专利名称：混合动力车辆的油泵驱动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于混合动力车辆的油泵驱动控制装置。
背景技术：
在具有与电动马达组合的自动变速器(下文中称为“AT”)的混合动力车辆中，在混合动力车辆停止和怠速(idle)期间，用于向AT提供油压的油泵停止泵油。结果，不能生成控制AT所需的油压。为解决此问题，给混合动力车辆配备辅助油泵、以及驱动辅助油泵的辅助电动马达。因而，不但在汽车行驶时、而且在汽车怠速时，均可生成控制AT的油压。辅助油泵和辅助电动马达的添加可能增加总体成本、以及混合动力车辆的重量。
发明内容
一般地，本发明涉及用于混合动力车辆的油泵驱动控制装置。具有自动变速器(AT)的混合动力车辆除了AT内部的现有泵之外还具有辅助泵、以及辅助电动马达。需要油压电路来控制现有泵和辅助泵。此外，期望在现有泵和辅助泵之间切换时，在油压电路之间创建平滑的转换。
本发明提供了用于混合动力车辆的油泵驱动控制装置，其仅通过单个机械油泵而在所有时间提供必要的油压。混合动力车辆具有混合驱动系统，其中，依次连接的组成部件包括发动机、第一离合器、马达发电机、第二离合器、以及驱动车轮。以此总体次序而在物理上布置所述组成部件，但所述组成部件可具有以上组成部件的一个或多个之间的中间组成部件。在第一离合器和第二离合器之间放置油泵。油泵驱动控制组件通过发动机或马达发电机而驱动油泵。例如，即使在不可能维持第二离合器的压紧时，也有可能通过使用马达发电机转动油泵来提供油压。这样，有可能利用单个油泵而在任意时间提供油压。
本发明可提供一个或多个优点。例如，本发明可产生液压电路的简化，这是由于仅需要单个油泵。这可产生部件的数目的减少(如果存在强电驱动泵，则包括特殊电源的减少)、更轻的重量、以及成本的减少。作为另一个例子，从通过第二离合器的缓行控制而维持的缓行力，有可能具有在没有伴随传统车辆而存在的不愉快感觉的情况下的缓行行驶。作为再一个例子，有可能通过在车辆开始快速加速时使用马达发电机MG的惯性而快速启动发动机。这样，通过使用从完全停止状态快速加速的马达的惯性，有可能维持与传统车辆接近或适当短的出发间隔。
在一个实施例中，一种混合动力车辆包括驱动系，被配置和安排为以下列次序传送动力发动机、第一离合器、马达发电机、第二离合器、以及驱动车轮；和油泵，可操作地配置和安排于第一离合器和第二离合器之间的位置，使得可以通过发动机和马达发电机中的至少一个机械地驱动所述油泵。
在另一个实施例中，一种混合动力车辆包括驱动系，被配置和安排为以下列次序传送动力发动机、第一离合器、马达发电机、第二离合器、以及驱动车轮。所述混合动力车辆还包括油泵，其被可操作地配置和安排于第一离合器和第二离合器之间的位置，使得可以通过发动机和马达发电机中的至少一个机械地驱动所述油泵；以及控制器，被配置和安排为，响应于混合动力车辆的车辆工作状态，通过控制所述发动机和马达发电机中的至少一个，来控制所述油泵，以从所述油泵获得期望的油压。当所述发动机处于发动机怠速停止状态并且所述混合动力车辆处于非加速状态时，通过以减少的扭矩容量控制所述第二离合器，所述马达发电机以基本上等于发动机怠速速度的速度驱动所述油泵，并且当加速踏板被压下时，通过以增加的扭矩容量控制所述第二离合器，所述马达发电机以对应于所述加速踏板的压下量的预定速度驱动所述油泵。
在再一个实施例中，一种维持用于控制混合动力车辆的自动变速器的油压的方法，所述混合动力车辆包括被配置和安排为以下列次序传送动力的传动系发动机、第一离合器、马达发电机、第二离合器、以及驱动车轮，所述方法包括检测包括发动机怠速停止状态的混合动力车辆的车辆工作状态。所述方法还包括当所述车辆工作状态处于发动机怠速停止状态时，通过所述马达发电机驱动油泵，使得从被安置于第一离合器和第二离合器之间的所述油泵获得期望的油压。
在再一个实施例中，一种混合动力车辆具有被配置和安排为以下列次序传送动力的传动系发动机、第一离合器、马达发电机、第二离合器、以及驱动车轮，所述混合动力车辆包括检测装置，用于检测包括发动机怠速停止状态的混合动力车辆的车辆工作状态。所述混合动力车辆还包括油泵控制装置，当所述车辆工作状态处于发动机怠速停止状态时，通过所述马达发电机驱动油泵，使得从被安置于第一离合器和第二离合器之间的所述油泵获得期望的油压。
在附图和以下描述中阐述了本发明的一个或多个实施例的细节。从描述和附图以及从权利要求中，本发明的其他特征、目的、以及优点将变得清楚。
图1是示出与本发明的原理一致的、具有后轮驱动的示例混合动力车辆的系统图。
图2是示出由实施例1的集成控制器实现的示例油泵驱动控制处理的流程的流程图。
图3是示出在车辆停止、启动、以及维持匀速行驶的情况期间，实施例1的装置中的机械油泵的示例特性的时序图。
图4是示出由实施例2的集成控制器执行的示例油泵驱动控制处理的流程的流程图。
图5是示出在顺序的车辆停止→出发(departure)→匀速行驶期间，实施例2的装置中的机械油泵的示例特性的时序图。
图6是示出由实施例3的集成控制器执行的示例油泵驱动控制处理的流程的流程图。
图7是示出在顺序的行驶→减速→停止期间，实施例3的装置中的油泵驱动控制的示例特性的时序图。
图8是示出由实施例4的集成控制器执行的示例油泵驱动控制处理的流程的流程图。
图9是示出在顺序的匀速行驶→踏板压下减小→停止→踏板压下加速→匀速行驶期间，实施例4的装置的油泵驱动控制操作的示例操作的时序图。
图10是示出已对于实施例1-4而在不同位置上布置油泵和第二离合器的混合动力车辆的驱动系统的一个例子的概要图。
具体实施例方式
将基于附图中示出的实施例而描述本发明的用于混合动力车辆的油泵驱动控制装置的优选实施例。图1是示出具有后轮驱动的示例混合动力车辆的系统图，其中可以使用实施例1的油泵驱动控制装置。现在将描述示例混合动力车辆的驱动系(drive-train)的结构。如图1所示，实施例1的混合动力车辆的驱动系包括发动机E、马达发电机MG、第一离合器CL1、第二离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后车轮(驱动车轮)RL、右后车轮(驱动车轮)RR、以及机械油泵O/P。
