电动汽车用驱动装置的制作方法

专利名称：电动汽车用驱动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及将电动机作为驱动源的电动汽车用驱动装置，特别是涉及轮毂电动机形式的电动汽车用驱动装置。
背景技术：
目前既知的轮毂电动机形式的电动汽车用驱动装置由电动机、以其电动机输出作为输入的减速单元、通过其减速单元的减速输出旋转驱动的轮毂单元构成(专利文献I、2)。专利文献I所公开的电动汽车用驱动装置中，将电动机配置于减速单元的径向外侦牝减速单元使用在轴方向二段配置行星齿轮形式构成的结构。将减速单元二段配置是为了提闻减速比。 在行星齿轮形式的减速单元的一般的构成中，在输入轴以同轴状态设置太阳轮，绕其输入轴以同轴状态固定齿圈。在上述太阳轮与齿圈之间介设有多个小齿轮，支承各小齿轮的小齿轮销与公共的行星齿轮架连结。行星齿轮架与输出部件一体化。上述减速单元通过输入轴的旋转使小齿轮边自转边公转。其公转的旋转速度比输入轴的旋转速度慢，其减速旋转经行星齿轮架传递到输出部件。此时的减速比为Zs/(Zs+Zr)。其中，Zs为太阳轮(中心齿轮)的齿数，Zr为齿圈(环形齿轮)的齿数。上述减速单元的输入轴通过轴方向配置的两部位的轴承即内侧轴承和外侧轴承而被支承。内侧轴承被安装在减速单元的壳体上，外侧轴承被安装在减速单元的输出部件上。壳体经由悬架支承于车身上，输出部件与轮毂单元的内侧部件结合而一体化，旋转驱动车轮。在上述构成的电动汽车用驱动装置中，作用于减速单元的输入轴的径向负荷，在内侧经由内侧轴承由壳体支承，另外，在外侧经由外侧轴承由减速单元的输出部件支承。另一方面，在通常的内燃机驱动的汽车中，轮毂单元经由车身侧的转向节与悬架连结。现有技术文献专利文献专利文献I :日本特开2001-32888号公报

发明内容
发明所要解决的课题关于上述减速单元的输入轴的支承构造来看，在输入轴的外侧端部，经输出部件和外侧轴承传递伴随车轮的旋转的振动和冲击，与之相对，内侧端部经由内侧轴承通过固定的壳体支承，因此，不会直接传递车轮的振动及冲击。另外，通过负荷从路面向车轮的作用，支承减速单元的输出部件的轮毂及轮毂轴承弹性变形，因此，外侧轴承相对于输出轴本来的轴心发生位移。另一方面,支承内侧轴承的壳体难以承受来自车轮的负载的影响，产生支承输入轴的两个轴承的同轴度的恶化和倾斜。因此，存在偏负荷易于作用于内侧轴承和外侧轴承上，成为输入轴的旋转精度降低、该轴承的耐久性降低、轴承产生旋转噪音的原因等的问题。另外，在电动汽车中，在轮毂单元和车体侧的悬架的连结构造中，由于现有转向节为必要部件，所以零件数相应增多。用于解决课题的手段因此，该发明的课题在于，提供一种通过对减速单元的输入轴的支承构造增加的改良，实现输入轴的旋转精度和轴承的耐久性的提高、以及轴承的旋转噪音的抑制，另一方面，提供车身侧不需要转向节的构造。
为了解决所述课题，本发明提供一种电动汽车用驱动装置，其由电动机、具备通过所述电动机的输出而驱动的输入轴的减速单元、通过所述减速单元的输出部件而旋转驱动的轮毂单元、和收纳所述电动机与所述减速单元的壳体构成，所述减速单元的输入轴由在轴方向的两部位设置的轴承所支承，其中，所述两部位的轴承均由所述输出部件支承，在所述壳体上设置有悬架连结部。根据上述构成，由于支承输入轴的轴方向两部位的轴承一起被安装在输出部件上，所以从车轮传递至输出部件的振动及冲击以同样的方式同时对双方的轴承负载。因此，可以防止偏负荷对任一轴承作用，另外，在对车身安装时，车身与悬架的连结只需与所述的悬架连结部直接连结即可，不需要作为介设零件的转向节。