本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车门玻璃升降装置和包括该车门玻璃升降装置的汽车。
背景技术：
汽车的车门玻璃通过车门玻璃升降装置实现升降。传统的车门玻璃升降装置包括承载有玻璃夹持机构的一条玻璃升降导轨以及分别位于玻璃升降导轨两侧的两条玻璃侧导轨。
玻璃夹持机构可以夹持车门玻璃的底边，并且带动车门玻璃沿玻璃升降导轨移动，从而实现车门玻璃的升降。车门玻璃的两个侧边分别与两条玻璃侧导轨配合，并利用两条玻璃侧导轨内的密封条压缩余量，在玻璃升降导轨两侧实现横向方向上的公差补偿。
然而，当车门玻璃与车身门框之间存在公差时，传统的车门玻璃升降装置无法提供补偿。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明的目的是提供一种车门玻璃升降装置，可以补偿车门玻璃与车身门框之间的公差。
本发明提供了一种车门玻璃升降装置，用于调节车门玻璃与车门的相对高度，包括：
玻璃升降导轨，所述玻璃升降导轨沿所述车门骨架的高度方向延伸；
玻璃夹持机构，所述玻璃夹持机构滑动装设于所述玻璃升降导轨，并且所述玻璃夹持机构的顶部具有用于夹持车门玻璃的底边的夹缝；
其中，所述玻璃升降导轨的顶端固定于车门骨架的上部，所述玻璃升降导轨的底端可调节地固定至所述车门骨架的下部，并且，所述玻璃升降导轨的底端在所述车门骨架的下部具有沿车门厚度方向的调节余量。
可选地，进一步包括：导轨支架，所述导轨支架固定至所述车门骨架的下部，并且，所述导轨支架为所述玻璃升降导轨的底端提供沿车门厚度方向的调节余量。
可选地，所述导轨支架包括长形孔，所述长形孔沿车门厚度方向延伸，所述玻璃升降导轨的底端在所述长形孔的延伸范围内固定于所述导轨支架。
可选地，进一步包括：玻璃侧导轨，所述玻璃侧导轨沿所述车门的高度方向延伸，并且所述玻璃侧导轨朝向所述玻璃升降导轨的一侧具有供所述车门玻璃的侧边插入的开口。
可选地，进一步包括：密封条，所述密封条装设在所述玻璃侧导轨的开口内，所述密封条具有沿车门厚度方向的压缩余量。
可选地，两条所述玻璃升降导轨平行设置，并且每条所述玻璃升降导轨滑动装设有对应的一个所述玻璃夹持机构；以及，一条所述玻璃侧导轨位于两条所述玻璃升降导轨的同一侧，并且，两条所述玻璃升降导轨的另一侧为所述车门玻璃在该侧的侧边提供悬置空间。
可选地，两条所述玻璃升降导轨装设的所述玻璃夹持机构同步移动。
可选地，进一步包括：驱动电机，所述玻璃夹持机构在所述驱动电机的驱动下沿所述玻璃升降导轨移动。
本发明的又一个实施例还提供了一种汽车，所述汽车包括以上所述的车门玻璃升降装置。
根据上述的实施例，车门玻璃升降装置可以为所述玻璃升降导轨的底端提供沿车门厚度方向的调节余量，从而使所述玻璃升降导轨的延伸方向可以相对于所述玻璃升降导轨的顶端实现角度调节，由此，利用所述玻璃升降导轨的延伸方向的角度调节，可以补偿车门玻璃与车身门框之间的公差。相应地，所述玻璃升降导轨内装设的密封条也可以具有沿车门厚度方向的压缩余量，以便于在所述玻璃升降导轨的延伸方向被调节至任意角度时都能够确保所述玻璃侧导轨与车门玻璃的侧边紧密配合。
附图说明
以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。
图1为本发明的车门玻璃升降装置的结构示意图；
图2为本发明中的玻璃夹持机构和玻璃升降导轨的结构示意图；
图3为表示本发明的车门玻璃升降装置的调节效果的示意图；
图4为本发明中的导轨支架的俯视图；
图5为本发明的车门玻璃升降装置中的玻璃侧导轨密封条与玻璃侧导轨的装配图；
图6为本发明的车门玻璃升降装置中的玻璃侧导轨密封条与车门玻璃的装配图。
标号说明：
1 车门玻璃升降装置