发动机E可为汽油发动机或柴油发动机，其中，基于来自在下面描述的发动机控制器1的控制命令，控制节流阀的阀门开度(opening)等。马达发电机MG是同步马达发电机，其中，将永磁体置入转子中，并且，用定子线圈来缠绕定子，并通过施加三相交流电而控制定子，其中，基于来自在下面描述的马达控制器2的控制命令，在逆变器3中生成所述三相交流电。马达发电机MG可作为通过从电池4接收电源而被旋转驱动的电动机而运转(下文中将此运转状态称为“电力运行(power running)”)。并且，在通过外力而转动转子时，马达发电机MG可用作在定子线圈的两端生成电动势的动力发电机，并对电池4充电(下文中将此运转状态称为“再生(regeneration)”)。这里，马达发电机MG的转子通过减振器(未示出)而连接到自动变速器AT的输入轴。
第一离合器CL1可为被置于发动机E和马达发电机MG之间的油压型单盘离合器、或油压型多盘离合器。通过被控制的油压而控制该离合器的接合和释放(其包括滑动接合和滑动释放)。基于来自在下面描述的第一离合器控制器5的控制命令，由第一离合器的油压单元6产生被控制的油压。
第二离合器CL2是位于马达发电机MG、以及左和右后车轮RL和RR之间的油压型多盘离合器。通过被控制的油压而控制该离合器的接合和释放(其包括滑动接合和滑动释放)。基于来自在下面描述的AT控制器7的控制命令，由第二离合器的油压单元8产生被控制的油压。
自动变速器AT是基于车辆的速度和加速开度自动切换多级变速齿轮比(如5速前向行进、1速后向行进；以及6速前向行进、1速后向行进)的变速器。第二离合器CL2不是被新添加到车辆作为特殊离合器，而是在作为自动变速器AT的变速因子而创建的多个磨擦接合因子之中，使用多级的每个变速齿轮比的驱动力传送路径中存在的磨擦接合因子。自动变速器AT的输出轴通过传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、以及右驱动轴DSR而连接到左和右后车轮RL和RR。
机械油泵O/P被置于马达发电机MG和第二离合器CL2之间，并且，采用了可具有内接齿轮形式泵、外接齿轮形式泵或叶轮泵的结构，其生成卸载压力，作为至少一个泵动力源。此机械油泵O/P接收马达发电机的轴的转动，即变速器输入轴的转动，并可生成液压。有可能通过压紧(tighten)第一离合器、使用发动机E机械地驱动该机械油泵O/P，并且，有可能通过释放第一离合器而使用马达发电机MG机械地驱动该机械油泵O/P。机械油泵O/P已经是用于混合动力车辆的驱动系的一个液压源，并且，将来自机械油泵O/P的卸载的油提供到第一离合器液压单元6以及第二离合器液压单元8。
接下来，将描述混合动力车辆的示例控制系统。如图1所示，实施例1的混合动力车辆的控制系统包括发动机控制器1、马达控制器2、逆变器3、电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7、第二离合器油压单元8、制动控制器9、以及集成控制器10。这里，发动机控制器1、马达控制器9、以及集成控制器10通过CAN通信线路11而连接，其中，它们可通过CAN通信线路11交换信息。
发动机控制器1输入有关来自发动机转数传感器12的发动机转数的信息，从集成控制器10接收有关目标发动机扭矩等的命令。例如，发动机控制器1将控制发动机工作点(operation point)(Ne和Te)的命令输出到节流阀调节器。这里，将有关发动机转数Ne的信息通过CAN通信线路11而提供到集成控制器10。
马达控制器2输入来自检测马达发电机MG的转子转动位置的分解器(resolver)13的信息，并接收有关目标马达发电机扭矩等的命令。马达控制器2将控制马达发电机MG的马达工作点(Nm和Tm)的命令输出到逆变器3。这里，马达控制器2监视电池SOC，其示出了电池4的充电容量状态。有关电池SOC的信息用于有关马达发电机MG的控制的信息，并通过CAN通信线路11而被提供到集成控制器10。
油压传感器可以检测从油泵提供的油压。当油压变得低于预定压力时，可以请求发动机和马达发电机中的至少一个来驱动该油泵。第一离合器控制器5输入来自第一离合器油压传感器14和第一离合器行程传感器15的传感器信息，从集成控制器10接收用来控制第一离合器的命令，并将控制第一离合器CL1的接合和释放的命令输出到第一离合器油压单元6。这里，将有关第一离合器行程C1S的信息通过CAN通信线路11而提供到集成控制器10。
AT控制器7输入来自加速开度传感器16、车辆速度传感器17、第一离合器油压传感器18、以及抑制器(inhibitor)开关24等的信息。AT控制器7从集成控制器10接收用来控制第二离合器的命令，并将用来控制第二离合器CL2的接合和释放的命令输出到位于AT油压控制阀内的第二离合器油压单元8，作为第二离合器的变速控制之上的优先级。这里，将有关加速器开度AP和车辆速度VSP的信息通过CAN通信线路11而提供到集成控制器10。
制动控制器9输入来自检测四个车轮的每个车轮速度的车轮速度传感器19、以及制动器行程传感器20等的传感器信息。例如，当施加制动、而再生制动力不足以满足制动器行程BS要求的制动力时，制动控制器9基于来自集成控制器10的用来进行再生协调制动的命令，进行再生协调制动。这样，可通过机械制动力(例如，液压制动力和马达制动力)而补充不足的制动力。
集成控制器10管理在整个车辆中消耗的能量，并具有使车辆以其最大效率行驶的功能。集成控制器10输入来自检测马达转数Nm的马达转数传感器21、检测第二离合器输出转数N2out的第二离合器输出转数传感器22、以及检测第二离合器扭矩TCL2的第二离合器扭矩传感器23的信息、以及通过CAN通信线路11而获得的上述信息。随后，集成控制器10基于用来控制发动机控制器1的命令而控制发动机E的运转，基于用来控制马达控制器2的命令而控制马达发电机MG的运转，基于用来控制第一离合器控制器5的命令而控制第一离合器CL1的接合和释放，并基于用来控制AT控制器7的命令而控制第二离合器CL2的释放。
这里，在与第一离合器CL1和第二离合器CL2的输入和输出转数有关的信息中，从检测发动机转数Ne的发动机转数传感器12获得与第一离合器CL1的输入转数有关的信息，并从马达转数传感器21获得与第一离合器CL1的输出转数有关的信息。马达转数传感器21检测马达转数Nm，同时从马达转数传感器21获得与第二离合器CL2的输入转数有关的信息。从检测第二离合器的输出转数N2out的第二离合器输出转数传感器22获得与第二离合器CL2的输出转数有关的信息。
接下来，将描述实施例1的混合动力车辆示例行驶模式。实施例1的混合动力驱动系统在发动机E和马达发电机MG之间的具有第一离合器CL1，并在马达发电机MG、以及左和右后车轮RL和RR之间具有第二离合器CL2。混合动力驱动系统具有四个行驶模式，即“发动机行驶模式”、“马达行驶模式”、“马达辅助行驶模式”、以及“行驶发电模式”。
