升降横移式立体车库的制作方法

本发明涉及一种立体车库，尤其涉及一种包含可升降载车板和可横移载车板的升降横移式立体车库。

背景技术：

参见图1所示的一种常见的四层升降横移式立体车库，其第四层的5个载车板1_4位于最顶层，并悬吊在固定的库体顶部框架下，不可横向移动。虽然下面的第三层1_3、第二层载车板1_2和底层载车板1_1都可以横移，但为了让不可横移的顶层载车板1_4能垂直下降到地面接送车辆2_4，在底层的朝向车辆通道方向必须设置分别与每个顶层载车板1_4上下垂直对齐的车辆出入口4，并且，整个立体车库的车辆出入口4的总数不能少于顶层载车板1_4的总数。

为了车辆的正常存取，这些车辆出入口4前必须设置为进出车库的车辆移动和回转预留的专用场地。这块专用场地的左右方向的总宽度不能小于各车辆出入口4所占区域的左右方向的总宽度。因此，车辆出入口越多，车库占用的场地面积就越大。

为了使固定的顶层载车板1_4落地后能正常接送车辆，在设计整个立体车库的框架构造时，必须避免库体的构造支柱3遮挡落地后的顶层载车板1_4的车辆进出通道。这样，就导致了车辆出入口4侧边的各个构造支柱3的垂直投影区域不可重叠在顶层载车板1_4的前端所占宽度范围内。

而为了给进出载车板的车辆提供足够充裕的转弯空间，落地后的载车板侧边缘与库体构造支柱3之间需要预留宽约0.3米以上的间隔空间。

这些限制进一步加大了整个库体所需的占地面积和车辆进出车库所需占用的专用场地面积。

为了给车主提供更好的使用体验，显然应该为进出载车板的车辆提供开关车门和人员活动的尽量宽敞的预留空间，而要加宽这个空间，就需要加大同层的所有载车板之间的间隔距离，进而导致整层车辆的密度减小，整个车库的空间利用率降低。整层的载车板数量越多，加宽载车板间隔距离造成的车位密度的降低就越明显。并且，可升降载车板落地后，吊挂载车板的前部绳链8还进一步缩窄了车辆前部两侧的本来有限的人员通行空间的宽度。

按现有的升降横移式立体车库的原理来设计的车库，同层的可横移载车板中横移到最左端的载车板的左侧边缘与横移到最右端的载车板的右侧边缘之间的距离≥该层所有可横移载车板的宽度之和+所有载车板两侧预留的开关车门和人员通行的必要空间的宽度+各车辆出入口两侧的构造立柱宽度+预设车体宽度。显然，按这样的计算方式，整个车库的左右方向的最小宽度，将远大于同层所有可横移载车板的宽度之+一个空车位宽度，因此，车库的整体空间利用率不高。

上述问题和矛盾，是现有的升降横移式立体车库的基本原理造成的。

技术实现要素：

针对现有升降横移式立体车库的上述缺陷，本发明的目的，是将这种目前最常见、应用最广泛的立体车库类型从基本原理上作出改进，要在不降低、甚至加大空间利用率的情况下，为进出载车板的车辆提供更宽松的车辆进出空间和人员上下车的活动空间。

本发明的上述目的是这样实现的：

这是一种升降横移式立体车库，包括沿着左右方向排列的可升降载车板，可升降载车板在由其他层的可横移载车板经过横移避让动作形成的升降通道中移至位于地面层的车辆出入口接送车辆；其独特之处在于：