10 玻璃升降导轨
20 玻璃夹持机构
30 玻璃侧导轨
31 底壁
32 侧壁
34 槽形腔
35 凹进部
40 导轨支架
41 长形孔
50 驱动电机
60 玻璃侧导轨密封条
61 底部
62a、62b 侧部
63 突出部
64 翻边
65 密封悬翼
2 车门骨架
3 车门玻璃
具体实施方式
为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。
在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。
为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本发明相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。
为了解决现有技术中车门玻璃升降装置的安装精度要求高，车门玻璃容易由于安装精度问题发生破裂的技术问题，本发明提供了一种车门玻璃升降装置，可以补偿车门玻璃与车身门框之间的公差。
图1为本发明的车门玻璃升降装置的结构示意图。图2为本发明中的玻璃夹持机构和玻璃升降导轨的结构示意图。如图1和图2所示，在一个实施例中提供了一种车门玻璃升降装置1，包括：
玻璃升降导轨10，玻璃升降导轨10沿车门骨架2的高度方向延伸；
玻璃夹持机构20，玻璃夹持机构20滑动装设于玻璃升降导轨10，并且玻璃夹持机构20的顶部具有用于夹持车门玻璃3的底边的夹缝。
即，车门玻璃3可以在玻璃夹持机构20的带动下，沿着玻璃升降导轨10的延伸方向移动。如图1和图2所示，车门玻璃升降装置1可以包括驱动电机50，玻璃夹持机构20在驱动电机50的驱动下沿玻璃升降导轨10移动。当然，玻璃夹持机构20也可通过其他方式，例如机械驱动的方式沿玻璃升降导轨10移动。
在该实施例中，玻璃升降导轨10的顶端固定于车门骨架2的上部，而玻璃升降导轨10的底端则可调节地固定至车门骨架2的下部，并且，玻璃升降导轨10的底端在车门骨架2的下部具有沿车门厚度方向的调节余量。
请在参见图1和图2的同时结合图3，基于上述的结构，车门玻璃升降装置1可以为玻璃升降导轨10的底端提供沿车门厚度方向的调节余量，从而使玻璃升降导轨10的延伸方向可以相对于玻璃升降导轨10的顶端实现角度调节，由此，利用玻璃升降导轨10的延伸方向的角度调节，可以改变车门玻璃3的倾斜角度α，以补偿车门玻璃3与车身门框之间的公差。
尤其是对于玻璃框的车门，车门玻璃3与车身门框直接配合，并且，车门玻璃3与车身门框之间的配合紧密度直接影响车门与车身之间的密封效果，因此，有效补偿车门玻璃3与车身门框之间的公差，可以提高车门与车身之间的密封可靠性。
参见图1并同时结合图4，作为一种可选的方式，上述玻璃升降导轨10的底端的调节余量可以利用导轨支架40提供。其中，导轨支架40固定至车门骨架2的下部，并且，导轨支架40形成有长形孔41，该长形孔41沿车门厚度方向延伸，相应地，玻璃升降导轨10的底端可以在长形孔41的延伸范围内固定(例如通过螺纹连接等方式)于导轨支架40，从而，导轨支架40能够为玻璃升降导轨10的底端提供沿车门厚度方向的调节余量。
为了更稳定地带动车门玻璃3移动，如图1和图2所示的本实施例中包括平行设置的两条玻璃升降导轨10、并且每条玻璃升降导轨10装设有对应的一个玻璃夹持机构20，此时，两条玻璃升降导轨10装设的玻璃夹持机构20同步移动。相应地，当选用由导轨支架40提供调节余量的方式时，每条玻璃升降导轨10的底端都通过对应的一个导轨支架40装设在车门骨架2的下部。
请再参见图1，该实施例中的玻璃升降装置1还可以包括玻璃侧导轨30，玻璃侧导轨30沿车门骨架2的高度方向延伸，并且玻璃侧导轨30朝向玻璃升降导轨10的一侧具有供车门玻璃3的侧边插入的开口。
