本实用新型涉及汽车电机技术领域，尤其涉及一种电机壳体冷却结构及汽车。
背景技术：
随着时代的发展、科技的进步以及社会经济收入的提高，汽车俨然已经成为当下最后欢迎的代步工具之一。汽车电机作为汽车的心脏，其工况受路况、车辆载重等综合因素的影响，使得汽车电机相比其它电机的工况更为复杂，其工作时会产生大量的热量，直接影响到电机的使用寿命和运行可靠性。其中，电机散热结构能够及时的降低汽车电机在运转过程中所产生的热量，以保障汽车电机能够正常安全的工作。因此，电机散热结构在汽车电机中显的尤为重要，甚至影响汽车整体的性能与安全。
现有的电机散热结构虽然具有上述特点，但是，现有的电机散热结构设计复杂，加工制造成本高且实用性差，不能及时的将汽车电机的损耗热排出，存在冷却效果差且结构复杂的技术问题。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种电机壳体冷却结构及汽车，以缓解现有的电机散热结构设计复杂，加工制造成本高且实用性差，不能及时的将汽车电机的损耗热排出，存在冷却效果差且结构复杂的技术问题。
本实用新型提供的一种电机壳体冷却结构，包括内壳体、固接在所述内壳体上的挡板、套接在所述内壳体上的外壳体和位于所述内壳体与所述外壳体两者之间冷却通道，所述挡板用于防止冷却液在所述通道本体内不断循环；
所述冷却通道包括通道本体和连通在所述通道本体两端的进液口与出液口，所述进液口和所述出液口均设置在所述外壳体上，且所述挡板位于所述进液口与所述出液口两者之间。
进一步的，所述内壳体外表面设有密封槽，所述外壳体内表面设有与所述密封槽相匹配的凸起，且所述凸起与所述密封槽两者之间设有密封垫圈。
进一步的，所述密封槽呈阶梯型。
进一步的，所述密封垫圈为O型。
进一步的，所述进液口与所述外壳体连接处的方向朝向冷却液的流动方向设置；
所述出液口与所述外壳体连接处的方向朝向冷却液流动的相反方向设置。
进一步的，还包括为所述通道本体提供动力的供液泵和用于所述供液泵内空气抽离的真空单元；
所述真空单元包括气水分离罐和用于所述供液泵内空气抽离的真空泵，所述气水分离罐和所述供液泵均与所述真空泵连通。
进一步的，所述通道本体连通有供液箱，所述供液箱包括水箱腔体、设置在所述水箱腔体内的水箱箱体和设置在所述水箱腔体的侧壁与所述水箱箱体的侧壁之间的液位单元。
进一步的，所述液位单元包括弹簧和电容液位计，所述水箱箱体的高度方向设有所述弹簧，所述电容液位计压设在所述弹簧上。
进一步的，所述水箱箱体内设置有吸水腔体，所述吸水腔体为空心筒状结构，且所述吸水腔体的一端与所述水箱箱体的顶部连接，另一端延伸至所述水箱箱体的底部。
本实用新型的有益效果为：
该电机壳体冷却结构包括内壳体、固接在内壳体上的挡板、套接在内壳体上的外壳体和位于内壳体与外壳体两者之间冷却通道，其中，冷却通道包括通道本体和连通在通道本体两端的进液口与出液口，进液口和出液口均设置在外壳体上。进行汽车电机冷却时，冷却液经由外壳体上的进液口流入通道本体内，由于通道本体设置在内壳体与外壳体之间，因此，内壳体内部的定子组件、轴承等产生的热量能够传递至冷却液，冷却液再经由出液口流出实现汽车电机的热交换，以对汽车电机进行降温，保障汽车电机能够在正常的温度下工作。
其中，进液口与出液口两者之间设有挡板，且挡板固设在内壳体上，挡板能够保障冷却液及时的经由出液口排出，防止冷却液在通道本体内不断循环，提高该电机壳体冷却结构的换热效率，进一步保障了汽车电机能够在正常的温度下工作。
本实施例提供的电机壳体冷却结构通过在外壳体上设置进液口和出液口，以实现内壳体内部的定子组件、轴承等产生的热量能够传递至冷却液，再通过冷却液的流动将汽车电机产生的热量带出汽车电机外，以实现汽车电机的热交换，同时，在进液口与出液口之间设置挡板，挡板能够保障冷却液及时的经由出液口排出，防止冷却液在通道本体内不断循环，提高该电机壳体冷却结构的换热效率，进一步保障了汽车电机能够在正常的温度下工作，结构简单，便于加工，具有热交换率高的特点。
本实用新型提供一种具有上述电机壳体冷却结构的汽车。
本实用新型的有益效果为：