“发动机行驶模式”使位于发动机E和马达发电机MG之间的第一离合器CL1接合，并驱动作为驱动轮的左和右后车轮RL和RR，其中，仅使用发动机E作为驱动源。“马达行驶模式”释放位于发动机E和马达发电机MG之间的第一离合器CL1，并驱动作为驱动轮的左和右后车轮RL和RR，其中，仅使用马达发电机MG作为驱动源。“马达辅助行驶模式”使位于发动机E和马达发电机MG之间的第一离合器CL1接合，并驱动作为驱动轮的左和右后车轮RL和RR，其中，使用发动机E和马达发电机MG作为驱动源。
“行驶发电模式”使位于发动机E和马达发电机MG之间的第一离合器CL1接合，并驱动作为驱动轮的左和右后车轮RL和RR，其中，使用发动机E作为驱动源。同时，“行驶发电模式”通过使用发动机E的驱动力，驱动作为发电机的马达发电机MG。这里，当“马达行驶模式”改变为“发动机行驶模式”、且启动在“马达行驶模式”中停止的发动机E时，使用第二离合器CL2，以便通过滑动接合，而不将发动机启动冲击传送到驱动车轮，即左和右后车轮RL和RR。
图2是示出由实施例1的集成控制器实现的示例油泵驱动控制处理的流程的流程图。集成控制器1通过响应于混合动力车辆的车辆工作状态、控制发动机E和马达发电机MG中的至少一个，来控制机械油泵O/P。在步骤S101中，发动机E停止，并且集成控制器1确定其是否处于释放第一离合器CL1的怠速停止期间(即，发动机怠速停止状态)。如果“是”(在怠速停止期间)，则前进到步骤S102，而如果“否”(不在怠速停止期间)，则返回。
在步骤S102中，从状态处于怠速停止的步骤S101的判定起继续，集成控制器1确定已由自动变速器AT的选择(变速)杆选择了哪个档位位置。可能情况包括作为行驶档位的驱动档位(D档位)、倒车档位(R档位)、或作为停止档位的驻车档位(P档位)、以及空档位(N档位)。当处于行驶档位(D档位、R档位)时，前进到步骤S103，而当处于停止档位(P档位、N档位)时，前进到步骤S105。
在作为步骤S102的行驶档位(D档位、R档位)的选择的继续的步骤S103中，集成控制器1确定制动器是否被接合。如果“是”(制动器接合)，则前进到步骤S106，而如果“否”(制动器被释放)，则前进到步骤S104。在作为从步骤S103中的制动器被释放的判定的继续的步骤S104中，集成控制器1确定加速器是否被接合，并且如果“是”(加速器接合)，则前进到步骤S108，而如果“否”(脚离开加速器)，则前进到步骤S110。
在作为处于怠速停止时(步骤S101)和从选择P、N档位期间的判定(步骤S102)的继续、并呈现(assuming)怠速转数NMG1是马达发电机MG的转数的步骤S105中，返回。在作为从处于怠速停止时(步骤S101)、并已选择了D和R档位(步骤S102)、并确定制动器为“接通”(步骤S103)的继续的步骤S106中，呈现为用于滑动控制的液压P1对应于第二离合器CL2，前进到步骤S107。
在作为步骤S106中的第二离合器CL2的滑动压紧控制的继续、并呈现为怠速转数NMG1是马达发电机MG的转数的步骤S107中，返回。在作为从处于怠速停止时(步骤S101)、并已选择了D和R档位(步骤S102)、并确定制动器为“断开”(步骤S103)、且加速器为“断开”(步骤S104)的继续的步骤S108中，呈现为用于滑动控制的液压P1对应于第二离合器CL2，前进到步骤S109。
在作为从步骤S108中的第二离合器的滑动压紧控制的继续、并呈现为怠速转数NMG1是马达发电机MG的转数的步骤S109中，返回。在作为从处于怠速停止时(步骤S101)、并已选择了D和R档位(步骤S102)、并确定制动器为“断开”(步骤S103)、且加速器为“接通”(步骤S104)、并且呈现为压紧液压不在第二离合器CL2中生成任何滑动的继续的步骤S110中，前进到步骤S111。在作为步骤S110中的第二离合器CL2压紧控制的继续、并呈现为与加速器开度相对应的转数是马达的发动机的转数的步骤S111中，返回。
接下来，对油泵驱动控制操作做出说明。实施例1对与发动机E一起被装入混合动力车辆中的马达发电机MG进行有效使用，并对具有马达发电机的现有功能(驱动马达功能-发电功能-发动机启动器马达功能)进行添加，并具有驱动机械油泵O/P的泵马达功能，使得即使在怠速停止期间，维持控制具有第二离合器CL2的自动变速器AT的液压也成为可能。
下面，基于图2的流程图而对用于实施例1的油泵驱动控制操作做出说明。首先，在怠速停止期间、且在选择了P、N档位时，在图2的流程图中，存在行进的步骤S101→步骤S102→步骤S105→，并且，在步骤S105中，呈现为马达发电机MG的转数为怠速转数NMG1。
当处于怠速停止状态时，如果由D、R档位的选择替代P、N档位的选择，如果制动器为“接通”，那么，在图2的流程图中，存在行进的步骤S101→步骤S102→步骤S103→步骤S106→步骤S107，并且，在步骤S106中，存在利用作为第二离合器的滑动控制液压P1的滑动压紧控制，而在步骤S107中，呈现为马达发电机MG的转数为怠速转数NMG1。此外，从制动器“接通”进行到制动器“断开”，直到呈现为加速器达到“接通”状态为止，如图2的流程图所示，存在行进的步骤S101→步骤S102→步骤S103→步骤S104→步骤S108→步骤S109，并且，在步骤S108中，存在滑动压紧控制的执行，如同呈现为用于滑动控制的液压P1被提供给第二离合器。通过步骤S109，维持了马达发电机的转数和怠速转数NMG1。
在怠速停止期间，当已选择了D、R档位时，且当制动器为“断开”时，假定加速器为“接通”，那么，如图2的流程图所示，存在行进的步骤S101→步骤S102→步骤S103→步骤S104→步骤S110→步骤S111，并且，在步骤S110中，不存在第二离合器CL2的滑动，并执行压紧控制，并且，在步骤S111中，马达发电机MG的转数呈现为与加速器的开度相对应的转数。
图3是示出在车辆停止、启动、以及维持匀速行驶的情况期间，实施例1的装置中的机械油泵的示例特性的时序图。显示出(a)所生成的机械油泵O/P的压力；(b)制动器的压下量；(c)加速器的压下量；(d)马达发电机MG的转数；(e)第一离合器CL1的扭矩容量(torque capacity)；(f)第二离合器CL2的扭矩容量；以及(g)车辆的速度。基于指示图3的每个行驶情形中的油压生成状态的时序图而描述实施例1的油泵驱动控制操作。