在该实施例中，玻璃侧导轨30可以只设置一条，并且该条玻璃侧导轨位于两条玻璃升降导轨10的同一侧，并且，而两条玻璃升降导轨10的另一侧则可以为车门玻璃3在该侧的侧边提供悬置空间。当车门玻璃3在横向方向上需要公差补偿时，通过将车门玻璃3在未设置玻璃侧导轨30的另一侧悬置，可以在该侧将车门玻璃3的横向方向上的公差释放。即，玻璃侧导轨30可以不再承担车门玻璃3的横向方向上的公差补偿。
参见图5和图6，该实施例中的玻璃升降装置1还可以进一步包括密封条60，密封条60装设在玻璃侧导轨30的开口内，并且，密封条60具有沿车门厚度方向的压缩余量。
从而，密封条60在沿车门厚度方向的压缩余量，可以在玻璃升降导轨10的延伸方向被调节至任意角度时都能够确保玻璃侧导轨10与车门玻璃3的侧边紧密配合。
在图5和图6中，玻璃侧导轨30包括：
底壁31；和
两个侧壁32，两个侧壁32分别与底壁31的两端连接。
相应地，密封条60由弹性材料制造并包括：
底部61，底部61贴合底壁31的内表面；
两个侧部62a、62b，两个侧部62a、62b分别与底部61的两端连接，以与底部61一起形成用于容纳车门玻璃3的槽形腔34，并且，两个侧部62a、62b分别贴合两个侧壁32的内表面；和
密封悬翼65，密封悬翼65自一个侧部62a朝向另一个侧部62b拱起，以提供密封条60在沿车门厚度方向上的压缩余量。
当车门玻璃3的倾斜角度α变大时，车门玻璃3会更靠近侧部62a，此时，密封悬翼65受到车门玻璃3的挤压、并向侧部62a压缩，并以压缩的状态保持与车门玻璃3的密封接触；
当车门玻璃3的倾斜角度α变小时，车门玻璃3会相对远离侧部62a，此时，密封悬翼65可以利用自身的弹性变形而向另一个侧部62b拱起，并以拱起的状态保持与车门玻璃3的密封接触。
从图5和图6中还可以看出，密封条60进一步包括两个突出部63，两个突出部63分别自底部61的两端朝向两个侧壁32的内表面延伸，两个突出部63的尖端分别抵靠两个侧壁32的内表面。相应地，玻璃侧导轨30的两个侧壁32分别包括一个凹进部35，每个凹进部35朝向槽形腔34的内部突出，每个凹进部35邻近底壁31，并且，每个突出部63位于底壁31和对应的一个凹进部35之间。
凹进部35使得在该位置处槽形腔34的开口面积减小，从而能够更稳妥地将突出部63限定在底壁31和凹进部35之间的位置处。凹进部35与底壁31的距离越接近，则突出部63被限定的活动范围越小，则玻璃侧导轨密封条60脱离玻璃侧导轨30的可能性越小。
另外，密封条60还可以进一步包括两个翻边64，每个翻边64自一个侧部62a、62b的端部绕过对应的一个侧壁32的端部、并贴合对应的一个侧壁32的外表面。
翻边64的结构包围整个侧壁32的端部，使得车门玻璃3不会与侧壁32的端部直接接触，而是接触具有弹性的翻边64，从而能够避免车门玻璃3由于与侧壁32的端部发生刚性接触而破裂，以保证车门玻璃3的安全使用。
在另一个实施例中，可以将上述实施例中的车门1应用在汽车中。当然，该车门1如何实现在汽车中的安装不是本发明的重点，本领域技术人员可以按照任意方式实施该车门1在汽车中的安装，本文不再赘述。
在本文中，“一个”并不表示将本发明相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本发明相关部分的数量“多于一个”的情形。
在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。
应当理解，虽然本说明书是按照各个实施方式描述的，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本发明的保护范围之内。