车辆用门把手装置的制作方法

本实用新型涉及组装于车门的车辆用门把手装置。

背景技术：

在下述专利文献1中公开了这种车辆用门把手装置(以下亦简称“门把手装置”)的一个例子。该门把手装置具备：基础框架，其从车内侧组装于构成车门的外表面的门外板；和树脂制的外侧把手，其从门外板的车外侧组装于基础框架。外侧把手为树脂制的两个把手部件以一体状固定的构造，即所谓的“双件构造”。在该情况下，已知有第一固定机构：将通过熔接、嵌件成型安装于车外侧的一个把手部件的凸台部的金属制的螺母部件，与插入于车内侧的另一个把手部件的插入孔的金属制的螺栓部件螺纹配合，来固定两个把手部件。作为其他构造，已知有第二固定机构：直接向车外侧的一个把手部件的凸台部拧入在车内侧的另一个把手部件的插入孔插入的金属制的螺栓部件(小螺钉、自攻螺钉等)，来固定两个把手部件。

专利文献1:日本特开2012-26205号公报

在这种门把手装置的外侧把手，如果为将树脂制的两个把手部件以一体状固定而使用上述第一固定机构，则需要螺母部件，因此就需要螺母部件本身的费用和用于安装螺母部的工时，该固定机构成为提高产品成本的因素。另外，如果使用上述第二固定机构，则在拧入螺栓部件时，可能会在一个把手部件的凸台部产生破裂，在这样的情况下，可能出现无法可靠地固定树脂制的两个把手部件的问题。特别是，如果使用适合涂装、电镀的聚碳酸酯系树脂材料(非晶性树脂)作为一个把手部件的树脂材料，则因为该聚碳酸酯系树脂材料是在应力作用下容易产生破裂的材料，所以这样的问题更加显著。

技术实现要素：

因此本实用新型鉴于上述事项而产生，其目的之一在于针对车辆用门把手装置的双件构造的外侧把手，提供一种对以低成本实现将树脂制的两个把手部件以一体状固定的固定机构有效于的技术。

为实现上述目的，本实用新型所涉及的车辆用门把手装置包含基础框架和外侧把手。基础框架构成为，设置于构成车门的外表面的门外板的车内侧。外侧把手借助固定机构将树脂制的第一把手部件和比第一把手部件靠车内侧的树脂制的第二把手部件以一体状固定而构成，构成为从门外板的车外侧安装于基础框架。即，外侧把手是由树脂制的两个把手部件构成的双件构造。固定机构由多个卡合爪、基座部及止动部件构成。多个卡合爪设置于第一把手部件和第二把手部件中的一个把手部件，并间隔规定空间地相互对置配置。基座部设置于第一把手部件和第二把手部件中的另一个把手部件，并具有能供多个卡合爪插入的卡合孔。止动部件被插入处于插入于基座部的卡合孔的状态的多个卡合爪之间的空间。在该情况下，止动部件限制处于插入于基座部的卡合孔的状态的多个卡合爪向卡合解除方向弹性变形，由此维持两个把手部件的固定状态。

根据上述结构的固定机构，都是只要为了固定树脂制的两个把手部件而在这两个把手部件以外仅准备止动部件即可。因此，例如与采用像将通过熔接、嵌件成型安装于第一把手部件的金属制的螺母部件与插入于第二把手部件的插入孔的金属制的螺栓部件螺纹配合那样的固定机构的情况相比，能够减少部件个数。在该情况下，无需用于安装螺母部件的工时。其结果是，能够将用于固定两个把手部件的固定机构所需的成本抑制得低。

在上述车辆用门把手装置中，优选固定机构构成为，从作为一个把手部件的第二把手部件向作为另一个把手部件的第一把手部件延伸突出的多个卡合爪，与设置于第一把手部件的基座部的卡合孔卡合。另外，优选止动部件构成为通过拧入而插入处于插入于基座部的卡合孔的状态的多个卡合爪之间的空间的金属制的螺纹部件。根据该固定机构，螺纹部件被拧入车内侧的第二把手部件。因此，无需向通常由适合涂装、电镀的树脂材料(典型的为聚碳酸酯系树脂材料(非晶性树脂))构成的车外侧的第一把手部件拧入螺纹部件。其结果是，即使对第一把手部件使用聚碳酸酯系树脂材料，也无需介意破裂等问题，能够将两个把手部件可靠地固定。