作为上述部件的构成，可以采用下述构成，S卩，该输出部件具有配置于小齿轮等减速旋转部件的轴方向两侧的凸缘，通过将所述减速旋转部件的支承销的两端部固定于各凸缘，所述凸缘相互结合而一体化，在各凸缘的内径面和上述输入轴之间分别介设(插入设置)所述各轴承。所述的“减速旋转部件”和“支承销”在行星齿轮的形式时分别相当于小齿轮和小齿轮销。通过在上述各凸缘的内径面安装各轴承，可以实现将两方的轴承一起安装在输出部件上的构成。所述减速单元为两侧的凸缘相互通过支承销结合而一体化的构成，由此，可以使小齿轮介于凸缘相互之间。可以采用将所述凸缘相互间通过桥而结合的构成，通过桥可以将凸缘相互牢固地结合而一体化。由于通过所述桥将两方的凸缘牢固地结合一体化，所以两端部与两凸缘结合的小齿轮销等的支承销的支承刚性提高。另外，通过将上述桥设置在周方向等分布配置位置的多处，输出部件的旋转变得顺畅，输入轴以及在此嵌合固定的电动机的转子的旋转精度提闻。发明效果如上所述，在该发明中，由于支承减速单元的输入轴的一对轴承均为安装于减速单元的输出部件的构成，所以可以防止对该轴承作用偏负荷。其结果是，具有输入轴的旋转精度和轴承的耐久性得到提高，而且抑制轴承的旋转噪音的效果。另外，由于在壳体上设置有悬架连结部，所以不需要在车身侧设置转向节(knuckle),可以减少车身侧的零件数。


图I是实施方式I的剖面图；图2是实施方式I的局部放大图；图3是图2的Xl-Xl线的放大剖面图；图4是图3所示的衬圈的立体图；图5是图I的X2-X2线的剖面图；
图6A是减速单元部分的变形例的剖面图；图6B是图6A的X3-X3线的剖面图；图7是表不实施方式2的一部分的剖面图；图8是实施方式3的剖面图；图9是实施方式3的侧面图；图10是实施方式3的变形例的局部剖面图。
具体实施例方式下面，基于附图对本发明的实施方式进行说明。实施方式I如图I所示，实施形式I的电动车用驱动装置以电动机11、通过该电动机11的输出驱动的减速单元12、通过与减速单元12的输入轴13同轴的输出部件14旋转的轮毂单元15及收纳电动机11和减速单元12的壳体16作为主要构成要素。上述壳体16具有圆筒部17及设于其前端(外侧的端部、图中左侧的端部)的径向的前端部18。前端部18的中心部开放，在其开放部分19嵌合轮毂单元15的外侧部件21的后端部，凸缘22通过螺栓23固定在前端部18。在上述壳体16的前端部18的内侧，与上述开放孔19呈同心状地设置直径比其大的隔壁底部18a，通过螺栓20a在该隔壁底部18a上固定皿形的隔壁部件20。在上述隔壁部件20的中心设置中心孔25。该中心孔25隔开径向间隙面临输入轴13的外径面。由上述隔壁底部18a和与其连结固定的隔壁部件20形成隔壁24。隔壁24具有将壳体16的内部划分成外径侧的电动机11的收纳空间和内径侧的减速单元12的收纳空间的功能。在壳体16的圆筒部17的后端缘的中心对称的两部位设置轴方向突出的悬架连结部27。以往的汽车中，轮毂单元15经由车身的转向节与悬架连结，该实施形式I的情况下，可以在壳体16的一部分即悬架连结部27直接连结车身侧的悬架。因为壳体16起到转向节的功能，所以可以为在壳体16上一体化了转向节的构造，在此情况下，在需要更换轮毂单元15的外侧部件21时，不需要将壳体16从悬架取下，只要拆下螺栓23就可以进行更换。电动机11如图所示的情况，为径向间隙形的无刷的DC电动机，由在壳体16的圆筒部17的内径面固定的定子28和在该定子28内径面隔开径向间隙设置的转子29构成。转子29通过转子支承部件31嵌合固定在输入轴13上。转子支承部件31由嵌合于转子29的内径部的支承部件圆筒部31a(参照图2)和沿上述隔壁24向后延伸且向内径方向弯曲的支承部件圆板部31b构成。