本实用新型涉及一种机动车驱动部件领域，尤其涉及双动力混合驱动系统。
背景技术：
机动车分为电动车(两轮、三轮和电动汽车)和以发动机为动力的车辆，电动车是以车载动力蓄电池为动力驱动电动车辆行驶，由于电动车具有节能、环保轻便的特点，并且使用费用较低，越来越多的受到重视。但是，由于电动机的功率以及输出扭矩等相比发动机较差，为解决电动车的动力不足的问题，较多的小型车采用混合动力结构，使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式车辆达到一定速度之前只靠电机带动，而单纯利用一个电机作为动力的纯电动车，由于其成本较高，动力不足，难以运用于两轮、三轮等动力要求较高的车辆。
因此，需要一种适用于具有两个动力装置的车辆，并能根据车辆负载情况选择其中任意一个作为动力源，或者使两个动力装置进行动力合成后同时作为动力源，保证车辆具有足够驱动力的情况下能够有效减少能耗。
技术实现要素：
有鉴于此，本实用新型的目的是提供一种适用于具有两个动力装置的车辆的双动力混合驱动系统，该组件能根据车辆负载情况选择任意一个动力装置单独作为动力源，或者使两个动力装置进行动力合成后同时作为动力源，保证车辆具有足够驱动力的情况下能够有效减少能耗。
本实用新型的双动力混合驱动系统，包括壳体和设置于所述壳体内的第一动力输入轴、第二动力输入轴以及动力混合轴；所述第一动力输入轴和第二动力输入轴可以择一的方式或同时将动力传递至动力混合轴，且所述第一动力输入轴与动力混合轴之间的传动比可变；
本实用新型的双动力混合驱动系统还包括用于接受第一动力输出轴动力的主动轴和用于将动力传递至动力混合轴的从动轴，所述主动轴与从动轴之间通过传动比不相同的多组换挡齿轮副传递动力，相邻换挡齿轮副之间设有换挡接合件；
进一步，所述壳体上设有用于使动力装置的输出轴伸入壳体内的接口，所述动力装置的输出轴作为所述第一动力输入轴；
进一步，所述动力混合轴上转动配合有分别对应接受第一动力输入轴和第二动力输入轴动力的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮和第二齿轮之间设有切换齿套，所述切换齿套以可沿轴向滑动圆周方向传动的方式与动力混合轴配合且切换齿套可通过轴向滑动使其与第一齿轮接合或与第二齿轮接合或同时与二者接合；
进一步，所述第一动力输入轴与第二动力输入轴相互空间垂直；所述第一动力输入轴、主动轴、从动轴和动力混合轴相互平行设置；
本实用新型的双动力混合驱动系统还包括后桥组件，所述后桥组件包括差速器和半轴，所述动力混合轴的动力通过差速器分配至所述半轴；
进一步，所述第一齿轮与第二齿轮均一体成型有接合筒，所说接合筒设有外齿圈，所述切换齿套设有可与外齿圈配合的内齿圈且该内齿圈的轴向长度大于所述第一齿轮外齿圈和第二齿轮外齿圈的间距；
进一步，所述换挡齿轮副为两组，并分别为快挡齿轮副和慢挡齿轮副；所述快挡齿轮副包括传动配合于所述主动轴的快挡主动齿轮和转动配合于所述从动轴的快挡从动齿轮；所述慢挡齿轮副包括传动配合于所述主动轴的慢挡主动齿轮和转动配合于所述从动轴的慢挡从动齿轮，所述换挡接合件以轴向滑动周向传动的方式配合于从动轴；
进一步，所述第一动力输入轴通过减速齿轮副将动力输入至主动轴；所述第二动力输入轴通过锥齿轮副将动力输入至所述动力混合轴。
本实用新型的有益效果是：本实用新型的双动力混合驱动系统，第一动力输入轴、第二动力输入轴分别用于接受车辆两个动力装置输出的动力，通过切换齿套或同步器等换挡接合件可控制由第一动力输入轴向动力混合轴传递动力，或者由第二动力输入轴向动力混合轴传递动力，或者由第一动力输入轴和第二动力输入轴同时向动力混合轴传递动力，其中第一动力输入轴与动力混合轴之间的传动路径的传动比为可变(即可换挡)，因此，第一动力输入轴可直接接受电机的动力，当由电机参与驱动车辆行驶时，根据车辆行驶的动力要求切换适合的传动比，使电机能够始终在高效率区间运行，本实用新型可根据车辆使用情况，选择利用一个动力装置单独工作或者两个同时工作，在一个动力装置单独工作时，可达到增加续航里程的效果，当车辆需要大动力时，可让两个动力装置同时工作，以提高车辆的动力性能。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
具体实施方式