在上述车辆用门把手装置中，优选固定机构构成为，将从作为一个把手部件的第二把手部件向作为另一个把手部件的第一把手部件延伸突出的多个卡合爪，与设置于第一把手部件的基座部的卡合孔卡合。另外，优选止动部件构成为插入处于插入于基座部的卡合孔的状态的多个卡合爪之间的空间的树脂制的销。根据该固定机构，能够通过使用比较廉价的树脂制的销来将止动部件的部件成本抑制得低。

在上述车辆用门把手装置中，优选基座部具备：一对立设壁，所述一对立设壁相互平行且从第一把手部件向第二把手部件立设；和连结壁，其连结一对立设壁且在一对立设壁之间具有卡合孔，在由一对立设壁对置而成的对置空间收容处于插入于卡合孔的状态的多个卡合爪。根据该基座部，在与卡合孔卡合的状态下收容于对置空间的多个卡合爪被一对立设壁保护，因此能够防止用于解除与多个卡合爪的卡合的载荷发挥作用。

在上述车辆用门把手装置中，优选基座部的一对立设壁沿树脂成型时熔融树脂流动的树脂流动方向延伸，一对立设壁中，一个立设壁和另一个立设壁在与树脂流动方向交叉的方向上的壁厚不同。这里，在基座部的连结壁设置卡合孔的情况下，树脂成型时的熔融树脂在由金属模中与卡合孔对应的凸部分流后，在两个立设壁的中间部位合流并熔接，在该熔接部分形成细线(熔接痕:Weldline)。已知该熔接痕的部位的结合强度弱，容易破裂。因此，通过改变一个立设壁的壁厚和另一个立设壁的壁厚，即通过在树脂成型时改变流过金属模中与一个立设壁对应的部位的熔融树脂和流过与另一个立设壁对应的部位的熔融树脂的流动速度，能够使熔接痕的位置从两个立设壁的中间部位偏向靠近任一个立设壁。其结果是，熔接痕形成于强度高于中间部位的位置(靠近任一个立设壁的位置)，因此基座部不易破裂。

如上所述，根据本实用新型，针对车辆用门把手装置的双件构造的外侧把手，能够以低成本实现将树脂制的两个把手部件以一体状固定的固定机构。

附图说明

图1是构成车辆用门把手装置100的第一实施方式的外侧把手120的侧视图。

图2是外侧把手120的分解立体图。

图3是示出第二把手部件140的卡合爪145、145的构造的立体图。

图4是图1中的外侧把手120的剖视图。

图5是图4中的外侧把手120的A区域的放大图。

图6是关于图5中的外侧把手120的B-B线的剖视图。

图7是示意性地示出图2中的第一把手部件130的基座部132的构造的图。

图8是第二实施方式的外侧把手220的分解立体图。

图9是图8中的第一把手部件230的基座部232的立体图。

图10是示意性地示出图9中的第一把手部件230的基座部232的构造的俯视图。

图11是从箭头C方向观察图10中的基座部232的图。

图12是示出第二把手部件240的卡合爪245、245的构造的立体图。

图13是示出外侧把手220的固定机构270的剖视图。

具体实施方式

下面参照附图说明本实用新型的第一实施方式和第二实施方式。此外，在该附图中，分别用箭头X1和箭头X2表示车辆前方和车辆后方，分别用箭头Y1和箭头Y2表示车辆外侧和车辆内侧，分别用箭头Z1和箭头Z2表示车辆上方和车辆下方。对于安装于车门之前的状态下的车辆用门把手装置和安装于车门之后的状态下的车辆用门把手装置都能使用这些方向。

(第一实施方式)

图1所示的车辆用门把手装置(以下亦简称“门把手装置”)100安装于车门，构成为包含基础框架110、外侧把手120及轴承部件150的多个构成部件组装为一体状的组件(亦称“总成(Assembly)”)。

