气动摆门系统及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车车门领域，具体涉及气动摆门系统及汽车。

背景技术：

现在市场上客车使用的乘客门大多采用气动驱动进行开关，在门泵的气室内打入压缩空气，通过活塞带动车门动作。为保护乘客门附近的乘客不被夹伤，使用较低的气压来保证车门缓慢开关，因此，客车高速行驶时，车门受到的用于维持其关闭的驱动力较弱，若车门受到较大的外力时，可能会被打开，导致附近的乘客掉出车外，具有严重的安全隐患。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于针对现有技术中存在的不足，提出一种气动摆门系统及汽车，摆门开关时采用低压驱动，汽车的速度达到预定值后，对摆门进行增压，使摆门关闭得更紧，保障乘客的安全。

为此，本实用新型采用以下技术方案。

一种气动摆门系统，包括：气源；三通接头，所述三通接头的第一接口与所述气源连接；第一调压过滤器，所述第一调压过滤器的进气口与所述三通接头的第二接口连接；第一两位三通电磁阀，所述第一两位三通电磁阀的第一进气口与所述三通接头的第三接口连接，所述第一两位三通电磁阀的第二进气口与所述第一调压过滤器的出气口连接；门泵，用于驱动所述摆门的开关，所述门泵包括气室和活塞，所述活塞将所述气室分隔为第一气室和第二气室，所述第一气室与所述第一两位三通电磁阀的出气口连接；摆门，所述摆门与所述活塞连接；控制机构，所述控制机构与所述第一两位三通电磁阀电连接。

优选的，所述控制机构为传感器。

优选的，所述传感器为速度传感器。

优选的，所述第二气室与所述第一两位三通电磁阀的出气口连接。

优选的，所述气动摆门系统还包括第二两位三通电磁阀，所述第一两位三通电磁阀的出气口与所述第二两位三通电磁阀的进气口连接，所述第二两位三通电磁阀的第一出气口与所述第一气室连接，所述第二两位三通电磁阀的第二出气口与所述第二气室连接。

优选的，所述气动摆门系统还包括两位四通电磁阀，所述第一两位三通电磁阀的出气口与所述两位四通电磁阀的进气口连接，所述两位四通电磁阀的第一出气口与所述第一气室连接，所述两位四通电磁阀的第二出气口与所述第二气室连接，所述两位四通电磁阀的排气口与外界连通。

优选的，所述两位四通电磁阀设置有手动开关或电动开关中的至少一种，用于控制内部的阀体状态。

优选的，所述气动摆门系统还包括应急开关阀，所述应急开关阀与所述第一气室连接。

基于同样的实用新型构思，本实用新型还提供了一种汽车，包括上述气动摆门系统，所述摆门安装于所述汽车的前后门处。

优选的，所述汽车还包括司机座椅、减速器和气喇叭，所述气动摆门系统还包括第二调压过滤器和四分出气阀，所述第二调压过滤器的进气口与所述气源连接，所述第二调压过滤器的出气口与所述四分出气阀的进气口连接，所述四分出气阀的四个出气口分别与所述三通接头的第一接口、所述司机座椅、所述减速器和所述气喇叭连接。

本技术方案的有益之处在于：

1、通过第一两位三通电磁阀实现对摆门进行低压和高压供气的切换；

2、采用汽车的行驶速度作为进行切换第一两位三通电磁阀内部的阀体状态的阈值；

3、门泵的进气和排气同时经过两位四通电磁阀的内部进行。

附图说明

图1是实施例一中的气动摆门系统的气路图；

图2是实施例一中的瓦伯克阀的主视图；

图3是实施例一中的瓦伯克阀的后视图；

图4是实施例三中的第二调压过滤器的气路图。

附图中标记：1、气源接口；2、三通接头；3、第一调压过滤器；4、第一两位三通电磁阀；5、瓦伯克阀；51、橡胶套开关；52、电控接插件口；6、门泵；61、活塞；62、第一气室；63、第二气室；7、摆门；8、应急开关阀；9、第二调压过滤器；10、四分出气阀；11、三通接头接口；12、气喇叭接口；13、司机座椅接口；14、减速器接口。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、特征和优点更加的清晰，以下结合附图及实施例，对本实用新型的具体实施方式做出更为详细的说明，在下面的描述中，阐述了很多具体的细节以便于充分的理解本实用新型，但是本实用新型能够以很多不同于描述的其他方式来实施。因此，本实用新型不受以下公开的具体实施的限制。