该汽车与上述电机壳体冷却结构所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型实施例一提供的电机壳体冷却结构的结构示意图；
图2为图1中A处的放大图；
图3为图1中密封槽的结构示意图；
图4为本实用新型实施例一提供的真空单元、供液泵、供液箱和电机壳体冷却结构连接的结构示意图；
图5为图4中供液箱的结构示意图；
图6为图5中B处的放大图。
图标：1-外壳体；2-内壳体；3-挡板；4-通道本体；5-进液口；6-出液口；7-密封槽；8-供液泵；9-真空单元；10-供液箱；11-吸水腔体；91-气水分离罐；92-真空泵；101-水箱箱体；102-液位单元；1021-弹簧；1022-电容液位计；10221-第一电容板；10222-第二电容板。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
实施例一
如图1和图2所示，本实施例提供的一种电机壳体冷却结构，包括内壳体2、固接在内壳体2上的挡板3、套接在内壳体2上的外壳体1和位于内壳体2与外壳体1两者之间冷却通道，挡板3用于防止冷却液在通道本体4内不断循环。
冷却通道包括通道本体4和连通在通道本体4两端的进液口5与出液口6，进液口5和出液口6均设置在外壳体1上，且挡板3位于进液口5与出液口6两者之间。
该电机壳体冷却结构包括内壳体2、固接在内壳体2上的挡板3、套接在内壳体2上的外壳体1和位于内壳体2与外壳体1两者之间冷却通道，其中，冷却通道包括通道本体4和连通在通道本体4两端的进液口5与出液口6，进液口5和出液口6均设置在外壳体1上。进行汽车电机冷却时，冷却液经由外壳体1上的进液口5流入通道本体4内，由于通道本体4设置在内壳体2与外壳体1之间，因此，内壳体2内部的定子组件、轴承等产生的热量能够传递至冷却液，冷却液再经由出液口6流出实现汽车电机的热交换，以对汽车电机进行降温，保障汽车电机能够在正常的温度下工作。
其中，进液口5与出液口6两者之间设有挡板3，且挡板3固设在内壳体2上，挡板3能够保障冷却液及时的经由出液口6排出，防止冷却液在通道本体4内不断循环，提高该电机壳体冷却结构的换热效率，进一步保障了汽车电机能够在正常的温度下工作。
本实施例提供的电机壳体冷却结构通过在外壳体1上设置进液口5和出液口6，以实现内壳体2内部的定子组件、轴承等产生的热量能够传递至冷却液，再通过冷却液的流动将汽车电机产生的热量带出汽车电机外，以实现汽车电机的热交换，同时，在进液口5与出液口6之间设置挡板3，挡板3能够保障冷却液及时的经由出液口6排出，防止冷却液在通道本体4内不断循环，提高该电机壳体冷却结构的换热效率，进一步保障了汽车电机能够在正常的温度下工作，结构简单，便于加工，具有热交换率高的特点。
在本实施例中，内壳体2的外表面设有第一导流板，外壳体1的内表面设有第二导流板，且所述第一导流板与所述第二导流板两者交错设置，交错设置的第一导流板与第二导流板件通道本体4分割成多条彼此连通的冷却液通道，提高了通道本体4的表面积，冷却液经由交错设置的第一导流板与第二导流板时能够延长冷却液在汽车壳体内的流经时间，进一步提高了该电机壳体冷却结构的热交换率，保障了了汽车电机能够在正常的温度下工作，进一步提高了该电机壳体冷却结构的实用性及冷却效果。
如图3所示，其中，内壳体2外表面设有密封槽7，外壳体1内表面设有与密封槽7相匹配的凸起，且凸起与密封槽7两者之间设有密封垫圈。
在本实施例中，内壳体2外表面设有密封槽7，外壳体1内表面设有与密封槽7相匹配的凸起，彼此配合的密封槽7与凸起便于该电机壳体冷却结构的安装，提高该电机壳体冷却结构的装配效率。同时，在凸起与密封槽7两者之间设有密封垫圈，密封垫圈能够对内壳体2与外壳体1连接处起到密封作用，防止该电机壳体冷却结构内部冷却液的流出，同时，也能够减少甚至避免外界的灰尘进入该电机壳体冷却结构内。
请继续参照图3，其中，在本实施中，密封槽7呈阶梯型。
其中，在本实施中，密封垫圈为O型。
其中，进液口5与外壳体1连接处的方向朝向冷却液的流动方向设置。
出液口6与外壳体1连接处的方向朝向冷却液流动的相反方向设置。