首先，如图3所示，从怠速停止的时刻t0直到时刻t1为止，执行充分的预热，并且，在车辆停止的同时，也为马达发电机维持适于怠速的转动。由此，如图3所示，有可能维持离合器-制动器的工作液压，其包括自动变速器AT内的第二离合器。
经过从瞬间t0到t1，例如，当存在从P档位到D档位的换档时，呈现为利用滑动控制的缓行(creep)的保持能力，存在缓行的维持，直到压下加速器的初始点为止。因而，如图3的W所示，在时刻t1开始制动器释放，并且，如果在时刻t2之前完成了释放，则车辆从恰好在t2之前移动，并且，维持车辆的缓行，直到最初压下加速器的时刻t3为止。
从t3到t4，加速器被压下的量增加，并且，从t4到t6，维持压下的量，并且，从t6起，随着脚与加速器分离而开始操作，并且，在t7，完全关闭加速器。在t8起，开始制动器操作，并且从t9到t11，呈现为向制动器施加恒定的压力。利用此加速器操作和制动器操作，从t3到t5，车辆的速度增加，并且，从t5到t7，维持匀速行驶(车辆行驶状态)，并且，从t7起，存在减速，并且，从t8起，产生急减速，并且，在t10，车辆停止。
在从t9到t10的间隔期间，车辆的速度减小，直到恰好在车辆停止之前(在缓行速度的级别)为止，并且，如图3所示，再次执行减小第二离合器的压紧量的滑动控制，并维持缓行扭矩。另外，对于从t10到t11的车辆停止，如图3的Q和R所示，通过由马达发电机MG维持适于怠速的转动，维持离合器-制动器的工作液压，所述液压包括自动变速器AT内的第二离合器。
此外，从处于D、R档位的同时压下制动器而停止的t10起直到t11为止，在此时间期间，如图3的T所示，进一步减小第二离合器的压紧量，并且，在从t11到t12的时间期间，由于通过检测制动器压下量的减小，存在返回到第二离合器的压紧量的开始的重新压紧，有可能防止发热和磨损。制动器释放从t11开始，并且，如果在t12之前完全地释放，那么，如图3的U中所示，车辆从恰好在t12之前移动，并维持缓行速度，直到加速器压下开始的t13为止。
接下来，在t13，基于迅速出发需求，迅速压下加速器，并且，在t14呈现为存在加速器的最大压下，并且，通过执行控制，存在通过使用马达发电机的惯性的发动机E的快速启动，该控制使如图3所示的第一离合器CL1的扭矩容量从t13到t14的规定梯度维持在高级别上，用于加速车辆的迅速出发，直到t15为止。由于此时不存在对左和右后车轮RL、RR的冲击的传送，所以，维持了第二离合器的滑动控制。
此外，在第一离合器CL1的扭矩维持在从t13到t14的规定高梯度之后，扭矩增加，直到扭矩导致完全压紧为止，并且，当第一离合器CL1的扭矩容量达到完全扭矩压紧级别时，第二离合器CL2的扭矩容量从滑动控制变为压紧。这样，在各种车辆状况下，维持了一个马达发电机MG的泵马达功能，并且，通过从机械油泵O/P生成液压，有可能操作自动变速器内的离合器-制动器。
接下来对效果做出说明。有可能从实施例1的混合动力车辆的油泵驱动控制装置获得下面提到的效果。(1)在通过依次连接发动机、第一离合器、马达发电机MG、第二离合器、以及驱动轮RR、RL而形成混合动力驱动系统的混合动力车辆中，在上述马达发电机MG和上述第二离合器CL2之间配置了机械油泵。当压紧上述第二离合器所需的液压减小时，因为可提供油泵驱动控制组件(控制器)(其通过上述发动机或上述马达发电机MG而驱动上述机械油泵O/P)，所以有可能仅通过一个机械油泵O/P而在任意时间执行液压供应。从部件的数目、成本、以及重量的观点看来，这提供了优点。例如，液压随着速度的减小而减小，并且，即使在不可能维持作为出发离合器的第二离合器的压紧时，也可能存在仅通过一个机械油泵O/P的液压供应。
(2)在车辆正在行驶时，通过关于发动机E或马达发电机MG驱动位于第二离合器CL2之前的机械油泵，油泵驱动控制部件生成必要的液压。当车辆停止时，如果发动机E正在运转，则通过发动机E驱动机械油泵。这种车辆工作状态被称为车辆停止状态的发动机运转状态。因为在发动机E停止的怠速停止期间存在通过马达发电机MG而对机械油泵的驱动，所以，对于包括怠速停止的车辆的任意状态，通过从一个机械油泵生成液压，有可能操作自动变速器内的离合器-制动器。例如，当在驾驶的同时在信号处停止变得有必要时，当发动机制动时，存在通过用于传统车辆的相同方法对液压的维持。在马达再生减速时，以与常规AT车辆相同的方式生成液压，直到车辆的速度可维持所需液压为止，并且，车辆的速度下降，并且，液压也减小，通过从马达发电机MG驱动机械油泵O/P而生成必要液压，辅助泵、辅助马达、用于马达的液压电路、链条、以及齿轮不再是必要的。结果，存在液压电路的简化，可看出部件的数目的减少(如果存在强电驱动泵，则包括特殊电源的减少)、较轻的重量、以及成本的减小。
(3)当上述油泵驱动控制部件通过在怠速停止时、由上述马达发电机MG与机械油泵O/P的驱动进行组合以便获得必要的液压、而生成适于发动机怠速的驱动力时，因为通过控制上述第二离合器CL2的滑动压紧维持缓行力，所以，通过生成适于常规发动机怠速的驱动力，存在通过马达发电机MG的缓行行驶。此时，根据通过第二离合器的缓行控制而维持的缓行力，有可能具有缓行行驶，而不会有伴随着传统车辆而发生的不愉快的感觉。
(4)因为在车辆停止期间，在压下制动器踏板时，并伴随着上述第二离合器CL2的压紧的减小或释放，上述油泵驱动控制组件通过检测制动器压下的减小、第二离合器CL2的发热和磨损，而重新压紧上述第二离合器CL2。
(5)因为上述油泵驱动控制组件通过驱动上述机械油泵O/P的上述马达发电机MG而启动上述发动机E(其对于在车辆停止期间马达怠速时迅速出发是必要的)，所以，有可能通过使用快速加速所需要的马达发电机MG的惯性而快速启动发动机。这样，通过在快速加速时利用马达的惯性，根据用于从也包括马达发电机的完全停止的状态起的快速出发的、快速启动发动机E的可能性，预期有可能维持接近传统车辆、或适当短的出发间隔。
实施例2。实施例2是这样的例子，其中，通过使第二离合器滑动、通过马达发电机而出发时，马达发电机的转动保持在高级别。因为系统形成与图1相同，所以省略绘图和说明。图4是示出由实施例2的集成控制器执行的示例油泵驱动控制处理的流程的流程图。此外，省略对步骤S201～S209的每一个步骤的处理的说明，因为它们与图2中示出的流程图的从步骤S101～S109的每一个步骤的处理相同。