图1为本实用新型的结构示意图，如图所示：本实施例的双动力混合驱动系统，包括壳体和设置于所述壳体内的第一动输入轴3、第二动力输入轴6以及动力混合轴8；所述第一动输入轴3和第二动力输入轴6可以择一的方式或同时将动力传递至动力混合轴8，且所述第一动输入轴3与动力混合轴8之间的传动比可变；本实用新型的双动力混合驱动系统，第一动输入轴3、第二动力输入轴6分别用于接受车辆两个动力装置输出的动力，通过切换齿套7或同步器等换挡接合件11可控制由第一动输入轴3向动力混合轴8传递动力，或者由第二动力输入轴6向动力混合轴8传递动力，或者由第一动输入轴3和第二动力输入轴6同时向动力混合轴8传递动力，其中第一动输入轴3与动力混合轴8之间的传动路径的传动比为可变(即可换挡)，因此，第一动输入轴3可直接接受电机1的动力，当由电机1参与驱动车辆行驶时，根据车辆行驶的动力要求切换适合的传动比，使电机1能够始终在高效率区间运行，本实用新型可根据车辆使用情况，选择利用一个动力装置单独工作或者两个同时工作，在一个动力装置单独工作时，可达到增加续航里程的效果，当车辆需要大动力时，可让两个动力装置同时工作，以提高车辆的动力性能。
本实施例的双动力混合驱动系统还包括用于接受第一动力输出轴动力的主动轴4和用于将动力传递至动力混合轴8的从动轴12，所述主动轴4与从动轴 12之间通过传动比不相同的多组换挡齿轮副传递动力，相邻换挡齿轮副之间设有换挡接合件11，本实施例中的换挡接合件11可采用同步器或接合套的换挡原件实现，其中换挡齿轮副的数量决定了第一动输入轴3与动力混合轴8之间传动的挡位数量。
本实施例中，所述壳体上设有用于使动力装置的输出轴伸入壳体内的接口 2，所述动力装置的输出轴作为所述第一动输入轴3；本实施例中，动力装置为电机1，其输出轴上可一体成形或装配有齿轮，电机1的输出轴通过设置于壳体上的接口2伸入壳体内后，该输出轴可作为第一动输入轴3与主动轴4传动配合，采用这种结构形式能够使动力输入轴与电机1的输出轴共用，从而降低成本，电机1输出轴通过接口2装入壳体后，可采用紧固件将电机1外壳与所述壳体相互固定。
本实施例中，所述动力混合轴8上转动配合有分别对应接受第一动输入轴 3和第二动力输入轴6动力的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮和第二齿轮之间设有切换齿套7，所述切换齿套7以可沿轴向滑动圆周方向传动的方式与动力混合轴8配合且切换齿套7可通过轴向滑动使其与第一齿轮接合或与第二齿轮接合或同时与二者接合；当切换齿套7保持中间位置时，其同时与第一齿轮和第二齿轮接合，当驱动切换齿套7向右滑动时，实现切换齿套7与第一齿轮接合，当驱动切换齿套7向左滑动时实现切换齿套7与第二齿轮接合。
本实施例中，所述第一动输入轴3与第二动力输入轴6相互空间垂直；所述第一动输入轴3、主动轴4、从动轴12和动力混合轴8相互平行设置，采用这种布置方式，与第一动输入轴3连接的电机1可沿车辆横向布置，而与第二动力输入轴6连接的发动机可沿车辆纵向布置，最终保证发动机和电机1布置的紧凑性。
本实施例的双动力混合驱动系统还包括后桥组件，所述后桥组件包括差速器9和半轴10，所述动力混合轴8的动力通过差速器9分配至所述半轴10，动力混合轴8上传动配合有输出齿轮，差速器9的输入齿轮与该输出齿轮相互啮合以接受动力，动力通过差速器9分配至左右半轴10，最终驱动轮毂转动，另外，本实施例的壳体可固定于桥壳上，使整个驱动系统与后桥相互固定形成整体式结构,半轴10可为空心管件，以减小其自重，半轴10外端应连接轮毂，轮毂上可设置鼓式制动器等制动件。
本实施例中，所述第一齿轮与第二齿轮均一体成型有接合筒，所说接合筒设有外齿圈，所述切换齿套7设有可与外齿圈配合的内齿圈且该内齿圈的轴向长度大于所述第一齿轮外齿圈和第二齿轮外齿圈的间距；切换齿套7与第一齿轮/或第齿轮之间通过内、外齿圈配合的方式实现接合，内齿圈的轴向长度大于第一齿轮外齿圈和第二齿轮外齿圈的间距，保证切换齿套7的内齿圈能够同时与第一齿轮的外齿圈和第二齿轮的外齿圈啮合。
本实施例中，所述换挡齿轮副为两组，并分别为快挡齿轮副13和慢挡齿轮副5；所述快挡齿轮副13包括传动配合于所述主动轴4的快挡主动齿轮和转动配合于所述从动轴12的快挡从动齿轮；所述慢挡齿轮副5包括传动配合于所述主动轴4的慢挡主动齿轮和转动配合于所述从动轴12的慢挡从动齿轮，所述换挡接合件11以轴向滑动周向传动的方式配合于从动轴12。
本实施例中，所述第一动输入轴3通过减速齿轮副将动力输入至主动轴4；所述第二动力输入轴6通过锥齿轮副将动力输入至所述动力混合轴8，为克服锥齿轮传动产生的轴向力，第二动力输入轴6应通过圆锥滚子轴承转动支承于壳体。
最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。