在该支承部件圆板部31b的内径部设置凸起部31c,该凸起部31c嵌合于输入轴13,通过键固定部35固定在输入轴13上。上述凸台31c被插入隔壁24的中心孔25的内径侧，且油封部件36介于该中心孔25和凸起部31c之间(参照图2)。通过隔壁24及油封部件36隔开电动机11的收纳部和减速单元12的收纳部，同时进行油封。由此，防止减速单元12侧的润滑油向电动机11侧移动，电动机11侧可以保持干燥，可以消除润滑油妨害转子29的旋转的不良情况。减速单元12为行星齿轮的形式，如图2所示，其由上述输入轴13和输出部件14、通过键固定部38安装于输入轴的外径面上的太阳轮39、在该太阳轮39的外周沿内径面配置于上述隔壁圆筒24a上且通过键固定部41安装的齿圈42、在该齿圈42和太阳轮39之间沿周方向隔开间隔设于三处的小齿轮43构成。小齿轮43经由针状针状滚柱轴承44通过小齿轮销45支承。 输出部件14在其外侧端部具有结合轴部47。结合轴部47与轮毂单元15的内侧部件46花键结合，通过螺母50固定。在结合轴部47的内端侧设置比其大一级直径形成的轴承支承部49。在上述输出部件14的内侧，沿轴方向设置隔开比小齿轮43的宽度大若干的间隔在轴方向相对的一对凸缘52、53。用于将这些凸缘52、53的相互之间在轴方向连结的桥54设置在周向相等配置位置的三部位。凸缘52、53具有行星齿轮形式的减速单元12中的行星齿轮架的功能。通过将桥54在周向上相等配置位置设置，输出部件14的旋转顺畅地进行，进而通过输出部件14、输入轴13提高电动机11的转子29的旋转精度。在上述内侧的凸缘53的端面的中心，在与上述结合轴部47同轴的中心设置轴孔51。该轴孔51具有达到上述轴承支承部49的长度。通过轴方向相对的一对凸缘52、53和周向的三部位的桥54在周向设置划分的三部位的小齿轮收纳部55 (参照图3)。小齿轮43被收纳于各小齿轮收纳部55，同时，小齿轮销45的两端部穿过各凸缘52、53通过锁止螺钉56固定。两方的凸缘52、53不仅通过上述桥54，还可以通过小齿轮销45 —体化结合。由于凸缘52、53相互通过桥54 —体化，故而小齿轮销45的两端的支承刚性提高。在各小齿轮43的两侧面和各凸缘52、53之间，为确保小齿轮43顺畅的旋转而介设推力板57 (插入设置有推力板57)。在上述各凸缘52、53的内径面和与各内径面相对的输入轴13的外径面之间，于太阳轮39的两侧设置支承输入轴13的一对滚动轴承58、59。通过采用此构成，各滚动轴承58、59均由同一输出部件14支承。另外，如图2所示，对于各滚动轴承58、59、支承部件圆板部31b和输入轴13的嵌合部的轴方向位置关系而言，各滚动轴承58、59均配置在外侧，作为输入轴13的支承构造，为所谓的悬臂支承构造。与此相对，现有的情况(专利文献I)下，外侧的轴承配置在比支承部件圆板部和输入轴的嵌合部更靠外侧，与之相对，内侧的轴承安装在壳体上，因此，成为比上述嵌合部更靠内侧。因此，输入轴的支承构造成为所谓的双臂支承构造。与双臂支承构造相比，悬臂支承构造的特征是构造简洁。上述外侧的滚动轴承58，其内圈与设于输入轴13的台阶部61卡合，另外，外圈与设于轴孔51的内径面的台阶部62卡合。内侧的滚动轴承59，其内圈卡合于转子支承部件31的凸起部31c及键固定部35,另外,夕卜圈卡合于挡圈63。在各滚动轴承58、59的内圈相互间介设太阳轮39，另外，在外圈相互间介设衬圈64。衬圈64防止两方的滚动轴承58、59向相互接近的方向位移。如图3、图4所示，衬圈64形成圆筒状态，在周方向的3部位设置与上述小齿轮收纳部55的形状一致的窗孔65，另外，窗孔65相互间的封闭部66形成为沿着上述桥54的底面形状的形状。