装置，以便根据检测到的所述车辆工作状况将所述的无级变速器的传动比设定为多个预定传动级中的一级，作为所述的无级变速器的变速方式；用来执行分级手动变速方式的分级手动变速方式执行装置，以便根据司机的变速意图将传动比设定为多个预定传动级中的一级，作为所述的无级变速器的变速方式；变换操作装置，其被操纵用于变换所述的无级变速器的变速方式；变速方式设定装置，用来根据所述的变换操作装置的操纵状态，将所述的无级变速器设定为所述的无级自动变速方式、分级自动变速方式和分级手动变速方式中的一种。
2.根据权利要求1所述的用在车辆上的无级变速器的控制装置，其特征在于，当操纵所述的变换操作装置从所述的无级自动变速方式变换到分级手动变速方式时，所述的变速方式设定装置暂时将所述的无级变速器设定为所述的分级自动变速方式。
3.根据权利要求2所述的用在车辆上的无级变速器的控制装置，其特征在于，还包括传动级改变装置，其被操纵用于使所述的无级变速器从一个传动级改变到另一传动级，其中，当在已经将所述的无级变速器暂时设定在所述的分级自动变速方式之后操纵所述的传动级改变装置时，所述的变速方式设定装置将所述的无级变速器设定为所述的分级手动变速方式。
全文摘要
本发明提供一种用在车辆上的无级变速器的控制装置，允许司机从无级变速器的三种变速方式中选择一种，并根据车辆特定工作状况提供合适的传动比，而不会引起发动机扭矩不足或者转速过度。该控制装置包括ECU和MT转换器。ECU执行无级自动变速方式，以根据检测到的车辆工作状况连续地设定该无级变速器的传动比。该ECU也执行分级自动变速方式，以根据检测到的所述车辆工作状况将无级变速器的传动比设定为多个预定传动级中的一级。该ECU也执行分级手动变速方式，以根据司机的变速意图将传动比设定为多个预定的传动级中的一级。根据MT转换器的操纵状态，该ECU将无级变速器设定为三种变速方式中的一种。
文档编号F16H61/04GK1470783SQ03143190
公开日2004年1月28日 申请日期2003年6月5日 优先权日2002年6月5日
发明者青木昌平, 一, 藤本修一, 史, 国井久史 申请人:本田技研工业株式会社