在作为步骤S204的加速器“接通”的判定的继续的步骤S212中，确定加速器开度是否大于2/8(考虑到加速器踏板压下很大的阈值)，并且，如果“是”，则前进到步骤S214，而如果“否”，前进到步骤S213。在作为步骤S212的加速器开度是否小于2/8的判断的继续的步骤S213中，呈现为适于加速器开度的转数是马达发电机MG的转数，返回。
在作为步骤S212的加速器开度是否大于2/8的判断的继续的步骤S214中，马达发电机的转数增加，直到其与对应于加速器开度的马达发电转数(＝目标MG转数)相比是高转数为止，前进到步骤S215。在步骤S215中，继续增加，直到与步骤S214中的马达发电机转数的目标MG转数相比达到了高转数为止，并继续对第二离合器的离合器液压的斜坡(ramp)控制(以固定梯度逐渐升高液压的控制)，并且，返回到步骤S216。
在步骤S216中，继续步骤S215中的第二离合器压力的斜坡控制、以及确定目标驱动力是否已达到了与加速器的开度相对应，并且，如果“是”，则前进到步骤S217，并且，如果“否”，则前进到步骤S215。在步骤S217中，继续判断目标驱动力是否已达到了与步骤S216的加速器的开度相对应，以及马达发电机的转数的减小直达到到了与加速器的开度相对应的马达发电机的转数(＝目标MG转动)为止，并返回。此外，与马达发电机的转数控制相并行地，为第二离合器CL2执行压紧控制，其对第二离合器进行斜坡控制，直到第二离合器CL2呈现为被压紧为止。
接下来，对操作做出说明。对实施例2的油泵驱动控制操作的此说明基于图4中示出的流程图。首先，当怠速停止时，并且当已选择了P、N档位时，在图4的流程图中，存在行进的步骤S201→步骤S202→步骤S205，并且，在步骤S205中，马达发电机MG的转数呈现为怠速转数NMG1。
当怠速停止时，如果存在从P、N档位到D、R档位的改变，那么如图4的流程图所示，存在行进的步骤S201→步骤S202→步骤S203→步骤S206→步骤S207，并且在步骤S206中，存在被执行的滑动压紧控制，其呈现为用于滑动控制的液压P1被提供给第二离合器CL2，并且在步骤S207中，马达发电机MG的转数呈现为怠速转数NMG1。此外，当制动器为“断开”，并且直到加速器为“接通”时，则存在行进的S201→步骤S202→步骤S203→步骤S204→步骤S208→步骤S209，并且在步骤S208中，执行滑动压紧控制，如同呈现为液压P1用于第二离合器CL2，并且在步骤S209中，维持马达发电机MG的转数和怠速转数NMG1。
在车辆处于发动机怠速停止状态时，当选择了D、R档位，并且制动器为“断开”、加速器为“接通”时，直到加速器开度为2/8或更大时为止，在图4的流程图中，存在行进的S201→步骤S202→步骤S203→步骤S204→步骤S212→步骤S213，并且，在步骤S213中，马达发电机的转数呈现为与加速器开度相对应的转数。此外，当加速器开度为2/8或更大时，从步骤S212起，存在步骤S214→步骤S215的行进，并且直达到到了与步骤S216中的加速器开度相对应的目标驱动力为止，重复步骤S215→步骤S216，并且在步骤S215中，通过斜坡控制逐渐升高用于第二离合器CL2的压紧压力。
一旦在步骤S216中确定已达到了与加速器开度相对应的目标驱动力，存在从步骤S216→步骤S217的行进，并且，在步骤S217中，马达发电机的转数减小，直到该计数达到与加速器开度相对应的转数为止，并且对第二离合器CL2的压紧压力的斜坡控制继续到存在无滑动的压紧状态的液压结果。
接下来，基于图5的示出每一个行驶情形的液压生成条件的时序图，而对实施例2中的油泵驱动控制利用做出说明。图5是示出在顺序的车辆停止→出发→匀速行驶期间，实施例2的装置中的机械油泵的示例特性的时序图。显示出(a)所生成的机械油泵O/P的液压；(b)制动器踏板压下量；(c)加速器踏板压下量；(d)马达发电机MG的转数；(e)第一离合器的扭矩容量；(f)第二离合器的扭矩容量；以及(g)该车辆的速度。
首先，对发动机进行预热，并且从怠速停止时刻t0到时刻t1、并且还在车辆停止时，马达发电机MG维持用于怠速停止状态的适当转动。因而，使用来自机械油泵O/P的所生成的液压，有可能维持用于包括自动变速器AT内的第二离合器的离合器-制动器的工作液压。
在点t0和t1之间的时刻t0’，当已从P档位变换到D档位时，呈现为通过用于第二离合器的滑动控制的可能滑动压紧，并且维持加速器，直到踏板压下初始时刻t2’为止。因而，制动器释放在t1开始，并且，制动器释放在t2之前完成，并且，车辆从恰好在t2前起行驶，并且维持缓行速度，直到加速器踏板压下的初始时刻t2’。
从t2’到t3，加速器开度已变为大于2/8，并且利用如用于第二离合器的滑动控制，仅升高马达发电机的转数以对应于加速器开度。通过从加速器开度已变为大于2/8的t3起直到t4为止增加加速器压下量，驾驶者具有离开的意图，并且，如图5的X所示，在离合器控制一侧，存在斜坡控制，其从t3起直到已产生离合器压紧状态的t5为止、逐渐增加用于第二离合器CL2的扭矩量。另一方面，在马达发电机转数控制一侧，直到已达到了与加速器开度相对应的目标驱动力的时刻的t4’为止，进行控制，该控制与目标MG转数相比增加马达发电机MG的转数，并且当经过了t4’时，逐渐减小，直到马达发电机转数对应于加速器开度为止。
这样，通过对第二离合器CL2执行将马达发电机MG转数增加目标MG转数的控制，如从t3到t4的机械油泵O/P的生成液压特性所示，有可能快速维持必要的液压。另外，通过从t3到t5逐渐增加第二离合器CL2的扭矩的斜坡控制，因为在必要时将驱动力传送到左和右后车轮RR和RL，以对应于第二离合器CL2的扭矩容量，并且不考虑出发加速的级别，所以有可能维持必要的液压。此外，因为其它功能等价于实施例1，所以省略说明。
接下来，对效果做出说明。利用实施例2的混合动力车辆的油泵驱动控制装置，除了实施例1的效果之外，有可能获得以下效果。(6)因为上述油泵驱动控制组件通过使上述第二离合器滑动来维持马达发电机MG在高级别转动上，以及能够快速地维持足够的液压，而不考虑出发加速的程度，所以有可能维持足够的液压。
实施例3。在通过减速或停止而减小液压时，实施例3是通过检测泵生成的液压的机械油泵的操作的例子。该系统结构与实施例1相同，于是，省略绘图和说明。
图6是示出由实施例3的集成控制器执行的示例油泵驱动控制处理的流程的流程图。从步骤S301～步骤S311的每一个步骤的处理与从步骤S101～步骤S111的每一个步骤的处理相同，于是省略说明。在步骤S312中，继续步骤S302的选择R、D的确定，确定是否分离了加速器和脚，如果“是”，则前进到步骤S303，而如果“否”，则前进到步骤S310。