基础框架110是沿车辆前后方向X1、X2呈纵长状延伸的部件，设置于构成车门的外表面的金属制的门外板10的车内侧。该基础框架110发挥通过与外侧把手120卡合，来保持该外侧把手120的功能。该基础框架110相当于本实用新型的“基础框架”。在基础框架110的前端侧(图1中的左侧)的部位以开口的形式形成有开口部111，在基础框架110的后端侧(图1中的右侧)的部位以开口的形式形成有开口部112。

第一实施方式的外侧把手(下面亦简称“把手”)120是与基础框架110相同地沿车辆前后方向X1、X2呈纵长状延伸并具备一端和另一端的握柄(grip)型的把手部分，由树脂材料构成。该外侧把手120相当于本实用新型的“外侧把手”。用户能够用手指把持该把手120，实施车门的开闭操作。该把手120具有在安装于门外板10的状态下借助规定的固定机构(以下亦简称“固定机构”)将配置于车外侧(图1中的上侧)的树脂制的第一把手部件(亦称“上部部件”)130和比第一把手部件130靠车内侧(图1中的下侧)配置的树脂制的第二把手部件(亦称“下部部件”)140这两个部件以一体状固定的构造，即所谓的“双件构造”。这里所说的第一把手部件130和第二把手部件140分别相当于本实用新型的“第一把手部件”和“第二把手部件”。

把手120通过在门外板10以开口的形式形成的开口部(省略图示)和基础框架110的开口部111、112从车外侧突出到车内侧，并通过该突出部分安装于基础框架110。一方面，在把手120的第二把手部件140中的靠把手前端侧的部位(一端侧的部位)设置有插入基础框架110的开口部111的卡合臂141。卡合臂141具备沿车辆上下方向延伸的圆柱状的把手轴部141a，通过该把手轴部141a，卡合臂141可转动地安装于以一体状组装于基础框架110的轴承部件150。即，把手轴部141a成为把手120的把手转动中心。另一方面，在把手120的第二把手部件140中的靠把手后端侧的部位(另一端侧的部位)设置有插入基础框架110的开口部112的截面形状为大致L字状的卡合腿部142。卡合腿部142发挥规定把手120被实施了打开操作时的最大转动位置(全行程位置)的作为把手止动件的功能。

如参照图2和图3所示，上述固定机构170由基座部132、一对卡合爪145、145及自攻螺钉(以下亦简称“螺钉”)160构成，该基座部132以从第一把手部件130的内壁面131向第二把手部件140突出的方式设置于第一把手部件130，该一对卡合爪145、145被设置为从第二把手部件140的凸台部143向基座部132延伸突出。该固定机构170相当于本实用新型的“固定机构”。

基座部132呈具备卡合孔133和对置空间(亦称为“收容空间”)134的形状(亦称为“箱形状”)，该卡合孔以能供一对卡合爪145、145卡合(能够插入)的方式以开口的形式形成，该对置空间134为了收容处于与卡合孔133卡合的卡合状态(插入状态)的一对卡合爪145、145的顶端部分而由一对立设壁对置而成。该基座部132相当于本实用新型的“基座部”。另外，该基座部132的卡合孔133是供第二把手部件140侧的一对卡合爪145、145卡合的凹状的部位，相当于本实用新型的“卡合孔”。

一对卡合爪145、145在车辆上下方向Z1、Z2上，间隔出能供螺钉160的外螺纹部160a插入的规定空间146地相互对置配置。在图3所示的初始状态的第二把手部件140，一对卡合爪145、145在凸台部143中隔着贯通孔144从该贯通孔144的边缘部向车辆外侧Y1平行地延伸突出。各卡合爪145在构成为平板状的延伸突出部145a的顶端具备板厚比延伸突出部145a扩张的爪部145b。在该情况下，第二把手部件140由树脂材料构成，因此一对卡合爪145、145能够向相互接近的方向和相互分离的方向弹性变形。该一对卡合爪145相当于本实用新型的“多个卡合爪”。此外，一对卡合爪145、145也可以构成为在车辆前后方向X1、X2上对置配置。另外，卡合爪145的设置数量并不局限于两个，能够根据需要增加为两个以上。