此衬圈64，各窗孔65以与小齿轮收纳部55 —致的姿势介设于轴孔51的内径面的滚动轴承58、59之间(参照图3)，通过从桥54的外径面将固定螺钉67拧入定位孔60 (参照图4)而进行定位。 上述衬圈64,通过适度设定其轴方向长度，能够控制赋予两方的滚动轴承58、59的轴承预压，成为简单的定位预压构造。减速单元12在从径向看时成为夹着隔壁24收纳于电动机11的内径侧的径向的配置，与在轴方向配置的情况相比实现了轴方向的紧凑化。在此，对上述隔壁24做补充说明，隔壁圆筒部24b介设于沿径向配置的电动机11和减速单元12之间，另外，隔壁圆板部24a介设于减速单元12和支承部件圆板部31b之间。其中心孔25的边缘部隔开规定间隔面向转子支承部件31的凸起部31c的外径面。减速单元12的齿圈42通过键固定部41固定于隔壁底部18a的内径面。在上述中心孔25的边缘部和凸起部31c之间介设油封部件36。由于此油封部件36和隔壁24的存在，从而隔开壳体16的电动机11的收纳空间和减速单元12的收纳空间。由此，能够防止减速单元12侧的润滑油向电动机11侧移动，由于电动机11侧被保持干燥，故而能够避免润滑油防碍转子29旋转。上述说明中，对输出部件14两方的凸缘52、53通过桥53和小齿轮销45两方结合一体化进行了说明，但如图6A、图6B所示，也可以采用将凸缘53与输出部件14分体构成且将两者通过小齿轮销45结合一体化的构成。润滑减速单元12的内部的润滑油的供油口 68及排油口 69分别设置于辅助壳体16的前端部。润滑油的电动机11侧通过上述油封部件36密封，另外，轮毂单元15侧介设于输出部件14的轴承支承部49和外侧部件21之间并通过封油部件70密封。供油口 68及排油口 69分别通过闭塞螺钉72闭塞。电动机11及减速单元12如图I所示，除了输入轴13的后端部(内侧端部)，均被收入壳体16圆筒部17的轴方向长度的范围内，因此，在其圆筒部17的后端部经由密封件60嵌合后盖73。于后盖73的外侧面设置散热用的散热片74，将电动机11的热散放到外部。在后盖73的中心孔和贯通此中心孔的输入轴13之间设置旋转传感器75，该部分通过传感器盖77闭锁。图示的旋转传感器75为分解器，该传感器定子75a固定于后盖73的中心孔，传感器转子75b安装在输入轴13上。传感器定子75a的导线79与设置在传感器盖77的外部的连接器插入部78连接。作为旋转传感器75，除上述分解器外还可使用霍尔元件等。
通过旋转传感器75检测到的输入轴13旋转角度经由上述信号线电缆输入到图示省略的控制电路，用来控制电动机11的旋转。用于向电动机11的定子28供给电源的电源端子盒76在靠上述后盖73的外周边偏心的位置且与上述悬架连结部27错开90度位置设置(参照图5)。电源端子盒76形成为贯通后盖73的圆筒状，在外周部设有操作用孔80。操作用孔80通常由盖81闭塞。在内部将电源端子82设置于与操作用孔80相对的位置。在电源端子82连接与定子28的绕组连接的导线83，另外，电源电缆84的连接端子与同一电源端子82相连接。它们通过紧固螺丝85固定。在电源端子盒76的后端设置电缆孔84a，且在其内插通电源电缆84。如图I所示，轮毂单元15由与轮毂86 —体化的上述内侧部件46、嵌合于其内侧部件46的外径面的一对内圈87、具有凸缘22的外侧部件21、嵌合于其外侧部件21内径面并具有多列轨道的外圈88、介设于上述内圈87和外圈88之间的多列滚珠89构成。车轮通过 轮毂螺栓90安装在轮毂86上。上述输出部件14的连结轴部47与内侧部件46的内径面花键结合，从内侧部件46向外部突出的连结轴部47的前端部如上述通过螺母50固定。代替利用螺母50的固定装置，可以采用压力切割接合、扩径铆接、摆动铆接等固定装置。