在本实施例中，为保证冷却液能够顺利平缓的进入通道本体4内，进液口5与外壳体1连接处的方向朝向冷却液的流动方向设置，同时，为能够增加冷却液在通道本体4内的滞留时间，因此，出液口6与外壳体1连接处的方向朝向冷却液流动的相反方向设置。
如图4所示，其中，该电机壳体冷却结构还包括为通道本体4提供动力的供液泵8和用于供液泵8内空气抽离的真空单元9。
真空单元9包括气水分离罐91和用于供液泵8内空气抽离的真空泵92，气水分离罐91和供液泵8均与真空泵92连通。
在本实施例中，该电机壳体冷却结构还包括为通道本体4提供动力的供液泵8和用于供液泵8内空气抽离的真空单元9，真空单元9包括用于供液泵8内空气抽离的真空泵92，气水分离罐91和供液泵8均与真空泵92连通，当通道本体4的进液口5与该电机壳体冷却结构的供液箱10连接后，启动真空泵92，真空泵92能够将供液泵8及真空泵92之前的管道内的空气抽空，供液泵8及真空泵92之前的管道内的空气被抽空后，冷却液便会在大气压强的作用下逐步向前流动，当冷却液在大气压强的作用下充满供液泵8及真空泵92之前的管道，汽车的控制程序能够关闭真空泵92及设置在真空泵92上的阀门，冷却液便能够在供液泵8产生的离心力的作用下沿进液口5流入通道本体4，设计巧妙，结构合理。
其中，真空单元9还包括气水分离罐91，经由真空泵92抽离后的空气含有水汽，含有水汽的空气经由气水分离罐91后，空气沿着气水分离罐91的出口流向外界大气，水汽则留在罐体内，减少了冷却液的浪费。
如图4和图5所示，其中，通道本体4连通有供液箱10，供液箱10包括水箱腔体、设置在水箱腔体内的水箱箱体101和设置在水箱腔体的侧壁与水箱箱体101的侧壁之间的液位单元102。
在本实施例中，水箱腔体内设置有水箱箱体101，当水箱箱体101内装入冷却液后，冷却液对水箱箱体101侧壁产生压力，压力通过水箱箱体101侧壁传递到设置在水箱腔体的侧壁与水箱箱体101的侧壁之间的液位单元102，液位单元102能够检测水箱箱体101内的液位高度，进而驾驶员可以根据液位单元102检测到水箱箱体101内冷却液的实际液位高度选择是否向水箱箱体101内添加冷却液，进一步提高该电机壳体冷却结构的实用性及功能性。
如图6所示，具体的，液位单元102包括弹簧1021和电容液位计1022，水箱箱体101的高度方向设有弹簧1021，电容液位计1022压设在弹簧1021上。
在本实施例中，水箱箱体101的高度方向设有弹簧1021，弹簧1021为多个，多个沿水箱箱体101的高度方向设置的弹簧1021上，电容液位计1022包括两块相对设置的第一电容板10221与第二电容板10222，当水箱箱体101内液位改变时，多个弹簧1021也随之发生形变，从而改变第一电容板10221与第二电容板10222之间的距离，进而改变两板之间的电容，电容液位计1022能够根据电容的变化识别出水箱箱体101内液位的高度，从而当水箱箱体101内水位过低时发出提示信息，以便于驾驶员能够及时添加水箱箱体101内的冷却液。
其中，水箱箱体101内设置有吸水腔体11，吸水腔体11为空心筒状结构，且吸水腔体11的一端与水箱箱体101的顶部连接，另一端延伸至水箱箱体101的底部。
在本实施中，为了最大程度利用水箱箱体101内的冷却液，水箱箱体101内设置有吸水腔体11，且吸水腔体11为空心筒状结构，吸水腔体11竖直设置在水箱箱体101内，且吸水腔体11的一端与水箱箱体101的顶部连接，吸水腔体11的另一端延伸至水箱箱体101的底部，采用此种设置，吸水腔体11能够在水箱箱体101内液面高度与吸水腔体11底部齐平之前持续保持吸水状态，从而保证在每一次将水箱箱体101内灌满冷却液之后，能够最大程度地利用水箱箱体101内的冷却液，从而在相同量的冷却液下，减少向水箱箱体101内添加冷却液的次数，提高了该电机壳体冷却结构的功能性及实用性。
实施例二
本实施例提供一种汽车，该汽车具有上述实施例一所述的电机壳体冷却结构。
该汽车与上述实施例一所述的电机壳体冷却结构所具有的优势相同，在此不再赘述。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。