地面以上的所有可升降载车板都可横移；

同层的可横移载车板中横移到最左端的载车板的左侧边缘与横移到最右端的载车板的右侧边缘之间的距离≥该层所有可横移载车板的宽度之和+预设车体宽度+0.6米。

本文所称的“载车板”是指可容许车辆自行驶上和离开的用于承载车辆的可移动部件，包括但不限于板状物，例如，也可以是格栅状、梳齿状、吊篮状、吊箱状。

本文所称的“左”和“右”分别指车辆向前直行驶上载车板时，车辆左方和右方的方向。

本文所称的“横移”是指借助可控的传动机构做左右方向的可往复的位移。

本文所称的“升降”是指借助可控的传动机构做上下方向的可往复的位移。

本文所称的“地面”，是指可让车辆驶离和驶上载车板的场地表面，可以是地表面，也可以是楼板表面。

本文所称的“预设车体宽度”是指具体的立体车库预先设定的可使用该车库的限定车型的最大容许宽度。

本发明提出的上述特征，让车库的包括顶层在内的所有可升降载车板不仅可以做升降动作，而且还可以做超过一个载车板宽度的横移动作。这样，车库内的任意一个顶层载车板可以和相邻的另一个顶层载车板通过横移动作，共用同一个升降通道下降到车辆出入口接送车辆。这就使得整个车库的车辆出入口的数量可以大幅度压缩，位置可以设置得更灵活更合理，每个车辆出入口的空间可以设置的更宽松，更便于车辆和人员的进出。由于容许车库内的同层相邻的载车板可以尽可能相互靠近，无需避让构造支柱3，也无需在每个载车板之间都预留开关车门和人员进出的通道空间，所以，以上各项改良效果的获得，不仅不会以降低整个车库的车位密度为代价，反而还可以增加车位密度，提高库体的空间利用率。

为了进一步压缩车辆进出车库所需的专用场地面积，并为每个车辆进出入口提供更宽松的通道，在以上发明特征基础上，本发明提出的进一步的附加技术特征还包括：

所有所述的升降通道都位于两列相互离开的可升降横移的载车板之间。

虽然现有升降横移式立体车库的不靠边的升降通道也都位于两列相互离开的可升降横移的载车板之间，但由于其顶层载车板不能横移，其靠边的升降通道只能与靠内侧的载车板相邻，靠外侧只能与车库靠边的支架构造近距离相邻。这就造成靠边的顶层载车板落地后，与车库的靠边支柱之间相距很近。

本发明的上述附加特征，将升降通道都布置在两列相互离开的可升降横移的载车板之间，这样，最靠外的升降通道与车库的靠边的支架构造之间的距离就至少大于一个载车板的宽度。从而使最靠边的车辆出入口也能远离车库的靠边的构造支柱，让库体前部的左右最靠边的车辆出入口之间的距离可以比整个车库构造的左右宽度短了至少两个车位宽度。这样就显著缩减了库体前的专用场地的面积，提高了车库的地皮利用效率。

根据以上技术特征，在设计库体时，设计师就可很容易通过尽量压缩升降通道数量的方式，减少车辆出入口累积占用的空间宽度，尽量让每个车辆出入口的两侧都能空余出比较宽的富余空间用来作其他合理用途，比如管理员的岗亭、司乘人员的安全等待区域、绿地空间、人机面板操作空间、混凝土建筑立柱和剪力墙体空间等等。

为了进一步提高设备所占场地的利用率，本发明提出的进一步的附加技术特征还包括：

至少有一层所述的可升降横移的载车板位于所述的可横移的载车板的下方的地面下方空间中。

当只有一层地下层可升降横移的载车板时，其任意一个载车板可通过自身的横移动作或者通过地面层的载车板的横移动作，让地面层载车板在合适的位置避让出车辆出入口。这样，每个地下层载车板都可升至地面层的某个车辆出入口处接送车辆。地下层的各个载车板既可以独立横移，也可借助连体构造同时横移。

可升降并且可横移的地下层的载车板的设置，不仅在占地面积不变的情况下，增加了整个车库的车位数量，而且还无需增加原有的车辆出入口数量和宽度。

当然，地下层的载车板也可以设置成只升降，并将其布置在对应的车辆出入口的正下方。但这样显然会减少地下空间的车位数量。

为了给车辆出入口两侧提供安全宽敞的人员活动空间，并且为多个车库能纵向组合，共享车辆和人员通道，本发明提出的进一步的附加技术特征还包括：

地面上方所有载车板均可升降横移；

地面上方的最底层的上述可升降横移载车板的横移通道离地面净高度不小于1.8米。

上述附加的技术特征实质上就是取消了地面层载车板，让地面层的车辆出入口两侧的空间可扩展为带有封闭顶棚的人员活动空间和其他功能区，为存取车辆的人们提供更宽松更安全的周边环境。

另外，将多个相同布局的这种无底层载车板的车库前后对齐重列布置，会使每个车库的对应位置的车辆出入口相互连通，形成贯通的车辆存取通道。存车时，车辆从存取通道入口直行进入并驶上某个落地的载车板；取车时，车辆从落地的载车板上向前直行，从通道出口直接离开，无需倒车。车辆存取通道两侧的区域，也串联成贯通的通道，供司乘人员通行。