实施例一

如图1所示，本实施例提供一种气动摆门系统，应用于汽车上，包括以下结构。

气源，用于提供打入门泵6的压缩空气。

三通接头2，三通接头2的第一接口(即气源接口1，如图1中标记)与气源连接。

第一调压过滤器3，第一调压过滤器3的进气口与三通接头2的第二接口连接。第一调压过滤器3的型号为gr20006lf1。

第一两位三通电磁阀4，第一两位三通电磁阀4的第一进气口与三通接头2的第三接口连接，第一两位三通电磁阀4的第二进气口与第一调压过滤器3的出气口连接。

瓦伯克阀5，第一两位三通电磁阀4的出气口与瓦伯克阀5的进气口连接，瓦伯克阀5的第一出气口与第一气室62连接，瓦伯克阀5的第二出气口与第二气室63连接，瓦伯克阀5的排气口与外界连通。瓦伯克阀5的型号为4720174800-f。

门泵6，用于驱动摆门7的开关，门泵6包括气室和活塞61，活塞61将气室分隔为第一气室62和第二气室63，第一气室62与第一两位三通电磁阀4的出气口连接。

摆门7，摆门7与活塞61连接。

摆门7安装在汽车的前后门处，汽车停止时打开用于上下乘客，汽车行驶时关闭，使汽车内部封闭，避免乘客从前后门处掉出汽车。

速度传感器，速度传感器与第一两位三通电磁阀4电连接。

本实施例的气路传输过程为：气源，存储或能够生产压缩空气，供给气动摆门7系统使用。气源输出的压缩空气通过三通接头2分为两路，其中一路通过第一调压过滤器3将出气的气压限制在0.4mpa的水平，作为低压气路，用于驱动摆门7的开关，另一路不限压，作为高压气路，用于紧压摆门7。两路气路分别连接到第一两位三通电磁阀4的两个进气口，通过控制第一两位三通电磁阀4内部的阀体状态，在两路气路之间切换，使一路气路连通，同时另一路封闭。

其中，第一两位三通电磁阀4内部的阀体状态通过速度传感器进行控制。当汽车的行驶速度达到5km/h时，速度传感器控制第一两位三通电磁阀4接通高压气路，避免因乘客拉动摆门7、受到碰撞等原因摆门7被外力打开，导致摆门7附近的乘客掉出汽车。

速度传感器的工作过程为：速度传感器与发动机通信连接，发动机发送行驶速度的报文至速度传感器进行处理。速度传感器与第一两位三通电磁阀4通过电线连接，当速度传感器通过逻辑处理，判定行驶速度达到5km/h时，向第一两位三通电磁阀4输出电信号，控制第一两位三通电磁阀4切换内部的阀体状态。

在其他实施例，也可以采用其他类型的传感器作为第一两位三通电磁阀4的控制机构，如使用重力传感器，设置在摆门7处的踏板，当检测到踏板处的重力超出阈值时，即可能摆门7附近站立的乘客较多，较为拥挤时，提高摆门7的压紧力，避免乘客在拥挤的状态下不小心挤开摆门7；又如压力传感器，设置在摆门7上，当检测到摆门7处的压力超出阈值时，即可能有乘客倚靠摆门7时，提高摆门7的压紧力，避免摆门7由于乘客的倚靠打开，乘客直接失去平衡，倒向车外。当然，为应付各种突发状况，还可以使用上述三种类型之外的传感器，以及使用多种类型的组合，来消除安全隐患，提高摆门7的安全性。

当然，控制机构不限于传感器，也可以使用手动控制等其他方式来进行气路的切换。

如图2和3所示，本实施例不使用瓦伯克阀5的背面的四个接口，使用堵头将这四个接口堵上。

瓦伯克阀5的正面(如主视图显示的)的上接口为进气口，用于连接第一两位三通电磁阀4的出气口，使低压或高压的压缩空气通入瓦伯克阀5，左下接口为第二出气口，与第二气室63连接，右下接口为第一出气口，与第一气室62连接。

瓦伯克阀5的侧面(如主视图右侧显示的，后视图左侧显示的)的接口为排气口，用于排出第一气室62或第二气室63内的气体。

瓦伯克阀5在底部设置有可以按压的橡胶套开关51，即手动开关，以及在背面设置有电控接插件口52，电控接插件口52电连接电控开关，手动开关和电控开关都可以控制切换瓦伯克阀5内部的阀体状态。橡胶套开关51和电控开关分别设置在司机的控制区域内，如驾驶面板上，用于司机控制摆门7的开关。

当控制进行摆门7的关闭操作时，控制瓦伯克阀5内部的阀体状态，使进气口与第一出气口连通，使低压的压缩空气通入第一气室62，推动活塞61带动摆门7关闭，此时，第二出气口与排气口连通，使活塞61运动时压缩第二气室63，第二气室63内部的气体从该通路排至外部。

汽车高速行驶时维持压紧摆门7的状态下瓦伯克阀5内部的阀体状态同上，气路的不同之处在于进气口连接的是高压气路，打入更多的压缩空气，提高第一气室62内部的气压，对活塞61施加更大的推力，将摆门7压紧。