在步骤S313中，继续步骤S303中对制动器器为“接通”的确定，确定车辆的速度小于还是等于表示停止的车辆的附近的所建立速度(例如，12km/h)，如果“是”，则前进到步骤S314，而如果“否”，则前进到步骤S306。
步骤S314从步骤S313中对车辆速度是12km/hr或更小的判断起继续，在此步骤中，确定第二离合器CL2的离合器压紧液压是否过低，如果“是”，则前进到步骤S315，而如果“否”，则继续重复步骤S314中的判断。此外，离合器压紧液压是否过低的判断是离合器压紧液压TCL2是否小于阈值离合器压紧液压TCL20的判定。步骤315从步骤S314中对离合器压紧液压是否过低的判断起继续，通过脉冲(两倍)而将马达发电机转数升高到可用于适当滑动的转数(其中第二离合器CL2对应于该速度)，并随后返回。
接下来，对使用做出说明。存在基于图6中示出的流程图的实施例3中的油泵驱动控制操作的说明。首先，考虑在行驶状态下减速时停止，当随着加速器压下而行驶时，存在行进的步骤S301→步骤S302→步骤S312→步骤S310→步骤S311，在步骤310中，施加控制，使在第二离合器CL2不滑动的情况下而压紧，在步骤S311中，马达发电机MG的转数呈现为与加速器开度相对应的转动。
如图6的流程图所示，当执行加速器和脚的离开操作时，直到制动器踏板压下操作开始为止，存在行进的S301→步骤S302→步骤S312→步骤S303→步骤S304→步骤S308→步骤S309。在步骤S308中，开始第二离合器CL2的滑动压紧控制，在步骤S309中，开始减小马达发电机MG的转数的控制。接下来，当开始制动器踏板压下操作时，直到速度为12km/h或更小，在图6的流程图中，存在行进的S301→步骤S302→步骤S312→步骤S303→步骤S313→步骤S306→步骤S307。在步骤S306中，继续利用作为用于第二离合器CL2的滑动控制的液压P1的目标液压进行滑动控制，在步骤307，利用作为怠速转数NMG1的目标值，减小马达发电机MG的转数。
接下来，当车辆速度为12km/h或更小时，在图6的流程图中，存在行进的S301→步骤S302→步骤S312→步骤S303→步骤S313→步骤S314，并且在步骤S314中，当判定第二离合器CL2的液压过低时，前进到步骤S315，并且，施加通过脉冲(两次)升高马达发电机的转数的控制，直到第二离合器可以响应于车辆速度而适当滑动的转速。
接下来，基于图7的示出每个行驶情形的液压生成状态的时序图，而对实施例3中的油泵驱动控制操作作出说明。图7是示出在顺序行驶→减速→停止期间，实施例3的装置中的油泵驱动控制的示例特性的时序图。显示出(a)所生成的机械油泵O/P的液压；(b)制动器踏板压下；(c)加速器踏板压下；(d)马达发电机MG的转数；(e)第一离合器的扭矩容量；(f)第二离合器的扭矩容量；以及(g)此车辆的速度。
首先，从t6开始加速器和脚的离开操作，并在t7完全地关闭加速器。从t8开始制动器操作，并且从t9起，固定制动器踏板压下。通过此加速器操作和制动器操作，维持匀速行驶，直到t7为止，并且从t7起，存在速度的缓慢减小，并且从t8起，存在速度的迅速减小，并且在t10，车辆停止。
在t9和t10之间的t9’，车辆的速度减小到恰好在停止之前的速度(缓行速度级别)，并且如图7所示，检测通过第二离合器的压紧液压的减小而生成的机械油泵O/P的液压的减小，并且，通过脉冲(两次)升高马达发电机MG的转数，直到该转数反映与该速度相对应的第二离合器的适当滑动。例如，当所生成的机械油泵O/P的液压减小时，不存在对增加马达发电机MG的转数的控制，如图7的Y的虚线所示，第二离合器CL2的扭矩容量减小，并且不可能维持用于生成缓行动力的滑动扭矩容量。
这样，随着车辆速度减小到12km/h或更小，在每次检测到压紧第二离合器CL2的液压的减小时，通过脉冲(两次)升高马达发电机MG的转数，可使马达发电机MG的操作时间和所消耗的电力最小。
此外，当通过脉冲而重复马达发电机MG的驱动-停止时，由于对机械油泵O/P的操作和停止中的不平稳的防止，维持操作和停止机械油泵O/P的液压阈值的滞后。此外，其它功能与实施例1和实施例2相同，并省略它们的说明。
接下来对效果做出说明。通过对实施例1和实施例2的效果做出添加，用于实施例3的混合动力车辆的油泵驱动控制装置可获得下面列出的效果。(7)因为上述油泵驱动控制装置操作机械油泵O/P，所以，当通过减速或停止而减小液压时，在将液压维持在必要的最小值的同时，机械油泵O/P的操作时间也导致最小值，有可能抵消作为出发离合器的第二离合器CL2的磨损或产生。另外，当操作机械油泵O/P的马达发电机MG的操作时间处于最小时，从电力消耗的观点看，该装置是具有优势的。
(8)在通过检测上述泵的液压而操作机械油泵O/P的情况下，上述油泵驱动控制装置可防止机械油泵O/P的操作和停止的不平稳。这是由于维持确定泵的操作和停止的液压的滞后而造成的。
实施例4。实施例4是这样的例子，其中，通过使用作为触发器的车辆的行驶状况的检测信号的定时器而控制机械油泵操作停止。由检测车辆的行驶状况的检测组件(检测器)提供检测信号。因为该系统结构与实施例1的图1相同，所以，省略绘图和说明。
图8是示出由实施例4的集成控制器执行的示例油泵驱动控制处理的流程的流程图。此外，省略从步骤S410～步骤405以及步骤S407～步骤S411的每个步骤的处理的说明，因为其处理与图2中示出的步骤S101～步骤105以及步骤S107～步骤S111的处理相同。在基于步骤S403的制动器“接通”的判定而继续的步骤S412中，判断车辆是否停止，并且如果“是”，则前进到步骤S413，而如果“否”，则重复步骤S412的判断。
在基于步骤S412中对车辆停止的判断而继续的步骤S413中，判断车辆停止是否已超过了固定时间段To，并且如果“是”，则前进到步骤S414，而如果“否”，则重复步骤S413的判断。在继续对车辆停止是否已超过了固定时间段To的判断的步骤S414中，呈现为马达发电机MG是“断开”，并前进到步骤S415。在继续步骤S414中的马达发电机MG为“断开”的判定的步骤S415中，判断是否已出现从制动器“接通”到制动器“断开”的改变，并且如果“是”，则前进到步骤S407，而如果“否”，则重复步骤S415的判断。