上述轮毂单元15即所谓的被称为第一代的形式，但可使用第二代或第三代形式。实施方式I的电动车用驱动装置如上所述构成，下面对其作用进行说明。通过驾驶席的加速器动作而驱动电动机11时，输入轴13与该转子29的旋转一体旋转，将电动机输出向减速单元12输入。减速单元12中，太阳轮39与输入轴13 —体旋转时，小齿轮43边自转边公转。通过小齿轮销45以该公转速度减速旋转，从而使输出部件14以上述减速相比所示的减速输出进行旋转。轮毂单元15的内侧部件46与输出部件14的结合轴部47 —体旋转，驱动安装于轮毂86的车轮。上述输入轴13在上齿轮43的两侧分别由外侧的滚动轴承58和内侧的滚动轴承59支承进行旋转。这些滚动轴承58、59都安装在与输出部件14 一体的各凸缘52、53(图6A、图6B的情况下，经由小齿轮销45而一体化的各凸缘52、53)上，因此，由车轮经轮毂单兀15传送到输出部件14的径向方向的振动及冲撞同时以同样的方式对两方的滚动轴承58,59负荷。其结果是，因为任何一个滚动轴承58、59都能避免偏负荷作用，所以实现了旋转精度、耐久性的提高，抑制了旋转音的噪音。小齿轮43的小齿轮销45的两端部分别由凸缘52、53支承，因此，与单臂支承的现有情况相比提高了刚性。上述滚动轴承58、59配置在转子29的支承部件31和输入轴13的嵌合部、即比键固定部35更靠外侧，与配置于其两侧的现有情况相比，支承构造简单，易于组装。另外，减速单元12内的润滑油由于向电动机11侧由油封部件36密封，另外向轮毂单元15侧由油封部件70密封，因此，防止了向电动机11侧及轮毂单元侧的泄漏。其结果是，在电动机11侧，不会妨碍转子29的旋转，在轮毂单元15侧，防止润滑油经轮毂单元15向外部泄漏。
伴随电动机11的驱动而产生的热量通过后盖73的散热片74被有效地散热。电动机11的旋转控制所需的输入轴13的旋转角度通过旋转角度传感器75测出，并输入控制装置。实施方式2图7所示的实施方式2与上述实施方式I的情况相比，在轮毂单元15的构成上有所不同。即，此情况下的轮毂单元15的外圈部件21的凸缘22形成为比上述实施方式I的凸缘22 (参照图I)大径。 在上述大径的凸缘22的内侧面设置向轴方向突出的凸缘圆筒部32。凸缘圆筒部32向输出部件14的外侧的凸缘53的外径面延伸出。此凸缘圆筒部32嵌合于壳体16的前端部18的开放孔19的内径面。与上述实施方式I的情况相比，由于开放孔19的内径形成地较大，所以在该实施方式2的情况下，容易制作与前端部18 —体的隔壁24。因此，该实施方式2的情况不使用其它部件的隔壁部件20 (参照图I)。外侧的轮毂轴承89a的滚珠介设于形成于内侧部件46外径面的轨道槽和形成于外侧部件21的内径面的轨道槽之间。另外，内侧的轮毂轴承89b的滚珠介设于形成于上述凸缘52的外径面的轨道面和形成于凸缘圆筒部32的内径面的轨道槽之间。在将外侧的轮毂轴承89a的滚珠中心、小齿轮轴45的中心以及内侧的轮毂轴承89b的滚珠中心的距中心的半径分别设为rl、r2、r3的情况下，它们的大小关系为rl < r3且r2 < r30其它的构成与实施方式I的情况相同。如上所述，通过将内侧的轮毂轴承89b的滚珠的P⑶设定为比外侧的轮毂轴承89a的滚珠的PCD大，轮毂单元15的轴承刚性提高。另外，该情况下的轮毂单元15可以称为所谓的第三代的变形形式。图示情况下，轮毂轴承89a、89b的各滚珠为与轨道槽直接相接的构造，但也可以采用使用内圈及外圈设有轨道槽的轴承且将这些轨道轮嵌合于上述相对部件的构成。实施方式3图8 图10所示的实施方式3的情况下，与实施方式I相比，在轮毂单元15、旋转传感器75、电源端子盒76以及连接器插入部78的结构上有所不同。