本实用新型涉及车辆制动器技术领域，特别是涉及一种电磁盘式制动器及机动车辆。
背景技术：
在车辆高速行驶或下长坡中制动时，摩擦片的耗损量较大，导致更换频率较高，成本较贵，甚至影响行车安全。目前辅助制动的办法主要是加装电涡流缓速器和液力缓速器，来解决盘式制动器车辆在高速行驶或下长坡中制动时，摩擦片过快损耗导致制动力失效问题。电涡流缓速器安装在变速箱、后桥或车架上，工作时对磁力线圈通电产生磁场，安装在传动轴法兰上的转子切割磁力线产生制动力，通过降低传动轴转速达到降低车速的目的；液力缓速器安装在变速箱上，工作时通过液压装置降低变速器输出端扭矩达到降低车速的目的。
现有技术虽然在一定程度上解决了摩擦片过快损耗导致制动力失效问题，但存在许多缺点：1)无法实现对每个车轮的单独减速。在湿滑及转弯等路况时，现有辅助制动装置不能实现制动力的单独分配，无法有效解决车轮打滑或侧翻等情况。2)重量大，成本高。电涡流缓速器和液力缓速器都是独立安装的辅助制动系统，重量一般在100kg以上，影响整车的装载质量。普通的电涡流缓速成本在万元以下，液力缓速器则超过万元，无形中增加了用户的购车成本。3)安装及保养不方便。电涡流缓速器需要在变速器、后桥或车架上安装支架，需要加装热辐射的防护装置，检修不方便。液力缓速器则要有冷却循环系统，增加安装的复杂性，同时需要专业人员进行维修。4)电涡流缓速器产生的热辐射会给周围部件带来安全隐患，影响车辆及乘员的安全。
技术实现要素：
本实用新型的目的是至少解决上述缺陷与不足之一，该目的是通过以下技术方案实现的。
本实用新型提供了一种电磁盘式制动器，所述电磁盘式制动器用于机动车辆，所述电磁盘式制动器包括摩擦制动机构和电磁制动机构，所述摩擦制动机构包括制动盘、制动钳和固定连接于所述制动钳的摩擦块，所述制动钳横跨在所述制动盘两侧且固定连接于制动钳支架，所述电磁制动机构包括带铁芯的电磁线圈和安装在所述制动钳支架上的电磁线圈支架，所述电磁线圈安装在所述电磁线圈支架上，所述电磁线圈在通电时的磁力线垂直于所述制动盘的盘面。
优选地，所述电磁线圈缠绕于所述铁芯的外表面，所述铁芯的轴心线与所述盘面相垂直，所述电磁线圈的端面与所述制动盘的盘面相平行。
优选地，所述电磁线圈支架设置有夹持孔，所述电磁线圈卡合在所述夹持孔中。
优选地，所述电磁线圈支架上安装有至少一个电磁线圈。
优选地，所述电磁盘式制动器设置有两个所述制动钳支架，每个制动钳支架上均安装有一个所述电磁线圈支架。
优选地，每个所述电磁线圈支架上安装有至少一个电磁线圈。
优选地，所述电磁线圈与所述制动盘之间具有气隙。
优选地，所述气隙为0.5mm-2mm。
本实用新型还提供了一种安装有上述电磁盘式制动器的机动车辆。
本实用新型的优点如下：
(1)本实用新型直接利用制动盘作为切割磁力线的转子，减少了零件部数量，降低整车的重量。
(2)本实用新型制动盘产生的热量散热快，不会对周围的部件产生隐患，提高整车的安全性。
(3)本实用新型在盘式制动器装配时可直接安装上电磁支架及线圈，可与制动盘同时进行保养，不需要单独拆解其他部件。
(4)本实用新型将电磁制动与摩擦制动结合，有效降低盘式制动器制动盘的磨损量，延长了维修保养周期，降低维护成本。
(5)本实用新型与ESP配合使用，能够合理分配电磁制动和摩擦制动的制动力矩，实现每个车轮单独制动，使制动力分配更加均匀。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。
图1为本实用新型实施例提供的电磁盘式制动器的结构示意图。
图中附图标记如下：
1-制动盘 2-电磁线圈
21-第一电磁线圈 22-第二电磁线圈
3-电磁线圈支架
31-第一电磁线圈支架 32-第二电磁线圈支架
4-制动钳支架
41-第一制动钳支架 42-第二制动钳支架
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
盘式制动器中摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，即制动盘，摩擦元件从两侧夹紧制动盘而产生制动力。本实用新型在盘式制动器制动钳支架上加装电磁线圈，通过对电磁线圈通电产生制动力矩，提供一种电磁盘式制动器，该电磁盘式制动器用于机动车辆。图1示出了根据本实用新型的实施方式提供的电磁盘式制动器的结构示意图。