接下来对操作做出说明。基于图8中示出的流程图而对实施例4的油泵驱动控制操作做出说明。首先，当从行驶状态减速而车辆停止时，当随着加速器踏板被压下而行驶时，在图8的流程图中，存在行进的步骤S401→步骤S402→步骤S403→步骤S404→步骤S410→步骤S411。在步骤S410中，在第二离合器CL2无滑动的情况下，进行压紧控制，并且在步骤S411中，马达发电机MG的转数是与加速器的开度相对应的转数。
在执行加速器分开的操作的同时，直到制动器踏板压下操作开始，在图8的流程图中，存在步骤S401→步骤S402→步骤S403→步骤S404→步骤S408→步骤S409的行进。在步骤S408中，开始第二离合器CL2的滑动压紧控制，并且在步骤S409中，开始用于使怠速转数成为马达发电机MG的转数的控制。
接下来，开始制动器踏板压下操作，并且当车辆停止时，在图8的流程图中，存在步骤S401→步骤S402→步骤S403→步骤S412→步骤S413的行进，并且在步骤S413中，确定车辆停止的时间段(period)是否已多于固定时间段To。如果该时间段已多于To，则从步骤S413前进到步骤S414，并且在步骤S414中，马达发电机MG停止。
之后，在制动器的松开操作的情况下，在图8的流程图中，存在步骤S4151→步骤S407的行进。在步骤S407中，重新启动已停止的马达发电机MG，并且，马达发电机的转数增加，直到怠速转数为止。
接下来，基于图9的示出每个行驶情形的液压生成条件的时序图，对实施例4的油泵驱动控制操作做出说明。图9是示出在顺序匀速行驶→踏板压下减小→停止→踏板压下加速→匀速行驶期间，实施例4的装置的油泵驱动控制操作的示例操作的时序图。示出了(a)所生成的机械油泵O/P的液压；(b)制动器压下；(c)加速压下；(d)马达发电机MG的转数；(e)第一离合器的扭矩容量；(f)第二离合器的扭矩容量；以及(g)此车辆的速度。
首先，从图9的t6开始对加速器进行加速器操作，并在t7完全地关闭加速器。从t8开始制动器操作，并且从t9到t11，呈现为制动器踏板压下是固定的。通过此加速器操作和制动器操作，维持匀速行驶，直到t7，并且从t7起逐渐减速、以及从t8起急减速，使得直到t10之前，车辆完全停止。
在车辆于t10停止之后，直到t10’(定时器的固定时间段To)为止，如果存在通过继续制动器踏板压下而继续的车辆停止，则停止马达发电机MG的转动。此外，在车辆已停止之后，如果在根据上述定时器的固定时间段To内存在与制动器的分离，则存在马达发电机MG的继续转动。
当马达发电机MG的转动停止时，并且如果在车辆出发时的t11存在制动器踏板压下的减小，则通过检测此制动器压下减速操作(制动器“接通”→“断开”操作)，存在马达发电机MG的转数的增加，直到怠速转数为止，并且，通过由机械油泵O/P生成用于第二离合器CL2的缓行适当的液压，而提供缓行。
根据以上内容，在实施例4中，因为在将液压维持在必要的最小值的同时，也存在机械油泵O/P的操作时间的减小，所以，有可能防止第二离合器的磨损或发热。另外，通过使驱动机械油泵O/P的马达发电机MG的操作时间为最小值，从功率消耗的观点看，此装置是具有优势的。此外，由于其它功能相当于实施例1、2和3，省略它们的说明。
接下来对效果做出说明。通过对实施例1、2和3的效果进行添加，可获得实施例4的混合动力车辆的油泵驱动控制装置的以下效果。(9)建立了检测车辆的行驶状况的行驶状况检测组件，并且，因为上述油泵驱动控制组件通过利用用作触发器的行驶状况的检测信号的定时器而控制机械油泵O/P的操作-停止，有可能防止第二离合器CL2的磨损和发热。另外，通过使驱动机械油泵O/P的马达发电机MG的驱动时间段为最小值，对于功率消耗来说，此装置是具有优势的。
根据以上内容，基于实施例1～实施例4对本发明的用于混合动力车辆的油泵驱动控制装置做出了说明，并且，对于与此专利申请的范围中的每项权利要求相关的本发明不作限制，并且允许设计的改变和添加。
图10是示出对实施例1-4而在不同位置上布置油泵和第二离合器的混合动力车辆的驱动系统的一个例子的概要图。在实施例1～4中，如图1所示，示出了这样的例子，其中将机械油泵O/P布置在马达发电机MG和第二离合器CL2之间。然而，如图10所示，可允许将机械油泵O/P布置在第一离合器CL1和马达发电机MG之间，并且根据需要，可允许在此发明中包括第一离合器CL1和第二离合器CL2之间的机械油泵O/P的布置。
在实施例1～4中，如图1所示，示出了这样的例子，其将用于自动变速器AT的离合器再指定为第二离合器CL2，但是如图10所示，可允许在自动变速器AT和驱动轮之间、在例如传动轴PS的扭矩传送路径上分开地建立新的第二离合器。根据需要，可允许在马达发电机MG和驱动轮之间的功率传送路径上的任意位置上建立第二离合器。
在实施例1～4中，作为油泵驱动控制组件，在车辆行驶时，通过驱动机械油泵产生由发动机或马达发电机在第二离合器前建立的、必要的液压，并且当车辆停止时，如果发动机正在运转，则通过发动机-如果发动机停止而处于怠速状态，则通过马达发电机-驱动机械油泵。示出了这样的例子，当压紧第二离合器的必要液压减小时，如果存在利用发动机或马达发电机的机械油泵的驱动组件，则通过利用马达发电机生成适于发动机怠速的驱动力、并通过第二离合器的滑动压紧控制，而维持缓行力，这在不将本发明限制为这些实施例时被使用。
在实施例2中，示出了这样的例子，其从加速器踏板压下操作起而逐渐增加第二离合器的扭矩容量。在加速器踏板压下操作开始之后，并且在通过仅在特定时间释放第二离合器而进一步响应中已经使马达发电机的转动进一步提高之后，作为例子，可允许逐渐增加第二离合器的扭矩容量。
在实施例3中，当存在通过减速或停止而造成的泵生成的液压的减小时，因为对于作为出发离合器的第二离合器CL2而减小压紧液压，所以示出了这样的例子，其通过检测压紧液压减小而操作机械油泵。第二离合器CL2由于自动滑动而不能维持压紧压力，并且，可允许通过检测滑动而操作机械油泵。另外，当通过减速或停止而减小泵生成的液压时，可允许通过直接检测泵生成的液压而操作机械油泵。
在实施例4中，示出了这样的例子，其通过利用作为触发器的车辆速度信号的定时器，控制机械油泵O/P的操作和停止。在车辆信号、制动器操作信号、以及加速器释放信号之中，可允许利用示出用作触发器的车辆的行驶状态的其它信号、或者用作车辆的操作和停止的触发器的单个信号或多个组合信号，控制机械油泵O/P的操作和停止。