S卩，该情况下的轮毂单元15，外侧部件21的凸缘22形成为比实施方式I的情况大径。因此，不必采用如实施方式I那样的辅助壳体16b，而使用与主壳体16a相同的构造的单一壳体16。上述大径的凸缘22通过螺杆23固定于壳体16上。构成轮毂轴承的外侧的滚珠89a介设于设置在内侧部件46的外径面的轨道槽与设置在外侧部件21的内径面的轨道槽之间。另外，内侧的滚珠89b介设于设置在输出部件14的外径面的轨道槽与设置在外侧部件21的内径面的轨道槽之间。可以称为所谓的第三代的变形形式。旋转传感器75设置在转子支承部件31的支承部件圆板部31b和隔壁圆板部24a的轴方向相对面之间。传感器转子91a由通过螺钉92安装在支承部件圆板部31b的磁铁构成。另外，传感器定子91b由通过螺钉93安装在隔壁圆板部24a的相对面的霍尔元件构成。两者经由轴向间隔相对。如图10所示，也可以将传感器转子91b的截面形状形成为倒L形，在其水平部分和传感器定子91a之间形成径向间隔。电源端子盒76及连接器插入部78都设在壳体16上(参照图9)。电源端子盒76在壳体16的后端面的壁厚的范围内设置收纳凹部94，在其收纳凹部94的内部设置电源端子82。在收纳凹部94的进深部设置通过壳体16的内部的连通孔95。收纳凹部94的开放面通过盖部件96闭塞。在盖部件96上设置用于穿过电源电缆84的电缆孔97。另外，在壳体16的壁面设置 操作用孔80。该操作用孔80通常由盖81闭塞。电动机11侧的导线83穿过上述连通孔95与电源端子82相连接，另外，电源电缆84穿过电缆孔97被引入，其连接端子与电源端子82相连接。两者通过紧固螺丝85与电源端子82结
八
口 ο连接器插入部78如图9所示，在壳体16后端面与上述电源端子盒76并列设置。该连接器插入部78在壳体16的后端面设置凹部99，并设置连通其凹部99的进深部和壳体16的内部的导线孔100 (参照图8)。旋转传感器84的导线101穿过上述导线孔100与凹部99的内部相连接。信号电缆的连接器(省略图示)被插入连接器插入部78。如上所述，通过将电源端子盒76和连接器插入部78两者设于壳体16的构成，简化了后盖73的构成，可以用薄的金属板、树脂板等进行制成。符号说明11电动机12减速单元13输入轴14输出部件15 轮穀单兀(hub unit)16 壳体17圆筒部18前端部18a隔壁底部19突出部20隔壁部件20a 螺杆(bolt)21外侧部件22 凸缘(flange)23 螺杆24 隔壁24a隔壁圆板部24b隔壁圆筒部25中心孔26散热片(翅片、fin)27悬架(suspension、悬吊)连结部28 定子29 转子
31转子支承部件31a支承部件圆筒部31b支承部件圆板部31c凸起部32凸缘圆筒部35键固定部36油封部件38固定键 39太阳轮(sun gear、中心齿轮)41键固定部42 齿圈(ring gear、环形齿轮)43小齿轮44针状滚柱轴承45小齿轮销46内侧部件47结合轴部48滚动轴承49轴承支承部50 螺母51 轴孔52、53 凸缘54 桥55小齿轮收纳部56固定螺钉57 推力(thrust)板58、59滚动轴承60定位孔61、62 台阶部63 挡圈
64 衬圈65 窗孔66封闭部67固定螺钉68 供油口69 排油口70油封部件71 槽72闭塞螺钉73 后盖
74散热片75旋转传感器75a传感器定子75b传感器转子
76电源端子盒76a电源端子77传感器盖78连接器插入部79插通孔80操作用孔81 盖82电源端子83 导线84电源电缆84a电缆孔85紧固螺钉86 轮毂87 内圈88 外圈89 滚珠89a、89b 轮毂轴承90轮毂螺杆91a传感器转子91b传感器定子92、93 螺钉94收纳凹部95连通孔96盖部件97电缆孔99 凹部100 导线孔。