当控制进行摆门7的打开操作时，切换瓦伯克阀5内部的阀体状态，使进气口与第二出气口连通，使压缩空气通入第二气室63，推动活塞61带动摆门7打开，此时，第一出气口与排气口连通，使活塞61反向运动时压缩第一气室62，第一气室62内部的气体从该通路排至外部。

因此，摆门7的开关操作是通过切换瓦伯克阀5内部的阀体状态实现的。

第一出气口与第一气室62连接的气路上还设置有应急开关阀8。应急开关阀8设置在摆门7的边上。当瓦伯克阀5失效，无法切换内部的阀体状态控制摆门7开关时，特别是在紧急情况下，摆门7附近的乘客可以通过打开应急开关阀8将第一气室62内部的气体排出，使车门打开，乘客离开汽车。

由于本实施例实际上只使用了瓦伯克阀5的四个接口，以及进行切换的内部的阀体状态为两种，因此，在其他实施例中，可以直接使用两位四通电磁阀，或其他能够实现相同功能的电磁阀，来实现该气动摆门7系统的气路功能。

本实用新型的摆门可以是气动外摆门，具体的，如旋转气动外摆门，也可以是气动内摆门，还可以是气动折叠门。

实施例二

本实施例提供一种气动摆门7系统，应用于汽车上。本实施例的气路与实施例一的区别在于，使用第二两位三通电磁阀代替瓦伯克阀5，第一两位三通电磁阀4的出气口与第二两位三通电磁阀的进气口连接，第二两位三通电磁阀的第一出气口与第一气室62连接，第二两位三通电磁阀的第二出气口与第二气室63连接。

因此，需要另外设置第一气室62的排气气路，该气路连通外部，用于排出第一气室62内部的气体。该气路上设置有第一电磁阀。

以及需要另外设置第二气室63的排气气路，该气路连通外部，用于排出第二气室63内部的气体。该气路上设置有第二电磁阀。

摆门7的开关操作通过切换第二两位三通电磁阀内部的阀体状态实现。

当控制进行摆门7的关闭操作时，控制第二两位三通电磁阀内部的阀体状态，使进气口与第一出气口连通，使低压的压缩空气通入第一气室62，推动活塞61带动摆门7关闭，此时，控制第二电磁阀打开，使第二气室63的排气气路连通外部，排出第二气室63内部的气体。

汽车高速行驶时维持压紧摆门7的状态下第二两位三通电磁阀内部的阀体状态同上，气路的不同之处在于进气口连接的是高压气路，打入更多的压缩空气，提高第一气室62内部的气压，对活塞61施加更大的推力，将摆门7压紧。此时，第一电磁阀和第二电磁阀都处于关闭状态。

当控制进行摆门7的打开操作时，切换第二两位三通电磁阀内部的阀体状态，使进气口与第二出气口连通，使压缩空气通入第二气室63，推动活塞61带动摆门7打开，此时，控制第一电磁阀打开，使第一气室62的排气气路连通外部，排出第一气室62内部的气体。

相应的，本实施例的应急开关阀8设置在第一气室62的另一条排气气路上，该气路连通外部，用于应急排出第一气室62内部的气体，使摆门7打开，乘客离开汽车。

实施例三

本实施例提供一种汽车，包括实施例一中的气动摆门7系统，摆门7安装在汽车的前后门处。

用实施例一中的气动摆门系统可以在低压模式下开关摆门7，避免夹伤摆门7附近的乘客，当汽车的行驶速度达到5km/h时，切换到高压模式，压紧摆门7，避免摆门7误打开导致发生安全事故，提高汽车的安全性。

本实施例还包括司机座椅、减速器和气喇叭，气动摆门系统还包括第二调压过滤器9和四分出气阀10，第二调压过滤器9的进气口(即气源接口1，如图4中标记)与气源连接，第二调压过滤器9的出气口与四分出气阀10的进气口连接，四分出气阀10的四个出气口(即三通接头接口11、气喇叭接口12、司机座椅接口13和减速器接口14，如图4中标记)分别与三通接头2的第一接口、司机座椅、减速器和气喇叭连接。

第二调压过滤器9的型号为gfr30010mf1，用于分配第一调压过滤器3、气喇叭、司机座椅和减速器的供气。第二调压过滤器9的进气的气压控制在0.65mpa的水平。

上述说明示出并描述了本实用新型的优选实施例，应当理解本实用新型并非局限于本文所披露的形式，不应看作是对其他实施例的排除，而可用于各种其他组合、修改和环境，并能够在本文实用新型构想范围内，通过上述教导或相关领域的技术或知识进行改动。而本领域人员所进行的改动和变化不脱离本实用新型的精神和范围，则都应在本实用新型所附权利要求的保护范围内。