如图1所示，根据本实用新型的实施方式提供的电磁盘式制动器包括摩擦制动机构和电磁制动机构两部分，摩擦制动部分包括制动盘1、制动钳和固定连接于制动钳的摩擦块，制动钳横跨在制动盘1的两侧且固定连接于制动钳支架4。
电磁制动机构包括带铁芯的电磁线圈2和安装在制动钳支架4上的电磁线圈支架3，电磁线圈2安装在电磁线圈支架3上。电磁线圈支架3的固定面与制动盘1的盘面平行，并设有夹持孔，将电磁线圈2卡合在夹持孔中，并通过螺栓将电磁线圈2固定。
电磁线圈2缠绕在铁芯的外表面，铁芯的轴心线与制动盘1的盘面相垂直，电磁线圈2的端面与制动盘1的盘面相平行。电磁线圈支架3上可安装至少一个电磁线圈2。
电磁线圈2与制动盘1之间具有气隙，电磁线圈2与制动盘1之间的气隙为0.5-2mm。
本实施例中，电磁盘式制动器设置有两个制动钳支架4，即对称设置在制动盘1左右两侧的第一制动钳支架41和第二制动钳支架42，每个制动钳支架4上均安装有一个电磁线圈支架3，使得第一电磁线圈21固定安装在第一电磁线圈支架31上，第二电磁线圈22固定安装在第二电磁线圈支架32上。
制动钳支架4上既安装有制动钳又安装有电磁线圈支架3，方便制动系统在车辆上的安装、维修和协调工作。
具体实施中，在原有的盘式制动器制动钳支架4上加装电磁线圈2，并用电磁线圈支架3固定即可，拆装方便。
电磁制动时，制动盘1作为电涡流制动的转子。接通电磁线圈2的电流，电磁线圈2通电后形成电磁场，制动盘1旋转在电磁场中做切割磁感线运动产生涡流，涡流与磁场相互作用形成制动力矩，从而起到制动作用。电磁制动既可大大的减少制动反应时间、增强制动效能，又能减少摩擦制动机构的使用强度，从而延长摩擦制动机构的使用寿命，本实施例中，电磁制动机构制动过程中，可通过控制电磁线圈2中通电电流的大小来调节制动力矩的大小。
电磁制动采用电流直接驱动，操作响应时间很快，此外，仅通过控制通入电磁线圈内电流的大小就可以控制电磁制动力的大小，控制简便。
本实施例中电磁盘式制动器的工作过程如下：
1)当汽车低速(车速小于20km/h)行驶时，由于制动盘1切割磁感线的速率不大，电磁制动效果较差，采用摩擦制动机构单独制动。
2)当汽车以正常车速行驶，无需紧急制动时，需要的制动力矩较大，且对制动器反应速度要求较高，此时先利用电磁制动使车速降低，再利用摩擦制动来制动，这样既可以快速降低车速，又能达到制动要求，同时由于电磁制动分担了部分汽车的运行动力，减小了摩擦制动部分的工作负担，从而可有效的改善制动散热难的问题。
3)当汽车高速行驶需要紧急制动时，采用电磁制动与摩擦制动共同制动，可以使汽车很快停下来。
每个车桥的左右两端都可以安装上电磁线圈2，将电磁盘式制动器与ESP系统匹配，可以对单个车轮制动力的分配，实现每个车轮的单独制动，制动力的分配更加均匀合理。
电磁盘式制动器在功能上集成了电磁制动与摩擦制动，通过与ESP系统配合使用，能够合理分配电磁制动和摩擦制动的制动力矩，实现每个车轮单独制动，解决了车辆在湿滑路面、转弯、高速行驶或下长坡制动时，制动力分配不均或摩擦片的过快损耗导致的车辆制动力失效问题，提升了车辆的制动安全性。
本实用新型在盘式制动器上集成电磁制动，将制动盘作为电磁制动的转子，减少了零部件的数量，降低了整车的重量。
因为频繁使用摩擦制动对汽车进行制动，短时间内制动器温度升高很快，会对制动性能有很大影响，且摩擦制动反应时间慢、制动力控制复杂，引入电磁制动，可使制动盘产生的热量散热容易，减少对周围部件的安全隐患，提高整车的安全性。
仅使用摩擦制动时，摩擦片的耗损量较大，更换频率较高，成本较贵。本实用新型集成电磁制动和摩擦制动，有效降低盘式制动器制动盘的磨损量，延长了维修保养周期，降低维护成本。
本实用新型还提供了一种安装有该电磁盘式制动器的机动车辆。
需要指出的是，在本实用新型的描述中，术语“第一”、“第二”仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
需要指出的是，在本实用新型的描述中，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。