权利要求
1.一种电动汽车用驱动装置，其由电动机、具备通过所述电动机的输出而驱动的输入轴的减速单元、通过所述减速单元的输出部件旋转驱动的轮毂单元、和收纳所述电动机与所述减速单元的壳体构成，所述减速单元的输入轴通过在轴方向的两部位设置的轴承而被支承，其特征在于 所述两部位的轴承均由所述输出部件所支承，在所述壳体上设置有悬架连结部。
2.如权利要求I所述的电动汽车用驱动装置，其特征在于 所述悬架连结部被设置在所述壳体的后端缘的中心对称的两部位。
3.如权利要求I或2所述的电动汽车用驱动装置，其特征在于 所述一对轴承均由所述输出部件所支承。
4.如权利要求3所述的电动汽车用驱动装置，其特征在于 采用以下支承构造支承所述输入轴的一对轴承均配置在比所述输入轴与电动机的转子支承部件的嵌合部更靠外侧。
5.如权利要求3或4所述的电动汽车用驱动装置，其特征在于 所述输出部件具有配置在所述减速单元的减速旋转部件的轴方向两侧的一对凸缘，通过将所述减速旋转部件的支承销的两端部固定于各凸缘，使所述凸缘相互结合而一体化，且在各凸缘的内径面与所述输入轴之间分别介设所述各轴承。
6.如权利要求5所述的电动汽车用驱动装置，其特征在于 所述减速单元是由同轴状设置于输入轴的太阳轮和齿圈、在所述太阳轮与齿圈之间沿圆周方向等分布配置的多个小齿轮、和保持所述小齿轮的行星齿轮架所构成的行星齿轮形式。
7.如权利要求6所述的电动汽车用驱动装置，其特征在于 所述减速单元为所述行星齿轮形式，所述凸缘相互通过在周方向隔开规定间隔设置的桥而一体化，在其桥相互间收纳小齿轮，其小齿轮销的两端部由所述的凸缘分别支承。
8.如权利要求3 7中任一项所述的电动汽车用驱动装置，其特征在于 所述一对轴承分别由滚动轴承构成，在一对滚动轴承的外圈相互之间介设有环状的衬圈，所述衬圈在与所述减速旋转部件相对的部分上设置有用于避免干扰的窗孔，所述衬圈的固定螺钉从所述桥部外径面拧入。
9.如权利要求3 8中任一项所述的电动汽车用驱动装置，其特征在于 所述减速单元配置在所述电动机的内径侧，减速单元与电动机的收纳部通过设置在壳体的隔壁来划分。
10.如权利要求9所述的电动汽车用驱动装置，其特征在于 所述隔壁由设于壳体的隔壁底部和与该隔壁底部连结固定的隔壁部件构成。
11.如权利要求10所述的电动汽车用驱动装置，其特征在于 所述电动机的定子在所述减速单元的外径侧被固定在壳体上，转子被设置在所述定子与所述隔壁之间，所述转子的支承部件嵌合在所述输入轴上而一体化。
12.如权利要求3 11中任一项所述的电动汽车用驱动装置，其特征在于 所述轮毂单元的外侧部件的凸缘被固定在收纳所述电动机和减速单元的壳体上。
全文摘要
本发明的课题在于提供一种通过对减速单元的输入轴的支承构造增加改良，实现输入轴的旋转精度及轴承的耐久性的提高以及旋转噪音的抑制，另一方面，提供车身侧不需要转向节的构造。电动汽车用驱动装置由具备由电动机(11)驱动的输入轴(13)的减速单元(12)、由减速单元(12)的输出部件(14)旋转驱动的轮毂单元(15)及收纳电动机(11)和减速单元(12)的壳体(16)构成，减速单元(12)的输入轴(13)通过在轴方向的两部位设置的轴承(58、59)支承，其中，所述两部位的轴承(58、59)均通过输出部件(14)支承，且在壳体(16)上设有悬架连结部(27)。
文档编号H02K5/00GK102792563SQ20118000015
公开日2012年11月21日 申请日期2011年3月8日 优先权日2011年3月7日
发明者武川起子, 牧野智昭, 铃木稔 申请人:Ntn株式会社