上述多车库前后串联布置、共享人车通道的特点，会显著增加车库群组的总体车位密度，提高空间利用率，显著增加车辆存取过程的便捷性，显著降低车辆存取时的驾驶难度，从而显著提高车辆存取效率。

当设置了前述的地下层可升降横移载车板时，为了避免车辆出入口出现不利于人员和车辆通行的不安全的下凹地表，本发明提出的进一步的附加技术特征还包括：

所述的车辆出入口的地面有可供车辆行走的盖板，所述位于地面下方空间中的可升降横移的载车板可横移至所述车辆出入口处向上顶起所述盖板。

当地面下方空间中的可升降横移的载车板不需要上升到地面上方时，上述盖板会提供与车辆通道齐平的平整地表形态。当按前述方式纵向重列布置多个有地下层车位的车库时，串联形成的车辆存取通道的地面可以用上述盖板形成连续和平整的行车路面。

综上所述，由于本发明的上述技术特征对现有升降横移式立体车库的运行原理做了简单却有显著积极效果的改进，克服了几十年来人们在升降横移类停车设备原理上存在的“顶层载车板没必要横移”的误区和偏见，使整个车库的空间利用率可以得到显著提高的同时，还能显著改善进出车库的车辆和人员的空间条件，达到了发明目的。

本发明的详细的技术特征和有益效果将在以下实施例中结合附图进行描述。

附图说明：

图1是现有技术中作为本发明改进对象的4层升降横移车库的前视示意图；

图2-7是实施例1的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图8是实施例1的底层载车板形态和位置变化的俯视示意图；

图9是实施例2的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图10是实施例2的上层载车板形态和位置变化的俯视示意图；

图11-14是实施例3的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图15是实施例3的底层载车板形态和位置变化的俯视示意图；

图16-21是实施例4的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图22是实施例5的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图23-24是实施例6的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图25-26是实施例7的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图27-28是实施例8的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图29是实施例9的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图30是实施例10的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图31是实施例11的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图32是实施例12的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图33是实施例13的车辆进出和避让步骤的前视示意图；

图34是实施例14的载车板从升降通道落地后的前视示意图；

图35是实施例15的车库前视示意图；

图36是实施例16的车库群组的地面层区域功能布局的俯视示意图；

图37是实施例16的车库群组的地面层前视示意图；

图38是实施例17的带地下层载车板的车库群组的前视剖视示意图。

具体实施方式

实施例1如图2至图7所示。

图中显示的是车辆停放区梁下净高不小于3.6米的一个常见的可用于停车场的混凝土建筑空间。在这个典型的车库建筑空间中，车辆停放区与车辆通道之间的左右相邻的建筑立柱5_1、5_2之间的空间净宽度不小于7.5米、柱体横截面长宽为0.6×0.6M。在本实施例中，假定位于左侧的建筑立柱5_1的左方和位于右侧的相邻建筑立柱5_2的右方都是不适合设置车位的区域，比如宽度超过5.5米的双车道行车道或者建筑空间的死角区域，并且，这两个的建筑立柱5_1、5_2与后面的建筑墙体或者其他障碍物的净距离不小于5.4米。

参见图8，在本实施例中，建筑立柱5_1、5_2的后面，设置了左右方向的架空轨道和地面轨道。在架空轨道上布置了3个可升降横移的上层载车板1_21、1_22、1_23，在地面轨道上布置了3个可横移的底层载车板1_11、1_12、1_13。参见图2和图3，在左右两个建筑立柱5_1、5_2之间的中部，设置了一个宽度约5米的车辆出入口4。底层的3个载车板1_11、1_12、1_13的位于中间的载车板1_12可做小幅度横移后再直接从靠近车辆出入口4中部的位置接送车辆2_12，而靠边的两个载车板1_11、1_13则应先向中部横移一段距离后再从车辆出入口4接送车辆2_11、2_13。

参见图4至图7，通过对底层的3个载车板1_11、1_12、1_13的横移调度，上层的三个可升降横移载车板1_21、1_22、1_23都可从底层载车板避让出的升降通道中下降至车辆出入口4接送车辆2_21、2_22、2_23。