螺钉160是金属制的已知的螺纹部件，即使未在卡合对象部分预先形成内螺纹部，其也能通过自身的拧入动作，由外螺纹部160a形成内螺纹部。该螺钉160插入在凸台部143贯通形成的贯通孔144，进而插入一对卡合爪145、145之间的空间146。因此，在本实施方式中，贯通孔144的内壁面和各卡合爪145的对置壁面145c成为因螺钉160的拧入动作而形成内螺纹部的部位。该自攻螺钉160相当于本实用新型的“螺纹部件”和“止动部件”。此外，也能够替代自攻螺钉160，而使用具有能够与在卡合对象部分预先形成的内螺纹部进行螺纹配合的外螺纹部的金属制的各种螺纹部件。

如图4～图6所示，在第一把手部件130和第二把手部件140以一体状固定的情况下，首先将第二把手部件140的一对卡合爪145、145插入在第一把手部件130的基座部132以开口的形式形成的卡合孔133。在该情况下，在基座部132的卡合孔133的内壁面，设置有以供各卡合爪145的爪部145b钩挂的方式突出的卡合突起135(参见图6)。因此，一对卡合爪145、145在被插入卡合孔133的过程中，被卡合突起135、135按压，从图3的初始状态向相互接近的方向弹性变形。如图6所示，在将一对卡合爪145、145插入了基座部132的卡合孔133后，各卡合爪145的爪部145b与各卡合突起135钩挂，从而处于一对卡合爪145、145相对于基座部132被保持的暂时保持状态。在该情况下，处于与卡合孔133卡合的卡合状态的一对卡合爪145、145的顶端部分被收容于基座部132的对置空间134。

之后，在一对卡合爪145、145与基座部132的卡合孔133卡合的卡合状态下，将螺钉160一边插入第二把手部件140的贯通孔144一边拧入，由此其外螺纹部160a一边在贯通孔144的内壁面形成内螺纹部，一边与该内螺纹部螺纹配合。当将该螺钉160进一步拧入时，其外螺纹部160a一边在各卡合爪145的对置壁面145c形成内螺纹部，一边与该内螺纹部螺纹配合。其结果是，如图7所示，螺钉160被拧入各卡合爪145的对置壁面145c，并与一对卡合爪145、145卡止。由此，螺钉160的外螺纹部160a夹设于一对卡合爪145、145之间的空间146，一对卡合爪145、145向相互接近的方向(即卡合解除方向)的弹性变形受螺钉160限制而维持各卡合爪145的爪部145b与卡合孔133的卡合。该情况下，螺钉160的外螺纹部160a发挥限制与卡合孔133卡合的各卡合爪145向卡合解除方向弹性变形的功能。由此，维持两个把手部件130、140的固定状态。

第一把手部件130和第二把手部件140使用固定机构170以一体状固定，其结果是，能够获得与使用由螺母部件和螺栓部件形成的紧固的固定机构的情况相同的强度。在该固定机构170，为了固定两个把手部件130、140，除了这两个把手部件130、140以外，仅准备螺钉160即可。因此，与采用使插入第二把手部件140的金属制的螺栓部件与通过熔接、嵌件成型安装于第一把手部件130的金属制螺母部件螺纹配合那样的固定机构的情况相比，能够减少部件个数。在该情况下，无需用于安装螺母部件的工时。其结果是，能够将用于固定两个把手部件130、140的固定机构所需的成本抑制得低。另外，收容于对置空间134的一对卡合爪145、145的顶端部分被基座部132的壁面保护，因此能够防止用于解除卡止的载荷作用于一对卡合爪145、145。

另外，根据上述的固定机构170，螺钉160被拧入车内侧的第二把手部件140。因此，无需将螺钉160拧入通常由适合涂装、电镀的树脂材料(典型的为聚碳酸酯系树脂材料(非晶性树脂))构成的车外侧的第一把手部件130。其结果是，即使对第一把手部件130使用聚碳酸酯系树脂材料，也无需介意破裂等问题，便能可靠地固定两个把手部件130、140。

(第二实施方式)

如图8所示，第二实施方式的把手220具备与第一把手部件130相同的第一把手部件230和与第二把手部件140相同的第二把手部件240。第二把手部件240具备与一对卡合爪145、145类似的一对卡合爪245、245。这里所说的第一把手部件230和第二把手部件240分别相当于本实用新型的“第一把手部件”和“第二把手部件”。另外，该把手220除了第一把手部件230和第二把手部件240外，还具备夹装于第一把手部件230和第二把手部件240之间的天线单元250。

