本实用新型涉及铁路运输领域，具体地，涉及一种钢轨及铁路轨道。
背景技术：
在铁路轨道中，以钢轨作为导体可以测量钢轨是否为铁路车辆占用。具体地，两条钢轨的第一端可以分别连接于电源，另一端分别连接继电器，当没有铁路车辆占用时，继电器处于接通状态；当铁路车辆占用这段双轨时，其车轮导通双轨(使得钢轨只有部分接入电路，电阻减小)，从而继电器处于断路状态。因此，可以通过继电器的通断指示钢轨是否被占用。
当钢轨与铁路车辆的车轮之间导电能力变弱时，例如，钢轨表面生锈，车轮与钢轨形成的分路不能导通，将明显地影响继电器的指示作用，即分路不良。
为解决分路不良问题，可以在钢轨表面设置不易生锈的导电层。目前在钢轨表面形成导电层的方法包括CO2气体堆焊不锈钢技术、铝喷涂技术等，但CO2气体堆焊不锈钢技术对钢轨输入的热量较大，导致明显的应力集中，钢轨容易断裂，铝喷涂技术形成的导电层结合力较弱容易脱落，并且耐碾压能力较差，在车辆重压下容易断裂。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种防锈导电带的结合力及抗压能力更强的钢轨。
另外，本实用新型的目的还包括提供一种铁路轨道，该铁路轨道包括防锈导电带的结合力及抗压能力更强的钢轨。
为了实现上述目的，本实用新型提供一种钢轨，其中，该钢轨的上表面设有沿该钢轨的长度方向延伸的防锈导电带，并且该防锈导电带通过熔覆过程贴合到所述钢轨的上表面，从而所述防锈导电带能够提高钢轨与铁路车辆的车轮之间的导电能力。
优选地，所述防锈导电带为不锈钢导电带。
优选地，所述熔覆过程以机械脉冲和电磁脉冲为加热能源，并且所述钢轨的上表面的加热区域的宽度不大于0.5mm。
优选地，所述防锈导电带高出所述钢轨的上表面0.3-0.5mm，并且所述防锈导电带的宽度为3-5mm。
优选地，所述钢轨的上表面形成为中间高两侧低的凸面，所述防锈导电带的贴合位置与所述钢轨的外侧距离为所述钢轨宽度的1/5-1/4。
优选地，所述钢轨的上表面设有沿所述钢轨的长度方向间隔排列的多个所述防锈导电带。
优选地，相邻的所述防锈导电带之间的距离为30-40cm，每个所述防锈导电带的长度为3.5-4.5m。
另外，本实用新型提供了一种铁路轨道，其中，所述铁路轨道安装有以上所述的钢轨。
通过上述技术方案，通过在钢轨表面设置熔覆过程形成的防锈导电带，可以提高防锈导电带的抗压能力和结合强度，延长使用寿命，节省成本投入，可以保证铁路车辆与钢轨之间具有良好的导电能力，避免分路不良的现象出现。
本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本实用新型，但并不构成对本实用新型的限制。在附图中：
图1是根据本实用新型的一种实施方式的钢轨的剖视图。
附图标记说明
1 钢轨 2 防锈导电带
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。
本实用新型提供了一种钢轨，其中，该钢轨1的上表面设有沿该钢轨1的长度方向延伸的防锈导电带2，并且该防锈导电带2通过熔覆过程贴合到所述钢轨1的上表面，从而所述防锈导电带2能够提高钢轨1与铁路车辆的车轮之间的导电能力。在向钢轨表面熔覆防锈导电带之前，可以将待贴合位置进行清理除锈操作，提高防锈导电带2与钢轨1的结合力。
通过熔覆过程贴合到钢轨表面的防锈导电带具有更强的贴合力以及更高的耐压强度，在铁路车辆频繁的碾压下保持基本不变形，由于防锈导电带本身不容易生锈，具有较好的导电能力，因此，可以保证铁路车辆的车轮与钢轨之间良好地导通。
其中，能够有效地防锈的导电材料包括金、银、铂、铬、钛等，考虑到成本及材料强度的因素，优选地，所述防锈导电带2为不锈钢导电带，不锈钢导电带一方面具有较好的导电能力，另一方面具有很高的抗压强度，并且生产成本较低，很适合用于形成防锈导电带。
具体地，所述熔覆过程以机械脉冲和电磁脉冲为加热能源，并且所述钢轨1的上表面的加热区域的宽度不大于0.5mm。机械脉冲和电磁脉冲可以作为加热能源将防锈材料熔化并覆盖贴合到钢轨1的上表面，特别地，由于钢轨1上的加热区域宽度很小，钢轨吸收的热量较少，可以相对地减少钢轨升高的温度，避免由于高温造成的膨胀变形，避免应力集中现象产生；另外，机械脉冲和电磁脉冲的频率与防锈导电带2的材料相匹配，钢轨材料与防锈导电带材料不同，因此吸收的脉冲能量也很少，也可以减缓钢轨1的变形。
另外，所述防锈导电带2高出所述钢轨1的上表面0.3-0.5mm，并且所述防锈导电带2的宽度为3-5mm。防锈导电带2高出钢轨1的上表面以能够在铁路车辆经过时与车轮充分地接触，实现车轮与钢轨1之间的电连接，当然，高出钢轨1的尺寸不宜过大，否则将承受更大的来自铁路车辆的压力，也不宜过小，否则难以实现与车轮的充分接触。另外，防锈导电带2设计为合适的宽度，也可以保证其导电能力以及整体的强度。
进一步地，如图1所示，所述钢轨1的上表面形成为中间高两侧低的凸面，所述防锈导电带2的贴合位置与所述钢轨1的外侧距离为所述钢轨1宽度的1/5-1/4。优选地，防锈导电带2形成在与钢轨1的外侧距离钢轨1宽度的1/4的位置。钢轨1中间区域的高度最高，受到来自铁路车辆的压力相对较大，而防锈导电带2形成在靠近钢轨1外侧的位置，由于高度较低，可以受到较小的车辆压力。具体地，以60kg钢轨为例，钢轨宽度为73cm，防锈导电带2形成在距离外侧19cm左右的位置。
另外，所述钢轨1的上表面设有沿所述钢轨1的长度方向间隔排列的多个所述防锈导电带2。如上所述，防锈导电带2通过熔覆过程贴合到钢轨1的上表面，防锈导电带2的能量变化及温度较大，内部很容易产生热应力，因此，在同一段钢轨上，可以间隔的设置多段的防锈导电带2，避免防锈导电带长度过大导致应力积累放大，造成防锈导电带的断裂。并且，如果防锈导电带2长度较大，随着外界温度变化，热胀冷缩效应也更为明显。
具体地，相邻的所述防锈导电带2之间的距离为30-40cm，每个所述防锈导电带2的长度为3.5-4.5m。此处，防锈导电带2的长度优选为3.5-4.5m，并且间距为30-40cm，相对较小，即相邻的防锈导电带2之间的钢轨存在导电不良的现象，在铁路车辆行进过程中，车轮与这一部分的钢轨的接触时间也较短，车轮与防锈导电带2接触时也可以通过继电器指示钢轨的占用情况。
另外，本实用新型提供了一种铁路轨道，其中，所述铁路轨道安装有以上所述的钢轨。
以上结合附图详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于上述实施方式中的具体细节，在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本实用新型的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本实用新型的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本实用新型的思想，其同样应当视为本实用新型所公开的内容。