因所有载车板都可以横移，所以，两个建筑立柱5_1、5_2后面的空间，也得以被用于靠边的载车板横移避让的空间，从而实现同层的三个载车板都能分别获得各自的升降通道。

而如果按现有的升降横移式立体车库原理来设计这个车库，上层3个载车板是不可移动的，那就将导致下层3个载车板无法通过横移调度为上层中间的固定载车板避让出升降通道，因此只能布置2个可横移载车板。

在本发明的实施例中，建议的载车板的宽度尺寸为2.08米到2.15米之间。在本实施例中，载车板的宽度设定为2.15米。

参见图7、图8，在本实施例中，底层和上层的靠边的4个载车板1_11、1_13、1_21、1_23因受到建筑立柱5_1、5_2与后墙之间的距离限制，只能用于停放车型长度较短的车辆2_11、2_13、2_21、2_23，而靠中部的上下两个载车板1_12、1_22因不受建筑立柱5_1、5_2的限制，可以适当靠前布置，并用于停放长尺寸的车辆2_12、2_22。

当然，若建筑立柱5_1、5_2与后墙之间的距离足够大，比如6米，那么，这上下6个车位就都可以停放大尺寸车辆了。

实施例2如图9至图10所示。

这是在三根净间隔7.5米的建筑立柱5_1、5_2、5_3之间布置的具有12个车位的实施方案。本实施例中，载车板被限定在左右两个靠边的建筑立柱5_1、5_3的内侧和中间建筑立柱5_2的后方布置。在上层设置了6个可升降横移载车板1_21、1_22、1_23、1_24、1_25、1_26，在底层设置了6个可横移载车板1_11、1_12、1_13、1_14、1_15、1_16。其中，靠近中部的上下4个载车板1_23、1_24、1_13、1_14可在中间的建筑立柱5_2的后面空间内横移，其可停放的4台车辆2_23、2_24、2_13、2_14的长度尺寸受到该中间建筑立柱5_2后方空间尺寸的限制。其余8个载车板1_21、1_22、1_25、1_26、1_11、1_12、1_15、1_16则不受立柱限制，可停放8台较长尺寸的车辆2_21、2_22、2_25、2_26、2_11、2_12、2_15、2_16。

从图9可以看出，通过调度底层载车板做横移动作，所有6个底层载车板都可分别从左右两个宽度约6.3米的车辆出入口4_1、4_2接送车辆。同样，通过调度上层载车板做横移动作，所有6个上层载车板也都可以横移并下降到两个车辆出入口4_1、4_2处接送车辆。

实施例3如图11至图14所示。

本实施例在三根净间隔7.8米的建筑立柱5_1、5_2、5_3的后面设置了上下两组横移轨道，两组轨道上布置了14个载车板。

因三根建筑立柱5_1、5_2、5_3后方空间为载车板的横移调度提供了大约0.6×3＝1.8米宽的额外空间，加上采用了2.08米的接近极限的载车板宽度标准，因此，实现了在总长度0.6×3+7.8×2＝17.2米的上下两组横移轨道上布置了7×2＝14个载车板。

如图11所示，当底层从左数第1辆车2_11避让到最左边建筑立柱5_1后面之后，与横移到右侧极限位置的第2辆车2_12之间形成的升降通道可让随着载车板横移到位的上层从左数第1辆车2_21或者第二辆车2_22下降到总宽度约6.3米的第一个车辆出入口4_1处。这个升降通道两侧的底层载车板之间的净间距为17.4-(2.08×7)＝2.84米。这个宽度让车辆两边都具备宽敞的人员活动和开车门的空间。

参见图12和图13，与图11所示类似，底层左数第二辆车2_12左移，可为上层左数第二辆车2_22或者第三辆车2_23避让出升降通道。同理，如图14所示，底层左数第三辆车2_13左移，可为上层左数第三辆车2_23或者第四辆车2_24避让出升降通道。以此类推，底层其他车辆2_14、2_15、2_16依次左移，可为上层其他车辆2_25、2_26、2_27避让出升降通道，并从总宽度约6.3米的第二个车辆出入口4_2处进出。