天线单元250具有已知的构造，故省略特别详细的说明，其具备锁定传感器电极251和天线总成252。锁定传感器电极251是组装于第一把手部件230的金属板片状的部件，发挥利用静电容的变化对用户的手接触第一把手部件230进行电磁式检测的功能。锁定传感器电极251与天线总成252的电极(图13中的天线总成电极252a)连接。天线总成252发挥利用静电容的变化对用户用于打开操作把手220的动作进行电磁式检测的功能。在天线单元250的树脂制的单元主体250a贯通形成有用于供第二把手部件240的一对卡合爪245、245插入贯通孔250b。

如图9所示，第一把手部件230具备发挥与基座部132相同功能的基座部232。该基座部232相当于本实用新型的“基座部”。基座部232为具有箱形状，以开口的形式形成有卡合孔233，以能供第二把手部件240侧的一对卡合爪245、245卡合(能够插入)。该基座部232相当于本实用新型的“基座部”。另外，该基座部232的卡合孔233是供一对卡合爪245、245卡合的凹状的部位，相当于本实用新型的“卡合孔”。在卡合孔233，在车辆前后方向X1、X2上的两端部分别设置有曲面233a。该曲面233a为仿照被插入于卡合孔233的各卡合爪245的弯曲表面(图12中的弯曲表面245c)的形状。由此，在一对卡合爪245、245插入了卡合孔233的状态下，卡合孔233的曲面233a与各卡合爪245的弯曲表面面接触，其结果是，能够容易地将第二把手部件240相对于第一把手部件230定位。

若参照着图9～图11具体进行说明，则基座部232具备一对立设壁232a、232b和连结壁232c。一对立设壁232a、232b是基座部232中沿把手220的纵长延伸方向即车辆前后方向X1、X2相互平行且向第二把手部件240立设的部位。在该基座部232，在由一对立设壁232a、232b对置而划分的对置空间(亦称“收容空间”)234，收容与卡合孔233卡合的一对卡合爪245、245。连结壁232c是基座部232中连结一对立设壁232a、232b且在一对立设壁232a、232b之间具有卡合孔233的部位。这里所说的一对立设壁232a、232b和连结壁232c分别相当于本实用新型的“一对立设壁”和“连结壁”。

此外，具备基座部232的第一把手部件230优选由树脂成型形成。在该情况下，为了在第一把手部件230的基座部232形成像卡合孔233那样的中空部，而在树脂成型用金属模设置有销、模芯等凸部的情况下，在树脂成型时于该凸部分流的熔融树脂在分流后再次合流并熔接的部位形成细线(熔接痕WL)。已知该熔接痕WL的部位的结合强度弱，基座部232容易破裂。

因此，特别是如图10和图11所示，优选在基座部232，一对立设壁232a、232b沿树脂成型时熔融树脂流动的树脂流动方向(图10中的F所示方向)延伸，一个立设壁232a和另一个立设壁232b的与树脂流动方向F交叉的方向(车辆上下方向Z1、Z2)上的壁厚不同。在图10和图11所示的实施例中，一个立设壁232a的壁厚d1构成为超过另一个立设壁232b的壁厚d2。根据本结构，通过改变一个立设壁232a的壁厚d1和另一个立设壁232b的壁厚d2，即改变树脂成型时流过金属模中的与一个立设壁232a对应的部位的熔融树脂和流过与另一个立设壁232b对应的部位的熔融树脂的流动速度，能够使熔接痕WL的位置在车辆上下方向Z1、Z2上从两个立设壁232a、232b的中间部位偏向靠近任一个立设壁。其结果是，熔接痕WL形成于强度高于中间部位的位置(接近任一个立设壁的位置)，因此基座部232不易破裂。