工业应用性。在实施例1～4中，示出了具有后轮驱动的混合动力车辆的适当例子，但是，这些实施例有可能适于前轮驱动或四轮驱动的混合动力车辆。根据需要，如果由全部依次连接的第一离合器、马达发电机、第二离合器、以及驱动轮而形成混合动力车辆，那么，本发明可适用于所有车辆。
已描述了本发明的各种实施例。这些和其它实施例处于所附权利要求的范围内。
权利要求
1.一种混合动力车辆，包括驱动系，被配置和安排为以下列次序传送动力发动机、第一离合器、马达发电机、第二离合器、以及驱动车轮；和油泵，可操作地配置和安排于第一离合器和第二离合器之间的位置，使得可以通过发动机和马达发电机中的至少一个机械地驱动所述油泵。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆，还包括控制器，被配置和安排为，通过响应于所述混合动力车辆的车辆工作状态控制所述发动机和马达发电机中的至少一个，来控制所述油泵。
3.如权利要求2所述的混合动力车辆，其中所述驱动系还包括自动变速器，并且所述油泵被配置和安排在所述马达发电机和所述第二离合器之间的位置，以向所述自动变速器提供油压。
4.如权利要求2所述的混合动力车辆，其中当所述车辆工作状态处于发动机运转状态而车辆停止状态时，所述发动机驱动所述油泵，并且当所述车辆工作状态处于发动机怠速停止状态时，所述马达发电机驱动所述油泵，以从所述油泵获得期望的油压。
5.如权利要求4所述的混合动力车辆，其中当所述车辆工作状态处于车辆运行状态时，所述发动机和所述马达发电机中的至少一个驱动所述油泵。
6.如权利要求1所述的混合动力车辆，还包括控制器，被配置和安排为，响应于混合动力车辆的车辆工作状态，通过所述发动机、马达发电机和第二离合器中的至少一个来控制所述油泵，其中当所述混合动力车辆处于发动机怠速停止状态时，所述马达发电机利用被控制在滑动接合中的第二离合器来驱动所述油泵，使得将缓行扭矩施加于驱动车轮。
7.如权利要求6所述的混合动力车辆，其中当压下混合动力车辆的制动踏板时，控制第二离合器的扭矩容量减少。
8.如权利要求6所述的混合动力车辆，其中当制动踏板的压下行程减少时，控制第二离合器的扭矩容量增加。
9.如权利要求2所述的混合动力车辆，其中当所述车辆工作状态处于发动机怠速停止状态时，所述马达发电机驱动所述油泵，以从所述油泵获得期望的油压，并且当请求所述混合动力车辆从发动机怠速停止状态加速时，所述马达发电机启动所述发动机。
10.如权利要求1所述的混合动力车辆，还包括控制器，被配置和安排为，响应于混合动力车辆的车辆工作状态，通过所述发动机、马达发电机和第二离合器中的至少一个来控制所述油泵，其中当所述马达发电机从停止状态启动所述混合动力车辆时，所述马达发电机利用增加的速度来驱动所述油泵，其中用滑动接合来控制所述第二离合器。
11.如权利要求2所述的混合动力车辆，还包括油压传感器，检测从油泵提供的油压，其中当油压变得低于预定压力时，请求所述发动机和马达发电机中的至少一个驱动所述油泵。
12.如权利要求11所述的混合动力车辆，其中利用阈限值来控制所述发动机和马达发电机中的至少一个，以提供对应于所述预定压力的滞后。
13.如权利要求2所述的混合动力车辆，其中响应于由所述混合动力车辆的所述车辆工作状态触发的定时器来控制所述油泵。
14.如权利要求1所述的混合动力车辆，其中所述油泵被安置在所述发动机和第一离合器之间的位置。
15.一种混合动力车辆，包括驱动系，被配置和安排为以下列次序传送动力发动机、第一离合器、马达发电机、第二离合器、以及驱动车轮；油泵，可操作地配置和安排于第一离合器和第二离合器之间的位置，使得可以通过发动机和马达发电机中的至少一个机械地驱动所述油泵；以及控制器，被配置和安排为，响应于混合动力车辆的车辆工作状态，通过控制所述发动机和马达发电机中的至少一个，来控制所述油泵，以从所述油泵获得期望的油压，其中当所述发动机处于发动机怠速停止状态并且所述混合动力车辆处于非加速状态时，通过以减少的扭矩容量控制所述第二离合器，所述马达发电机以基本上等于发动机怠速速度的速度驱动所述油泵，并且当加速踏板被压下时，通过以增加的扭矩容量控制所述第二离合器，所述马达发电机以对应于所述加速踏板的压下量的预定速度驱动所述油泵。
16.一种维持用于控制混合动力车辆的自动变速器的油压的方法，所述混合动力车辆包括被配置和安排为以下列次序传送动力的传动系发动机、第一离合器、马达发电机、第二离合器、以及驱动车轮，所述方法包括检测包括发动机怠速停止状态的混合动力车辆的车辆工作状态；以及当所述车辆工作状态处于发动机怠速停止状态时，通过所述马达发电机驱动油泵，使得从被安置于第一离合器和第二离合器之间的所述油泵获得期望的油压。
17.如权利要求16所述的方法，还包括当车辆工作状态处于发动机运转状态而车辆停止状态时，通过发动机、利用所述第一离合器的接合来驱动所述油泵。
18.如权利要求16所述的方法，还包括当混合动力车辆处于发动机怠速停止状态时，以滑动接合控制所述第二离合器，使得通过马达发电机将缓行扭矩施加于驱动轮。
19.如权利要求18所述的方法，还包括当混合动力车辆的制动踏板被压下时，减少第二离合器的扭矩容量，以控制施加于驱动轮的缓行扭矩。
20.如权利要求18所述的方法，还包括当减少制动踏板的压下行程时，增加第二离合器的扭矩容量，以控制施加于驱动轮的缓行扭矩。
21.一种混合动力车辆，具有被配置和安排为以下列次序传送动力的传动系发动机、第一离合器、马达发电机、第二离合器、以及驱动车轮，所述混合动力车辆包括检测装置，用于检测包括发动机怠速停止状态的混合动力车辆的车辆工作状态；以及油泵控制装置，当所述车辆工作状态处于发动机怠速停止状态时，通过所述马达发电机驱动油泵，使得从被安置于第一离合器和第二离合器之间的所述油泵获得期望的油压。
全文摘要
一般地描述了用于混合动力车辆的油泵驱动控制装置。一种混合动力车辆包括驱动系，被配置和安排为以下列次序传送动力发动机、第一离合器、马达发电机、第二离合器、以及驱动车轮；和油泵，可操作地配置和安排于第一离合器和第二离合器之间的位置，使得可以通过发动机和马达发电机中的至少一个机械地驱动所述油泵。本发明提供了一种油泵驱动控制装置，其仅利用单个机械油泵为自动变速器提供必要的油压。例如，即使在不可能维持第二离合器的压紧时，也有可能通过使用马达发电机转动油泵，来提供油压。这样，可以利用单个油泵来提供油压。
文档编号B60K6/547GK1876460SQ200610091609
公开日2006年12月13日 申请日期2006年6月6日 优先权日2005年6月6日
发明者日高辉胜, 小野山泰一, 早崎康市 申请人:日产自动车株式会社