参见图15，靠边的上下4个载车板承载的4辆车2_11、2_21、2_27、2_17的长度受靠边的建筑立柱5_1、5_3的位置限制，靠中间的中间的上下6个载车板承载的6辆车2_13、2_14、2_15、2_23、2_24、2_25的长度受中间建筑立柱5_2的位置限制。剩下的4辆车2_12、2_22、2_16、2_26的长度不受此限制。也就是说，这组14个车位中，可以容许停放四辆长车。

实施例4如图16至图21所示。

本实施例在4根净间隔7.5米的建筑立柱5_1、5_2、5_3、5_4的后部空间设置了上下两组横移轨道。4根建筑立柱之间分别布置了左中右3个车辆出入口4_1、4_2、4_3。

因4根建筑立柱5_1、5_2、5_3、5_4后方空间为宽度2.08米的载车板的横移调度提供了大约0.6×4＝2.4米宽的额外空间，实现了在总长度0.6×4+7.5×3＝24.9米的上下两组横移轨道上布置了11×2＝22个载车板。

如图16所示，当底层从左数第1个载车板1_11避让到最左边建筑立柱5_1后面外侧极限位置之后，与横移到右侧极限位置的第2个载车板1_12之间形成的升降通道可让随着载车板横移到位的上层从左数第1辆车2_21或者第二辆车2_22下降到总宽度约6.3米的靠左的车辆出入口4_1处。这个升降通道两侧的底层载车板之间的净间距为24.9+0.2×2-(2.08×11)＝2.42米。这个宽度让车辆两边基本具备了人员活动和开车门的空间。当然，适当增加建筑立柱的间距，可拓宽这个空间。

本实施例中，左右两个靠边的建筑立柱5_1、5_4的外侧是假定为车辆通道，横移轨道延伸到车辆通道内大约半米距离。正常情况下，当部分车辆进出载车板时，靠边的载车板需要短时间移入车辆通道大约0.2米。极个别车辆进出载车板时，对应一侧的靠边的载车板1_11需要移入车辆通道0.6米(参见图19)。这个临时借用空间的时间很短暂，只有一两分钟。

参见图17和图18，与图11所示类似，底层左数第2个载车板1_12左移，可为上层左数第二辆车2_22或者第三辆车2_23避让出升降通道。同理，如图19所示，底层左数第3个载车板1_13左移，并且借用左侧车辆通道的0.6米左右空间，可为上层左数第三辆车2_23或者第四辆车2_24避让出升降通道，也可以让底层左数第4辆车2_14随载车板1_14左移进入靠左的车辆出入口4_1后驶出载车板。

参见图20和图21，底层左数第5个载车板1_15左移，可为上层左数第5辆车2_25或者第6辆车2_26避让出中部车辆出入口4_2范围内的升降通道。

以此类推，底层其他车辆依次横移，可为上层其他车辆避让出升降通道，并从总宽度约6.3米的右侧车辆出入口4_3处进出。

显然，若左右两个靠边建筑立柱5_1、5_4的外侧是无法直接进出车辆的建筑死角区域，那么，横移轨道可进一步向立柱外侧适当延伸，从而增加车位数量。

实施例5如图22所示。

本实施例在实施例3所示的双层车库的地面以下增加了14个可升降横移的地下车位。这14个车位设置在7个可升降和横移的框架6内，每个框架6内设置两层存车空间。每个框架6都可以通过横移和升降动作，进入地面上方的载车板左右横移避让后形成的升降通道，并让一层存车空间与地面的车辆出入口4_1、4_2平层对接后接送车辆。可升降横移框架6，可以是安装在可横移的母框架内的可升降的子框架来实现(参考实施例13中的图33)。多个可升降子框架也可安装在同一个可横移的母框架内。

实施例6如图23和图24所示。

本实施例是有16车位的4层车库，每层有4个可横移载车板，除了底层载车板只能横移之外，上面三层载车板都可横移和升降。

参见图23，最靠左的第一列载车板1_11、1_21、1_31、1_41与向右侧横移避让后的第二列中的载车板1_12、1_22、1_32、1_42之间可形成贯通到顶的共享的升降通道。第一和第二列的所有8个载车板都可依次按图中所示方式，横移进入这个升降通道后下降至下方的车辆出入口接送车辆。