如图12所示，第二把手部件240具备发挥与一对卡合爪145、145相同的功能的卡合爪245、245。一对卡合爪245、245在车辆前后方向X1、X2上间隔出能供树脂制的销260的轴部260a插入的规定空间246地相互对置配置。一对卡合爪245、245在凸台部243中隔着贯通孔244从该贯通孔244的边缘部向车辆外侧Y1平行地延伸突出。各卡合爪245在构成为弯曲板状的延伸突出部245a的顶端具备板厚比延伸突出部245a扩张的爪部245b。在该情况下，第二把手部件240由树脂材料构成，因此一对卡合爪245、245能够向相互接近的方向和相互分离的方向弹性变形。该一对卡合爪245相当于本实用新型的“多个卡合爪”。此外，一对卡合爪245、245也可以构成为在车辆上下方向Z1、Z2上对置配置。另外，卡合爪245的设置数量并不局限于两个，能够根据需要增加为两个以上。

如图13所示，在上述结构的把手220，使用固定机构270将第一把手部件230和第二把手部件240两个部件以一体状固定。该固定机构270相当于本实用新型的“固定机构”。固定机构270由基座部232、一对卡合爪245、245及树脂制的销260构成，该基座部232以从第一把手部件230的内壁面231向第二把手部件240突出的方式设置于第一把手部件230，该一对卡合爪245、245设置为从第二把手部件240的凸台部243向基座部232延伸突出。

在第一把手部件230和第二把手部件240以一体状固定的情况下，首先，将第二把手部件240的一对卡合爪245、245插入天线单元250的贯通孔250b，将天线单元250预先组装于第二把手部件240。之后，将第二把手部件240的一对卡合爪245、245插入在第一把手部件230的基座部232以开口的形式形成的卡合孔233。在该情况下，各卡合爪245的爪部245b与基座部232钩挂，从而处于一对卡合爪245、245相对于基座部232被保持的暂时保持状态。之后，在一对卡合爪245、245与基座部232的卡合孔233卡合的卡合状态下，将销260插入第二把手部件240的贯通孔244，并进一步插入一对卡合爪245、245之间的空间246，由此销260与一对卡合爪245、245卡止。该销260相当于本实用新型的“销”和“止动部件”。

由此，在一对卡合爪245、245之间的空间246夹设销260的轴部260a，一对卡合爪245、245向相互接近的方向(即卡合解除方向)的弹性变形受销260限制而维持各卡合爪245与卡合孔233的卡合。在该情况下，销260的轴部260a发挥限制与卡合孔233卡合的各卡合爪245向卡合解除方向弹性变形的功能。其结果是，维持两个把手部件230、240的固定状态。另外，收容于对置空间234的一对卡合爪245、245的顶端部分被基座部232的壁面(立设壁232a、232b)保护，因此能够防止用于解除卡合的载荷作用于一对卡合爪245、245。

在该把手220，在两个把手部件230、240的固定状态下，锁定传感器电极251和天线总成电极252a两者构成为，以相互接触的状态被第一把手部件230的基座部232和第二把手部件240的凸台部243夹住。即，预先组装于第一把手部件230的锁定传感器电极251与预先组装于第二把手部件240的天线总成电极252a相互接触。由此，仅固定两个把手部件230、240，便能容易地确保锁定传感器电极251与天线总成电极252a的接触点。

在使用上述结构的固定机构270的情况下，也与使用固定机构170的情况相同，为了固定两个把手部件230、240，除了这两个把手部件230、240以外，仅准备销260即可。在该情况下，无需与螺母部件相当的部件，因此不会产生该部件本身的费用和通过熔接、嵌件成型来安装该部件的工时，便能获得降低成本的效果。特别是，使用较为廉价的树脂制的销260，能够将止动部件的部件成本抑制得低。

本实用新型不仅局限于上述典型的实施方式，还能够考虑各种应用、变形。例如，也能够实施应用了上述实施方式的以下各方式。

在上述实施方式的固定机构170、270中记载了，从车内侧的第二把手部件140、240向车外侧的第一把手部件130、230延伸突出的卡合爪145、245与第一把手部件130、230的基座部132、232卡合的情况，但在本实用新型中，也能够采用在车外侧的第一把手部件130、230设置卡合爪145、245并在车内侧的第二把手部件140、240设置基座部132、232的构造。

在本实用新型中，上述结构的门把手装置100的本质构造能够用于车辆的各车门。例如，门把手装置100的本质结构也能够用于车辆前座用左右门、车辆后座用左右门以及车辆后部的门(后尾门)等。