参见图24，最靠右的第四列载车板1_14、1_24、1_34、1_44与向左侧横移避让后的第三列载车板1_13、1_23、1_33、1_43之间可形成贯通到顶的共享的升降通道。第一和第二列的所有8个载车板都可依次按图中所示方式，横移进入这个升降通道后下降至下方的车辆出入口接送车辆。

本车库的载车板宽度设定为2.15米，车库的左右方向的最大构造宽度为11.3米。因靠边的底层载车板1_11、1_14可以移入车库的侧边构造支柱之间，无需避让构造支柱，所以，每个车辆出入口4_1、4_2的宽度就可达到11.3-2.15×4＝2.7米。显然，这个宽度可为车辆两侧提供充裕的人员活动空间和车辆开门空间。

从图中可以看出，两个2.7米宽的车辆出入口4_1、4_2可完成所有车辆的存取。所以，两个辆出入口4_1、4_2两侧的其余空间和前部场地，可用于布置车库构造的支柱3_1、3_2、3_3、3_4、3_5、3_6和遮护构造和其他功能区域，比如管理人员的岗亭、车库控制面板的操作空间、人员安全区，小型绿地等等。

实施例7如图25和图26所示。

在实施例6基础上，本实施例增加了一列载车板，形成拥有4层5列载车板的20车位车库。

与实施例6一样，从左数第一、二列载车板都用相同的升降通道并从左数第一个车辆出入口4_1接送车辆；从左数第三列载车板1_13、1_23、1_33、1_43和第四列载车板1_14、1_24、1_34、1_44都用相同的升降通道并从左数第二个车辆出入口4_2接送车辆(参见图25)。

参见图26，从左数第四列载车板1_14、1_24、1_34、1_44与第五列中的载车板1_15、1_25、1_35、1_45之间也可形成贯通到顶的共享的升降通道，并与第三车辆出入口4_3对齐。第三车辆出入口4_3与车辆出入口4_2之间有宽度约0.5米的相互重叠区，所以，这两个车辆出入口之间不能设置构造支柱。设置在第二第三车辆出入口外侧的左数第三根构造支柱3_4与第四根构造支柱3_5间距约5米。处于第一第二根构造支柱3_1、3_2之间、第三第四构造支柱3_3、3_4之间、第五第六构造支柱3_5、3_6之间的空闲区域，可用做其他功能区。

实施例8如图27和图28所示。

这是拥有4层6列载车板的24车位车库。左数第一、二车辆出入口4_1、4_2相互重叠约0.5米，第三、四车辆出入口4_3、4_4也相互重叠0.5米。左数第一、二列载车板共用第一车辆出入口4_1(参见图27)，左数第二、三列载车板共用第二车辆出入口4_2(参见图28)。同理，第四、五列载车板共用第三车辆出入口4_3，第五、六列载车板共用第四车辆出入口4_4(图略)。

实施例9如图29所示。

这是拥有4层7列载车板的28车位车库。左数第二、三车辆出入口4_2、4_3相互重叠约0.5米，左数第三、四列载车板共用第二车辆出入口4_2(参见图29)，左数第四、五列载车板共用第三车辆出入口4_3(图略)。剩余的第一、二列载车板共用第一车辆出入口4_1，第六、七列载车板共用第四车辆出入口4_4。

实施例10如图30所示。

这是拥有4层8列载车板的32车位车库。左数第一、二列载车板共用左数第一车辆出入口4_1，左数第三、四列载车板共用左数第二车辆出入口4_2，左数第五、六列载车板共用左数第三车辆出入口4_3，左数第七、八列载车板共用左数第四车辆出入口4_4。

实施例11如图31所示。

这是拥有4层9列载车板的36车位车库。左数第一、二列载车板共用左数第一车辆出入口4_1，左数第三、四列载车板共用左数第二车辆出入口4_2，左数第四、五列载车板共用左数第三车辆出入口4_3。第二、三车辆出入口4_2、4_3相互重叠0.5米。左数第六、七列载车板共用左数第四车辆出入口4_4，左数第八、九列载车板共用左数第五车辆出入口4_5。

实施例12如图32所示。

这是拥有4层10列载车板的40车位车库。左数第一、二列载车板共用左数第一车辆出入口4_1，左数第三、四列载车板共用左数第二车辆出入口4_2，左数第五、六列载车板共用左数第三车辆出入口4_3。左数第七、八列载车板共用左数第四车辆出入口4_4，左数第九、十列载车板共用左数第五车辆出入口4_5。

本实施例中的库体的左右方向的总尺寸是载车板宽(2.15米)×10+预设车体宽(1.9米)+0.5×2＝24.4米。每个车辆出入口宽度＝预设车体宽(1.9米)+0.4×2＝2.7米。

以上多个实施例中有两个相邻车辆出入口相互重叠0.5米的特征，显而易见的是，这个重叠特征可以自由设置在合适位置的任何左右相邻的两个车辆出入口之间。

实施例13如图33所示。

这是在三层六列地面车库的地下增设了三层六列地下车位，使整个车库拥有36个车位。每列地下车位由可横移的母框架7和可在母框架7内升降的可升降的子框架6。子框架6内包含三层存车空间。如图所示，地上的载车板避让出升降通道后，地下的可横移母框架7横移到位后，可升降的子框架6上升进入升降通道，让所需的某层存车空间与车辆出入口平层后接送车辆。地下每列车位经过适当的横移调度，都可与地面四个车辆出入口4_1、4_2、4_3、4_4中的至少一个对齐。多个可横移的母框架7可以相互连接成一体。这样可简化机构，增加横移时的平稳性，但功耗较大。

实施例14如图34所示。

这是与实施例12一样拥有4层10列载车板的40车位车库。不同的是，其库体的左右方向的总尺寸是载车板宽(2.15米)×10+预设车体宽(1.9米)+0.8×2＝25米。每个车辆出入口的宽度＝预设车体宽(1.9米)+0.8×2＝3.5米。从图中可以看出，如此宽敞的车辆出入口，会给落地的车辆两侧提供很宽敞的人员活动空间和车辆开门空间。给这个车库的所有5个车辆出入口4_1、4_2、4_3、4_4、4_5都获得这样宽松空间的代价仅仅是整个库体左右方向的宽度增加0.4×2＝0.8米而已。显然，这种有益效果无法在现有技术原理设计的升降横移式立体车库中实现。

实施例15如图35所示。

这也是一座拥有多层存车的立体车库。不同之处是，其地面层不用于停放车辆。地面层的四个车辆出入口4_1、4_2、4_3、4_4之间只用作人员活动空间。并且，车库构造的左右两侧悬空，其下方也只用于人员活动空间和车辆行驶空间。这种地面层布置方式，适合地面人流较多、环境复杂、地面空间紧张金贵的地方。车辆进出口与两侧的人员活动空间之间可设置物理隔板和可控移门，车辆出入口也设置可控的移门或者升降门，增强安全保障。

实施例16如图36和图37所示。

与实施例15一样，这也是拥有多层存车的立体车库。不同之处是，这是前后纵向串联布置的4个实施例15那样的多层库体组成的车库群组。该车库群组的底层车辆出入口相互对齐连通，形成贯通的车辆存取通道。入库的车辆在灯控系统引导下直行进入车辆存取通道，并驶上已经落地的某个载车板上，随载车板升至上方车位入库。出库的车辆，从车辆存取通道中的某个落地载车板上直行向前驶出，无需倒车。各车辆存取通道之间的空间，用于人员通道。人员通道与车辆存取通道之间，可用带门的物理隔墙分隔。取车时，可在安全的人员通道中的灯控指示的门位等候，待车辆落地后，进门上车。存车时，车在载车板上停好后，开门进入人员通道离开。参见图37，空间隔离，人车分流，车库的运行安全性得以显著提高。

群组化的车库，只需在车辆存取通道的入口和出口外面设置车辆专用场地，而无需在群组内的每个车库单元之间设置专用场地，因此，整个库体群组的地皮利用率和空间利用率都比非群组库高很多。

群组合的车库的总的车辆存取效率，会因被纵向串联的库体数量的增加而提高。比如，若单库每分钟平均存取一辆车，串联库达到10个后，车辆存取通道的出入口平均每分钟会接受或者驶出10辆车。

实施例17如图38所示。

在实施例16基础上，增加了两层地下车位。包含地下车位的可升降子框架6从车辆存取通道的地面开口升出。在车辆存取通道的地面开口处，有活动的盖板8。可升降的子框架6从车辆存取通道升出地面时，会顶起盖板8。降回地下时，会将盖板重新覆盖到地面，形成可供车辆通行的平整车道。